Ingenium / DT306 Motor

Ingenium 3.0 D250 (DT306) – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Cuando Jaguar Land Rover (JLR) decidió jubilar el célebre pero obsoleto motor diésel V6 de Ford, vio la luz la nueva serie de Ingenium seis en línea (I6). Concretamente, el motor del que hablamos hoy lleva la denominación D250 (donde el número indica los caballos de potencia) y representa la puerta de entrada al mundo de los motores serios de JLR.

Esto no es simplemente "otro diésel más". Es una mecánica tecnológicamente muy compleja de 3,0 litros de cilindrada, apoyada por la tecnología Mild Hybrid (MHEV) de 48 V. Su función principal es mover grandes cruceros como el nuevo Defender (L663), el Discovery V y varias iteraciones del Range Rover. A diferencia del más pequeño 2.0 Ingenium, que tuvo problemas catastróficos al principio, la versión 3.0 es estructuralmente más robusta, aunque trae consigo una serie de retos característicos de los modernos diésel Euro 6d-Final.

Especificaciones técnicas del motor

Parámetro	Valor
Denominación del motor	AJ300D / DT306 (Ingenium I6)
Cilindrada	2997 cc (3,0 litros)
Configuración	Seis cilindros en línea (Inline-6)
Potencia	183 kW (249 CV) @ 4000 rpm
Par motor	600 Nm @ 1250-2250 rpm
Tipo de combustible	Diésel (Euro 6d)
Sobrealimentación	Bi-Turbo (secuencial) + MHEV (48V)
Accionamiento del árbol de levas	Cadena (trasera)
Capacidad de aceite	Aprox. 8,5 - 9,0 litros

Fiabilidad y mantenimiento: cadena, aceite y servicios

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor utiliza cadena de distribución. Sin embargo, los ingenieros de JLR tomaron la controvertida decisión de colocar la cadena en la parte trasera del motor (entre el motor y la caja de cambios). Aunque la cadena en la versión 3.0 es más robusta que en las tristemente célebres primeras versiones 2.0, si llega el momento de sustituirla (estiramiento, traqueteo), se trata de una operación muy cara. Requiere sacar el motor o desmontar la caja de cambios y, en algunos modelos, todo el tren delantero. El síntoma del problema es un ruido metálico al arrancar en frío que dura unos segundos.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque es más fiable que los antiguos V6 (no se rompe el cigüeñal como en los TDV6), el Ingenium 3.0 tiene sus puntos débiles:

• Dilución del aceite (Mezcla de gasóleo y aceite): Debido a las regeneraciones del DPF que se interrumpen (especialmente en conducción urbana), el gasóleo se escurre al cárter. Esto eleva el nivel de aceite y lo diluye, lo que puede provocar la avería de los cojinetes del cigüeñal.
• Fugas de aceite: A menudo aparecen en las uniones de los turbos o en la tapa de la cadena.
• Sensores de NOX y sistema AdBlue: El sistema de tratamiento de gases de escape es muy sensible. Las averías en los calentadores del AdBlue o en los inyectores de urea son frecuentes y nada baratas.
• Electrónica del sistema MHEV: La batería de 48 voltios y el convertidor a veces dan problemas, lo que puede poner el coche en "modo seguro" (Safe mode).

Intervalos de servicio y especificación del aceite

La marca suele indicar intervalos absurdos de 34.000 km o 2 años. Ignora esto si quieres que el motor dure.

• Servicio pequeño: Hazlo como máximo cada 10.000 a 12.000 km o una vez al año. Esto es clave por la mencionada dilución del aceite.
• Servicio grande: La cadena está pensada para durar "toda la vida", pero en la práctica se revisa y, si es necesario, se cambia sobre los 150.000 - 200.000 km. La correa auxiliar y los tensores (que también accionan el sistema híbrido) se cambian antes.
• Aceite: Este motor lleva una enorme cantidad de aceite, entre 8,5 y 9 litros. Es obligatorio usar la graduación 0W-20 con la especificación STJLR.03.5006. No experimentes con aceites más espesos debido a las tolerancias ajustadas y al turbo.

Consumo de aceite

Un Ingenium 3.0 en buen estado no debería consumir aceite en una medida que requiera rellenar entre servicios (máximo 0,5 L cada 10.000 km). Más importante aún: Comprueba con frecuencia si el nivel de aceite sube. Si está por encima del máximo, cambia el aceite de inmediato: significa que está lleno de gasóleo.

Piezas específicas y costes

Turbos, inyección y DPF

Sistema de turbos: Este motor utiliza un complejo sistema de sobrealimentación secuencial (normalmente dos turbos), más la ayuda del sistema MHEV (compresor eléctrico en las versiones más potentes, mientras que el D250 generalmente utiliza un eficiente sistema bi-turbo). Su vida útil es buena (más de 200.000 km) con cambios de aceite regulares. La reparación es cara por los actuadores electrónicos.

Inyección: Utiliza un sistema Common Rail con inyectores piezoeléctricos a una presión de 2500 bares. Los inyectores son sensibles al combustible de baja calidad. El precio de cada inyector es alto (a menudo más de 400-500 EUR por unidad).

DPF y EGR: Sí, los lleva y son problemáticos si el coche se usa como SUV puramente urbano. Un Defender o Discovery con este motor necesita salir a carretera abierta. La válvula EGR está integrada con el enfriador y tiende a obstruirse con hollín.

Volante bimasa: Dado que todos los modelos de la lista llevan cambio automático, este motor no tiene un volante bimasa clásico como los manuales. Lleva un "flexplate" y un convertidor de par. Es una buena noticia: no hay que cambiar kit de embrague y bimasa a los 150.000 km.

Consumo y prestaciones: ¿Son suficientes 249 CV?

Prestaciones y "pereza"

Que la cifra de "solo" 249 CV no te engañe. El dato clave aquí son los 600 Nm de par disponibles ya desde las 1250 rpm.

El motor no es perezoso. Gracias al sistema MHEV, que "rellena" los huecos hasta que el turbo entra en acción, la respuesta al acelerador es inmediata. Un Defender 110 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos, lo cual es impresionante para ese "ladrillo" de 2,5 toneladas. Para una conducción normal, adelantamientos y remolque, el D250 es más que suficiente y rara vez echarás de menos el D300 más potente.

Consumo real

Se trata de vehículos pesados (Defender, RR Sport, Discovery) con aerodinámica de ladrillo.

• Conducción urbana: Espera 11 a 13,5 l/100 km. En atascos graves y en invierno, puede subir hasta 15 l.
• Carretera secundaria: Es posible bajar a 7,5 - 8,5 l/100 km si conduces con suavidad.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 9,5 - 11 l/100 km, dependiendo del viento y de si llevas bacas.

A 130 km/h el motor "ronronea" por debajo de las 2000 rpm en 8ª marcha, lo que hace la conducción extremadamente silenciosa y cómoda.

Opciones adicionales y modificaciones

Chip Tuning (Stage 1)

Aquí es donde reside el mayor potencial. En muchos casos, el motor D250 es, a nivel de hardware, idéntico al D300 más potente, solo que está "capado" por software.

Con una buena repro (Stage 1), este motor se puede subir de forma segura a 300-315 CV y 650-680 Nm. De esta forma, prácticamente obtienes las prestaciones del modelo más caro por una fracción del precio. Aun así, hazlo solo en talleres de prestigio debido a la complejidad de la ECU y por la garantía.

Instalación de gas (GLP)

No. Este es un motor diésel. La instalación de GLP en motores diésel (mezcla diésel-gas) existe, pero su rentabilidad económica es dudosa en turismos, y el riesgo de sobrecalentar la cámara de combustión en un motor tan sofisticado es enorme.

Caja de cambios: el ZF 8HP es el rey

¿Qué caja de cambios se monta?

Con el 3.0 D250 Ingenium va exclusivamente la ZF 8HP (caja de cambios automática de 8 velocidades). No existe opción de cambio manual para estos modelos con este motor.

Fiabilidad y mantenimiento de la caja

Es una de las mejores cajas automáticas del mercado. Cambia de marcha de forma imperceptible y es muy duradera.

• Averías: Son muy poco frecuentes. Normalmente fallan cuando nunca se cambia el aceite, lo que provoca golpes al cambiar o deslizamientos. A veces puede haber fugas de aceite en el cárter de la caja (que es de plástico).
• Servicio (Cambio de aceite): JLR afirma que el aceite es "fill for life" (de por vida). Eso no es cierto. El fabricante de la caja (ZF) recomienda cambiar el aceite cada 80.000 a 100.000 km. El cambio cuesta (según el taller) desde "moderadamente caro" hasta "caro", ya que se sustituye también el cárter con el filtro integrado, pero es obligatorio si quieres que la caja dure más de 300.000 km.

Compra de usado y veredicto

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: Escucha si se oye un traqueteo de la cadena en la parte trasera del motor. Debe funcionar suave justo después de arrancar.
2. Nivel de aceite: Saca la varilla. Si huele a gasóleo o el nivel está por encima del máximo, aléjate o prepárate para un servicio serio (y revisión de cojinetes).
3. Historial de servicio: Si el aceite se ha cambiado cada 34.000 km, ese motor probablemente ya está lleno de lodos ("sludge") y tiene la vida útil acortada. Busca unidades con servicios cada 15.000 km.
4. Suspensión neumática: La mayoría de estos modelos llevan bolsas de aire. Comprueba si el coche está nivelado y si el compresor funciona de forma silenciosa.

Conclusión: ¿Merece la pena comprar el D250?

El motor Ingenium 3.0 D250 es una gran obra de ingeniería que ofrece refinamiento, silencio y potencia dignos del segmento premium. Es una opción mucho mejor que el viejo V6 y, sobre todo, que el "forzado" 2.0 en los grandes SUV.

¿A quién va dirigido? A conductores que hacen muchos kilómetros en carretera, que necesitan potencia para remolcar y que están dispuestos a pagar un mantenimiento premium. No es para trayectos cortos urbanos (por el DPF). Si encuentras una unidad con historial de mantenimiento claro y acortas los intervalos de servicio desde el principio, te servirá de forma ejemplar.