BAR Motor

4.2 FSI V8 (BAR) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

En breve, lo más importante (TL;DR)

• Sonido y potencia: El V8 atmosférico ofrece una respuesta lineal al acelerador y un sonido precioso que los modernos motores turbo no pueden replicar.
• Sistema de cadena: El punto más débil de este motor. Está ubicado en la parte trasera del motor (hacia el habitáculo), por lo que la sustitución exige sacar todo el motor – una intervención muy costosa.
• Depósitos de carbono (Carbon Buildup): Al ser un motor FSI (inyección directa), es propenso a la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, lo que va “asfixiando” el motor con el tiempo.
• Consumo de combustible: Hay que estar preparado para cifras altas. En carrocerías pesadas (Q7, Touareg), el consumo en ciudad rara vez baja de 18-20 litros.
• Caja de cambios: El automático Tiptronic es extremadamente robusto y cómodo, siempre que se cambie el aceite a tiempo.
• Recomendación: Motor para entusiastas que buscan la finura de un V8 de gasolina y tienen presupuesto para un mantenimiento “premium”, y no quieren la complejidad de un diésel (DPF/inyectores/turbos).

Contenido

• Introducción y aplicaciones
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• GLP y reprogramación
• Caja de cambios
• Conclusión y consejos de compra

Introducción y aplicaciones

El motor con código BAR representa la visión de Audi (y Volkswagen) de un potente V8 de gasolina atmosférico antes de la era del “downsizing” masivo y los turbos. Montado en SUV pesados como el Audi Q7 (4L) y el VW Touareg, este motor era la alternativa para quienes no querían un diésel, pero buscaban prestigio y una entrega de potencia lineal.

Se trata de un bloque 4.2 FSI. La denominación FSI (Fuel Stratified Injection) indica que se trata de inyección directa de combustible. Es un motor tecnológicamente avanzado para su época, fabricado en aluminio, compacto (para que quepa en el vano motor) y muy refinado. Sin embargo, esa compacidad trajo consigo ciertas soluciones de ingeniería que hoy en día dan dolores de cabeza a los propietarios de vehículos de segunda mano.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	4163 cc (4.2 L)
Configuración	V8
Potencia	257 kW (350 CV) a 6800 rpm
Par motor	440 Nm a 3500 rpm
Código de motor	BAR
Tipo de inyección	FSI (inyección directa)
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Accionamiento del árbol de levas	Cadena (en la parte trasera del motor)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor BAR utiliza un sistema de cadenas para la distribución. La particularidad de este motor es que el sistema de cadenas (son varias, normalmente 4) está situado en la parte trasera del motor, junto al tabique cortafuegos, es decir, hacia la caja de cambios. Esto se hizo para ahorrar espacio (para que el motor fuera más corto y cargara menos el eje delantero), pero es una pesadilla a la hora de hacer mantenimiento.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Además del tema de la cadena ya mencionado, estos son los problemas más habituales, con una explicación detallada:

• Estiramiento de la cadena y fallo de los tensores: Esta es la avería más cara. Los síntomas son un ruido metálico al arrancar en frío (como metal contra metal) que dura más de 2-3 segundos. Si se ignora, puede producirse un salto de la cadena y una avería catastrófica. Para sustituir la cadena en el 99% de los casos es necesario sacar el motor del coche, lo que hace que el coste de mano de obra sea muy elevado.
• Depósitos de carbono (Carbon Buildup): Debido a la inyección directa FSI, el combustible no lava las válvulas de admisión. Con el tiempo se acumulan depósitos grasos (procedentes de los vapores de aceite) en las válvulas. Los síntomas son: ralentí inestable, pérdida de potencia (el motor parece “ahogado”) y aumento del consumo. La solución es una limpieza mecánica (arenado con cáscara de nuez).
• Fugas de aceite: Lo más habitual es en las tapas de válvulas y en la carcasa del filtro de aceite. Los motores V8 generan mucho calor, que con el tiempo endurece las juntas de goma.
• Bobinas de encendido: Fallan con frecuencia, provocando la parada de uno o varios cilindros (misfire). Afortunadamente, no son excesivamente caras y se cambian con facilidad.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio”?

Como el motor lleva cadena, no existe un “gran servicio” clásico con correa a un kilometraje fijo. En teoría la cadena está pensada para durar “toda la vida”, pero en la práctica, en este motor los problemas suelen empezar entre los 150.000 y 200.000 km. El cambio de cadena se hace según necesidad (cuando se oye el ruido). Sin embargo, la correa auxiliar (PK, estriada) y los rodillos asociados se cambian de forma periódica, normalmente cada unos 100.000 km o 5 años.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué graduación se recomienda?

Es un motor grande con un cárter de aceite de gran capacidad. Le caben unos 9,1 litros de aceite (depende de si se cambia también el filtro; siempre hay que comprobar el nivel con la varilla). La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40, respetando obligatoriamente la norma VW (por ejemplo, VW 502 00 o VW 504 00).

¿Consume aceite entre cambios?

Sí, los motores 4.2 FSI son conocidos por su consumo de aceite. Se debe en parte al diseño y en parte a las altas temperaturas de funcionamiento. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 2.000 - 3.000 km se considera a menudo “normal” según los estándares de fábrica, aunque irrite a los propietarios. Si consume más de 1 litro cada 1.000 km, indica un posible problema con los segmentos de los pistones o con el separador de vapores de aceite (válvula PCV). Es OBLIGATORIO revisar el nivel de aceite con regularidad.

¿Cada cuántos kilómetros se cambian las bujías?

Para este motor de gasolina, se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km y como muy tarde a los 90.000 km (o cada 4-6 años). Utiliza exclusivamente bujías con punta de iridio o platino previstas para motores FSI (por ejemplo NGK o Bosch), ya que unas bujías inadecuadas pueden dañar rápidamente las bobinas.

Piezas específicas (costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Como este motor en el Q7 y el Touareg casi siempre va asociado a un cambio automático Tiptronic, no lleva un volante bimasa clásico como en los manuales, que se desgasta y golpea. En su lugar utiliza un convertidor de par hidráulico (torque converter) con placa flexible. Es una solución más duradera y rara vez requiere sustitución, salvo en caso de una reparación completa de la caja.

¿Qué tipo de sistema de inyección lleva y si los inyectores dan problemas?

El sistema es FSI (Fuel Stratified Injection) con bombas de alta presión (HPFP). Los inyectores son piezoeléctricos y trabajan a alta presión. Pueden dar problemas con kilometrajes elevados: pueden empezar a “gotear” (perder) combustible en el cilindro, lo que arrastra la película de aceite y puede dañar el motor. Aun así, no son tan delicados como en los diésel modernos, pero son caros de sustituir (el precio depende del mercado, pero es alto).

¿Este motor lleva turbo?

No. El motor BAR es atmosférico (naturally aspirated). No tiene turbos ni intercoolers. Esto es una gran ventaja desde el punto de vista del mantenimiento, ya que tienes un componente (muy caro) menos del que preocuparte. La potencia la obtiene gracias a la gran cilindrada.

¿Este modelo lleva filtro DPF o válvula EGR?

Al ser de gasolina, este motor NO lleva filtro DPF. Además, la mayoría de los motores FSI de esta generación no tienen una válvula EGR clásica que se llene de hollín como en los diésel, sino que el efecto de recirculación de gases de escape se consigue mediante el calado variable de las válvulas (solapamiento de la apertura de admisión y escape). Es decir, no hay DPF ni EGR que se obstruyan y te dejen tirado.

¿Este motor utiliza AdBlue?

No, el AdBlue se usa únicamente en motores diésel (catalizadores SCR). Este motor de gasolina no lleva ese sistema.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Aquí no hay lugar para maquillajes. El Q7 y el Touareg pesan más de 2,2 toneladas, tienen tracción total permanente y cambio automático. En circulación puramente urbana (atascos y paradas frecuentes), el consumo real está entre 18 y 22 litros a los 100 km. Si tienes el pie pesado, fácilmente puede superar los 25 litros.

¿Es este motor “perezoso” para el peso de la carrocería donde se monta?

Con 350 CV y 440 Nm, el motor no es perezoso, pero no esperes la “patada” de un turbo diésel (por ejemplo, un V8 TDI con 800 Nm). Un gasolina atmosférico pide revoluciones. A bajas vueltas es suave y suficiente para una conducción normal, pero para mover bien esa masa, la caja tiene que reducir y llevarlo por encima de las 4000 rpm. La respuesta al acelerador es inmediata (no hay “lag” de turbo), lo que lo hace muy agradable de conducir.

¿Cómo se comporta en autopista y a qué régimen gira a 130 km/h?

Este es su hábitat natural. En autopista es extremadamente silencioso y solvente. Gracias al cambio de 6 marchas y al elevado par, a 130 km/h gira a un régimen relativamente bajo (normalmente alrededor de 2.600 - 2.800 rpm, según el desarrollo). El consumo en carretera baja a unos más asumibles 11-13 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es este motor adecuado para instalar GLP (GNC/Autogas)?

Debido a la inyección directa FSI, la instalación de GLP es complicada y cara. No se puede montar un sistema secuencial “normal”, porque los inyectores de gasolina se quemarían sin flujo de gasolina. Existen dos opciones:

• Sistema mixto: Consume alrededor de un 80-90% de gas y un 10-20% de gasolina (para refrigerar los inyectores). Es más barato, pero sigue siendo más caro que un sistema convencional.
• Fase líquida (LDI): Inyecta el gas a través de los inyectores de gasolina. Es la mejor solución, no hay pérdida de potencia y solo consume gas, pero la instalación es muy costosa (a menudo por encima de 1.500 - 2.000 EUR, según el mercado).

Teniendo en cuenta la edad de los vehículos, la rentabilidad de montar un sistema de calidad es discutible, salvo que hagas kilometrajes muy elevados al año.

¿Cuánto se puede “reprogramar” este motor con seguridad (Stage 1)?

Los motores atmosféricos ganan muy poco con una simple reprogramación. Un mapa Stage 1 puede aportar 15 a 20 CV y una respuesta algo mejor al acelerador, pero no notarás una diferencia drástica en prestaciones. A menudo se hace solo para eliminar el limitador de velocidad o para suavizar un poco la curva de par.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Con el motor BAR en el Q7 y el Touareg se montaba de serie una caja automática Tiptronic de 6 velocidades. El fabricante de la caja es el reconocido proveedor alemán ZF (serie 6HP). Las cajas manuales son extremadamente raras o inexistentes en esta combinación en la mayoría de mercados.

¿Cuáles son las averías más frecuentes del cambio automático?

La ZF 6HP es una caja muy fiable. Los problemas que pueden aparecer son:

• Fugas de aceite en el cárter de la caja: El cárter es de plástico y con el tiempo se deforma.
• “Mecatrónica” y solenoides: Con kilometrajes altos, si no se ha cambiado el aceite, los conductos del cuerpo de válvulas pueden obstruirse, lo que provoca cambios bruscos o resbalamiento.
• Convertidor de par (Torque converter): Puede mostrar signos de desgaste mediante oscilaciones de las rpm a velocidad constante (la aguja del cuentarrevoluciones “baila”).

Servicio de la caja y cambio de aceite

Aunque el fabricante a menudo indica que el aceite es “Lifetime” (de por vida), ZF (fabricante de la caja) recomienda cambiar el aceite y el filtro (cárter) cada 80.000 a 100.000 km, o cada 8 años. Si compras un usado con 200.000 km y nunca se ha cambiado el aceite, es arriesgado hacerlo, porque el aceite nuevo (más detergente) puede arrastrar los depósitos y obstruir los conductos.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar, es imprescindible hacer lo siguiente:

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío. Escucha el sonido durante los primeros 3-5 segundos. Si oyes un fuerte traqueteo/golpeteo de la cadena en la parte trasera del motor, aléjate o baja el precio en 2.000+ EUR (según el mercado).
2. Diagnóstico: Comprueba la “Phase position” (ángulos de los árboles de levas) con la máquina de diagnosis. Esto puede revelar un estiramiento de la cadena antes de que se encienda el testigo. Revisa también los contadores de “misfire”.
3. Prueba de conducción: La caja debe cambiar de marcha sin que se note, tanto en frío como en caliente. Cualquier golpe al detenerse o al iniciar la marcha es una mala señal.

Conclusión:

El motor 4.2 FSI (BAR) está destinado a personas que buscan refinamiento, sonido y prestigio, y que no recorren grandes kilometrajes al año. Es un motor “señorial”. Es mucho más sencillo que los diésel modernos (no tiene turbos, DPF ni AdBlue), pero el consumo de combustible y el riesgo asociado a las cadenas es el precio a pagar. Si encuentras una unidad con las cadenas ya cambiadas y revisiones periódicas demostrables, puede superar los 400.000 km ofreciendo un gran disfrute de conducción.