OM 651.930 Motor

OM 651.930 (2.2 CDI/2.2d) – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Contenido

• Introducción y aplicación del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento (cadena, aceite, averías)
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Caja de cambios (DCT vs automática vs manual)
• Opciones adicionales y reprogramación
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Corazón alemán en traje japonés

El motor con código OM 651 es probablemente uno de los propulsores más importantes en la historia moderna de Mercedes-Benz. La versión de la que hablamos hoy, OM 651.930 (y las variantes afines montadas en los modelos mencionados), representa la evolución de este cuatro cilindros. Está diseñado específicamente para montarse en posición transversal (para vehículos de tracción delantera como Clase A, CLA, GLA e Infiniti Q30), pero su base también se utiliza en modelos longitudinales (tracción trasera) como el Infiniti Q50.

Este motor sustituyó a los legendarios pero anticuados motores de mayor cilindrada, ofreciendo más par con menor consumo. Aunque comercialmente se vende como “2.2” (CDI o d), su cilindrada real es de 2.143 cc, lo que en algunos países, por desgracia, implica un coste de matriculación más alto.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Cilindrada	2143 cc (2,1 L)
Configuración	R4 (4 cilindros en línea)
Potencia	125 kW (170 CV) a 3400–4000 rpm
Par máximo	350 Nm a 1400–3400 rpm
Código de motor	OM 651.930 (y variaciones según el tipo de tracción)
Inyección	Common Rail (CDI), hasta 2000 bar
Turbocompresor	Turbo VGT (simple) o Bi-Turbo (según la versión)
Accionamiento del árbol de levas	Cadena (simplex – de una hilera)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor utiliza cadena de distribución. Y este es el punto más controvertido de este motor. La cadena está en la parte trasera del motor (entre el motor y la caja de cambios). Eso significa que, cuando llega el momento de cambiarla, hay que desmontar la caja de cambios (y a menudo sacar el motor completo).

En las primeras versiones del OM651 (antes de 2012), la cadena se estiraba e incluso se rompía con pocos kilómetros. La versión .930 y los modelos a partir de 2014 (los que te interesan) tienen tensores y cadena revisados, por lo que las averías son menos frecuentes. Aun así, alrededor de los 200.000 – 250.000 km es de esperar que empieces a oír un traqueteo (“silbido”/zumbido) de la cadena en el arranque en frío. Esa es la señal de que hay que cambiarla urgentemente. El coste es muy elevado (a menudo más de 1000 € debido a muchas horas de mano de obra).

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Además de la cadena, presta atención a:

• Cuerpo del filtro de aceite y enfriador de aceite: Es frecuente que haya fugas de aceite o mezcla de aceite y anticongelante en el cuerpo de plástico. El síntoma es una mancha de aceite bajo el coche o emulsión en el vaso de expansión.
• Bomba de agua: En este motor es de tipo de vacío. Puede fugar o que la válvula de vacío se quede atascada, lo que provoca sobrecalentamiento.
• Sensores: Son habituales las averías de los sensores de presión diferencial del DPF y de los sensores NOx (en los modelos Euro 6 más modernos con sistema AdBlue).
• Colector de admisión: El colector de plástico puede agrietarse por las uniones, o la varilla de las mariposas (swirl flaps) puede trabarse o romperse.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran mantenimiento”?

Como lleva cadena, no existe un “gran mantenimiento” clásico (cambio de correas a un intervalo fijo) en ese sentido. Solo se cambia la correa de accesorios (correa poli-V) y sus tensores aproximadamente cada 100.000 – 120.000 km. Sin embargo, la cadena se cambia según su estado (cuando empieza a sonar). Los mecánicos con experiencia recomiendan sustituirla de forma preventiva alrededor de los 200.000 km para evitar una avería grave.

¿Cuántos litros de aceite lleva y qué viscosidad?

La capacidad del cárter es bastante grande, lo cual es bueno para la durabilidad del aceite. En el motor OM 651.930 entran unos 6,5 a 7,0 litros de aceite (según si es 4MATIC o no, el cárter puede variar ligeramente).
Recomendación: Exclusivamente 5W-30 con especificación MB 229.51 o MB 229.52 (Low SAPS por el DPF).

¿Consume aceite?

Un OM 651 en buen estado no debería consumir aceite en cantidades apreciables. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable (especialmente si se circula rápido por autopista). Si consume más de un litro entre cambios de aceite, revisa el turbocompresor o posibles fugas en el enfriador de aceite.

Piezas específicas (costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Sí. Todas las versiones con cambio manual llevan un volante bimasa clásico. Las versiones con cambio automático (DCT o 7G-Tronic) también llevan volante (dual mass flywheel en el DCT), que sirve para amortiguar las vibraciones de este cuatro cilindros. En los automáticos dura más, pero cuando falla se oye un golpeteo metálico al ralentí. La sustitución es cara.

Sistema de inyección e inyectores

Las primeras series del OM651 (2009–2011) tuvieron problemas graves con los inyectores piezoeléctricos de Delphi. Sin embargo, los motores de los modelos que mencionas (años 2014, 2016, 2017) generalmente utilizan inyectores electromagnéticos (solenoide) Delphi más fiables, o bien los inyectores piezo ya están corregidos. Los inyectores son en general duraderos, pero sensibles al combustible de baja calidad. Se pueden reparar y el precio es de “medio-alto”. Los síntomas de inyectores defectuosos son un ralentí inestable y aumento del humo negro al acelerar.

Turbocompresor

La versión de 170 CV (montaje transversal .930) utiliza normalmente un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). Es bastante fiable y, con cambios de aceite regulares, puede superar los 250.000 km. Nota: Algunas variantes (sobre todo en la Clase C o versiones más potentes) utilizan Bi-Turbo (dos turbos, uno pequeño y otro grande). Si miras un Infiniti Q50/Q70, compruébalo por número de bastidor (VIN), ya que los motores longitudinales llevan más a menudo configuración biturbo, que es más cara de mantener (sistema de vacío y control más complejo).

Filtro DPF y válvula EGR

Lleva ambos. La válvula EGR tiende a ensuciarse con la conducción urbana, lo que se manifiesta como “vacíos” al acelerar o encendido del testigo de avería motor (Check Engine). Se puede limpiar. El filtro DPF es robusto, pero no soporta bien los trayectos cortos. Si solo conduces en ciudad, se acabará obstruyendo. La regeneración es automática, pero requiere circular por carretera abierta de vez en cuando.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Es uno de los motores más económicos de su clase.

• Ciudad (conducción agresiva/atascos): 7,0 – 8,5 l/100 km.
• Ciudad (conducción tranquila): 6,0 – 6,5 l/100 km.
• Carretera/autopista: Sorprendentemente bajo, a menudo 4,5 – 5,5 l/100 km.

El Infiniti Q50/Q70 y los modelos con tracción 4MATIC consumirán aproximadamente entre 0,5 y 1 litro más que los valores anteriores debido a mayor peso y rozamientos de la transmisión.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con 350 Nm (disponibles ya a bajo régimen) y 170 CV, este motor es más que suficiente incluso para carrocerías pesadas como el Infiniti Q70 o el Mercedes GLA 4MATIC. Empuja con fuerza, los adelantamientos son seguros y rápidos. No es un deportivo en cuanto a sonido o altas revoluciones, pero tiene “espalda” para cualquier situación.

Comportamiento en autopista

Este es su hábitat natural. A 130 km/h, en 7ª marcha, el motor gira a unas 2000 – 2200 rpm (según la caja de cambios). En el habitáculo el ruido es bajo y el motor tiene reserva de potencia para acelerar hasta 160 km/h sin esfuerzo. Es una máquina ideal para largos viajes.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

No. Es un motor diésel. La instalación de GLP en motores diésel es técnicamente posible (sistema de mezcla diésel–gas), pero no compensa en turismos, es complicada y se realiza muy pocas veces. Mejor olvidarlo.

Reprogramación (Stage 1)

El motor admite muy bien la reprogramación porque de fábrica viene “capado” (existen versiones del mismo bloque con 204 CV). Un Stage 1 seguro eleva la potencia a unos 200 – 205 CV y el par a 420 – 450 Nm. Esto cambia drásticamente el carácter del coche. Sin embargo, ten en cuenta que el mayor par somete a más esfuerzo a la cadena y a la caja de cambios. Hazlo solo si la cadena está en perfecto estado.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambio se montan?

Aquí hay una diferencia importante entre los modelos que mencionas:

• Mercedes Clase A, B, CLA, GLA, Infiniti Q30, QX30: Utilizan 7G-DCT. Es una caja de doble embrague (similar a la DSG de VW). Es rápida, con tacto deportivo, montada en posición transversal.
• Infiniti Q50, Q70 (y Mercedes Clase C, E): Utilizan 7G-Tronic Plus (caja automática con convertidor de par). Es más suave y cómoda, pero algo más lenta que la DCT, montada en posición longitudinal.
• Cambio manual (6 marchas): Existe, pero es raro en estos niveles de equipamiento.

Averías más frecuentes y mantenimiento de la caja

7G-DCT (doble embrague):
Requiere cambio de aceite y filtro cada 5 años o 100.000 km (es recomendable acortarlo a 60.000 km). Si no se mantiene, la mecatrónica falla (¡caro!) y los embragues pueden patinar. Síntomas de avería: tirones al iniciar la marcha, dudas al cambiar, golpes al engranar.

7G-Tronic (convertidor):
Extremadamente fiable si se cambia el aceite cada 60.000 km. Las averías suelen estar relacionadas con la electrónica de la placa conductora (conductor plate) dentro de la caja. Síntomas: la caja se queda en una sola marcha, no cambia con suavidad.

Manual:
Las averías son raras, pero el kit de embrague con volante bimasa es un elemento de desgaste. El coste de sustituir el conjunto oscila entre 600 y 1000 € (incluyendo el bimasa).

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un coche con motor OM 651.930 (170 CV), haz lo siguiente:

1. El arranque en frío es clave: Insiste en que el motor esté completamente frío. Arráncalo y escucha la parte trasera del motor durante los primeros 3–5 segundos. Si oyes un traqueteo metálico o golpes que desaparecen cuando sube la presión de aceite, la cadena está para cambiar. Aléjate o negocia bajar el precio en más de 1000 €.
2. Revisión de fugas: Quita la tapa de plástico del motor y, con una linterna, revisa alrededor del cuerpo del filtro de aceite. Todo debe estar seco.
3. Diagnóstico: Comprueba el estado del filtro DPF (nivel de saturación) y las correcciones de los inyectores.