G4NA Motor

Kia / Hyundai 2.0 MPI (G4NA) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

El motor con la denominación G4NA pertenece a la familia de motores Hyundai/Kia "Nu" y es el corazón de muchos modelos de clase media; en nuestros mercados es más conocido en el modelo Kia Sportage IV (restyling 2018). Es un clásico motor de gasolina atmosférico que atrae a compradores que huyen de los diésel complicados, los filtros DPF y los turbos caros. Sin embargo, ¿es la sencillez siempre garantía de fiabilidad y son 150 caballos de fuerza suficientes para un SUV pesado?

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad: En general sólida, especialmente en los modelos posteriores a 2017 (restyling), donde se solucionaron los problemas de refrigeración de los pistones.
• Principal ventaja: Inyección MPI, barata de mantener e ideal para la instalación de GLP.
• Mayor desventaja: Alto consumo de combustible en ciudad y sensación de “pereza” debido a la ausencia de turbocompresor.
• Mantenimiento: Tiene cadena de distribución, no lleva turbo ni volante bimasa (en los automáticos), lo que lo hace más barato de explotar que un diésel.
• Recomendación: Excelente elección para conductores que hacen pocos kilómetros o planean instalar GLP y no exigen prestaciones deportivas.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento (cadena, aceite, averías)
• Componentes específicos y costes (bimasa, turbo, inyectores)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (GLP y reprogramación)
• Caja de cambios (manual vs automática)
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Código de motor	G4NA (familia Nu)
Cilindrada	1999 cc (2.0 L)
Potencia	110 kW (150 CV) a 6200 rpm
Par motor	192 Nm a 4000 rpm
Tipo de combustible	Gasolina (Petrol)
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Inyección	MPI (Multi-Point Injection) - Indirecta
Accionamiento del árbol de levas	Cadena (Timing Chain)

Fiabilidad y mantenimiento

Cuando apareció, el motor G4NA arrastraba la mala fama de su predecesor (G4KD), relacionada con daños en el interior de los cilindros. Sin embargo, la versión que se monta en el Kia Sportage IV restyling (desde 2018) está significativamente revisada. El fabricante añadió inyectores de aceite que refrigeran los pistones (oil jets), reduciendo drásticamente el riesgo de sobrecalentamiento y gripaje, que era el “talón de Aquiles” de las generaciones anteriores.

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución. Teóricamente es un componente “de por vida”, pero en la práctica la cadena puede estirarse a partir de los 150.000 - 200.000 km. El síntoma es un traqueteo al arrancar en frío. El cambio de cadena es más caro que el de una correa dentada, pero se realiza con mucha menos frecuencia.

¿Cuáles son las averías más frecuentes de este motor?

• Daños en las paredes de los cilindros (scuffing): Aunque en los modelos 2018+ esto es menos frecuente gracias a las toberas de aceite, aún puede ocurrir si se fuerza el motor en frío o se cambia el aceite muy tarde. El síntoma es un característico “golpeteo” del motor que sigue el ritmo de las revoluciones, similar al sonido de un diésel.
• Consumo de aceite: Los segmentos de los pistones pueden agarrotarse y provocar un aumento del consumo de aceite, especialmente en conducción urbana de tipo arranca-para.
• Catalizador: El núcleo cerámico del catalizador puede desintegrarse y, debido a su proximidad al motor, el polvo cerámico puede ser aspirado de nuevo a los cilindros y causar una avería grave (rayar las paredes).

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran mantenimiento”?

Como el motor lleva cadena, el típico “gran mantenimiento” (cambio de correa) no existe con un intervalo fijo. El estado de la cadena se revisa alrededor de los 150.000 km. Sin embargo, la correa auxiliar (PK, estriada) que mueve el alternador y el compresor del aire acondicionado, junto con los tensores y la bomba de agua, debe cambiarse aproximadamente cada 90.000 - 120.000 km o cada 5-6 años.

¿Cuántos litros de aceite lleva y qué gradación usa?

En el cárter caben unos 4,0 a 4,3 litros de aceite. La gradación recomendada es 5W-30 (especificación ACEA A5/B5) para las condiciones europeas. Si vives en zonas muy frías, también se puede utilizar 5W-20. Importante: El intervalo de cambio de aceite de 30.000 km que a veces aparece en los libros de mantenimiento es la “muerte” para este motor. Cambia el aceite como máximo cada 10.000 km o una vez al año para preservar los segmentos y la cadena.

¿Consume aceite?

Estos motores tienden a un consumo moderado de aceite. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera perfecto, mientras que el fabricante suele “lavarse las manos” afirmando que hasta 1L/1000 km es normal (lo que en la práctica es señal de avería). Revisa la varilla del aceite con regularidad, al menos una vez al mes.

Componentes específicos (costes)

¿Este motor tiene volante bimasa?

Aquí la situación depende de la caja de cambios:

• Caja automática: NO lleva volante bimasa. Utiliza un convertidor de par hidráulico (torque converter).
• Caja manual: La mayoría de las versiones 2.0 MPI para el mercado europeo tienen volante rígido (fijo), lo que abarata el cambio del kit de embrague. Aun así, conviene comprobarlo siempre con el número de bastidor, ya que algunas versiones AWD específicas pueden presentar variaciones.

¿Qué sistema de inyección tiene?

El motor utiliza un sistema de inyección MPI (Multi-Point Injection). Es una excelente noticia para los propietarios. Los inyectores son baratos, sencillos y no son tan sensibles a la mala calidad del combustible como en los motores GDI. Además, no hay problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión.

¿Turbo y vida útil?

Este motor NO lleva turbocompresor. Eso significa que tienes una preocupación (cara) menos. No hay turbo que pueda romperse, ni intercooler, ni complicados manguitos de vacío.

¿Filtro DPF y válvula EGR?

Al ser gasolina, no tiene filtro DPF. Lleva un catalizador (de tres vías) que se encarga del control de emisiones. La válvula EGR a menudo no está presente como componente separado, ya que la recirculación de gases se realiza mediante la distribución variable de válvulas (CVVT), lo que supone otra preocupación menos en el mantenimiento.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

No conviene hacerse ilusiones. El Sportage es un coche pesado (más de 1,5 toneladas) y el motor atmosférico de gasolina necesita revoluciones para tirar.
Conducción urbana: Espera entre 10 y 13 litros a los 100 km, según el tráfico y lo “pesado” que seas con el acelerador. En invierno es fácil superar los 13 litros.
Mixto: Un promedio realista es de unos 8,5 - 9,5 l/100 km.

¿Este motor es “perezoso”?

Para los estándares actuales de motores turbo – SÍ, se siente perezoso. Con 192 Nm de par que sólo están disponibles a unas elevadas 4000 rpm, no tendrás ese “empujón” en la espalda al pisar el acelerador. Los adelantamientos requieren reducir una marcha y “exprimir” el motor hasta más de 5000 rpm. Si conduces con el coche cargado cuesta arriba y con el aire acondicionado encendido, notarás la falta de potencia.

¿Cómo va en autopista?

En autopista es cómodo y silencioso mientras mantengas una velocidad constante. A 130 km/h el motor gira en sexta a unas 3.000 - 3.200 rpm. El consumo a esa velocidad ronda los 8 - 9 litros. El aislamiento acústico del Sportage IV es bueno, por lo que el ruido del motor no molesta demasiado.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es adecuado para la instalación de GLP?

Absolutamente SÍ. Es uno de los mejores motores modernos para convertir a GLP. Gracias a la inyección MPI, la instalación es sencilla, se utiliza un sistema secuencial estándar (no hace falta un costoso equipo de inyección directa). Es la única forma de hacer que el alto consumo urbano sea económicamente aceptable. Es imprescindible montar el sistema en un taller de confianza con inyectores de calidad.

¿Se puede reprogramar (“Stage 1”)?

No tiene sentido. Los motores atmosféricos no se pueden potenciar de forma eficaz sólo con software. La ganancia sería insignificante (quizá 5-8 CV), algo que ni siquiera notarás al conducir. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en un mantenimiento regular.

Caja de cambios

Cajas manual y automática

Con el 2.0 MPI en el Sportage vienen:

• Caja manual de 6 velocidades: Precisa y robusta. Las averías son raras. El cambio del kit de embrague tiene un coste asumible (“precio medio”).
• Caja automática de 6 velocidades: Es un automático clásico con convertidor de par (fabricación Hyundai/Kia). No es un DCT rápido (doble embrague), sino un automático cómodo y “a la antigua”.

Averías más frecuentes y mantenimiento de la caja de cambios

Automática: Es muy fiable si se mantiene correctamente. No presenta tirones como las cajas DCT en conducción urbana. Se recomienda cambiar el aceite de la caja automática cada 60.000 a 80.000 km mediante el método de lavado con máquina, aunque el fabricante a menudo diga que el aceite es “de por vida”. Si no se cambia el aceite, pueden aparecer resbalamientos de marchas o cambios bruscos alrededor de los 150.000 km.

Manual: Se recomienda el cambio de aceite alrededor de los 100.000 km. Las averías suelen estar relacionadas con elementos de desgaste (embrague).

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Sportage de segunda mano con este motor, presta atención a:

1. Arranque en frío: El motor debe funcionar de manera suave. Cualquier golpeteo metálico o “traqueteo” que no desaparezca tras unos segundos puede indicar un problema con la cadena o daños en los pistones (piston slap).
2. Escape: El hollín negro en el escape es frecuente en estos motores, pero el humo azul es señal de que está consumiendo aceite.
3. Historial de mantenimiento: Insiste en obtener pruebas de cambios de aceite regulares (cada 10-15 mil km, no cada 30 mil km).

Veredicto final:
El motor 2.0 MPI G4NA en el Kia Sportage IV (2018+) es una elección de razón, no de corazón. Está destinado a conductores que buscan simplicidad, mantenimiento barato y larga duración, y que están dispuestos a aceptar un mayor consumo de combustible (que se soluciona con GLP) y unas prestaciones medias. Si buscas un coche para “correr” o remolcar cargas pesadas, mejor mira el diésel 2.0 CRDi. Si lo que necesitas es un tanque familiar que rara vez se averíe, este es el motor adecuado para ti.