M4R

Motor Renault 2.0 16V M4R: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Base: Motor atmosférico fiable desarrollado en colaboración con Nissan (conocido también como MR20DE), sin turbocompresores delicados.
• Distribución: Utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada, lo que reduce los costes habituales de mantenimiento.
• Punto débil: A mayores kilometrajes tiende a aumentar el consumo de aceite debido a la obstrucción de los segmentos rascadores.
• Advertencia para mecánicos: Rosca de bujías extremadamente delicada. Apretar las bujías con el motor caliente provoca grietas en la culata.
• Prestaciones: El motor es bastante “perezoso” en carrocerías pesadas como Laguna y Grand Scénic, ya que le falta par a bajas revoluciones.
• Autogás (GLP/GNC): No es la solución ideal porque no lleva taqués hidráulicos. Requiere reglajes de válvulas frecuentes.
• Caja de cambios: Los modelos con cambio automático CVT exigen cambios de aceite impecables y regulares; de lo contrario, las reparaciones son muy costosas.

Contenido

• Introducción: Un atmosférico de la época dorada de la alianza Renault-Nissan
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, gas (GLP/GNC) y modificaciones
• Cajas de cambios: Manual vs CVT
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un atmosférico de la época dorada de la alianza Renault-Nissan

Si buscas un Renault de segunda mano del periodo de finales de los 2000 y principios de los 2010, hay muchas probabilidades de que bajo el capó te encuentres con un motor con la denominación M4R. Se trata de un motor de gasolina atmosférico de dos litros (2.0 16V), fruto de la colaboración dentro de la alianza Renault-Nissan. En Nissan este motor lleva la denominación MR20DE y se montó masivamente en modelos como el Qashqai. En la gama Renault, impulsó una amplia variedad de vehículos: desde la berlina familiar Fluence, pasando por grandes ruteras como Laguna III y Latitude, hasta los pesados monovolúmenes de la familia Scénic y Grand Scénic.

Este motor representa la vieja escuela de verdad: no tiene turbo, no tiene inyección directa de alta presión y, sobre el papel, parece una mecánica indestructible. Sin embargo, como cualquier conjunto mecánico, tiene sus defectos específicos, exigencias de mantenimiento y “manías” que todo comprador potencial debe conocer.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de la clásica correa dentada. La cadena es, en general, muy fiable, pero no es absolutamente eterna. Intervalos de cambio de aceite demasiado largos pueden provocar desgaste del tensor y alargamiento de la cadena. El primer síntoma de que la cadena está para cambiar es un característico “cascabeleo” en la zona de la distribución durante el arranque en frío, que dura unos segundos hasta que la presión de aceite tensa el patín.

Averías y “manías” más frecuentes

Aunque tiene fama de ser un motor fiable, el M4R presenta dos problemas específicos y bastante serios sobre los que los mecánicos siempre advierten:

• Consumo de aceite por segmentos agarrotados: Debido al diseño del motor y a las tendencias europeas de cambiar el aceite cada 30.000 km, los llamados segmentos rascadores de los pistones pierden su elasticidad y se quedan pegados en las gargantas del pistón por los depósitos de carbón. El resultado es un motor que quema grandes cantidades de aceite.
• Grietas en la culata por culpa de las bujías: Este es el fallo más extraño de este propulsor. Las roscas de las bujías son extremadamente finas. Si el mecánico cambia las bujías con el motor caliente o las aprieta en exceso sin utilizar una llave dinamométrica, se producen microgrietas en la culata que comunican el conducto de refrigeración con la rosca. ¿La consecuencia? El refrigerante entra en los cilindros, el motor ratea y la reparación es muy cara, ya que exige desmontar y rectificar (o sustituir) la culata. Las bujías se aprietan con un par máximo de 15 a 20 Nm, y únicamente con el motor completamente frío.

Intervalos de servicio y aceite

El típico “kit de distribución” no se cambia en el sentido tradicional. Se recomienda revisar la cadena de distribución tras unos 200.000 km, momento en el que normalmente se comprueba visualmente y mediante diagnosis el calado del motor y se decide si es necesario sustituir cadena, patines y bomba de agua.

La capacidad del cárter es de aproximadamente 4,4 litros de aceite. Se recomienda utilizar aceite sintético de calidad, de grado 5W-30 o 5W-40, y realizar el cambio de aceite y filtro cada 10.000 a 15.000 km para prevenir problemas con los segmentos.

Consumo de aceite: ¿Qué es normal?

Sí, en este motor el consumo de aceite a kilometrajes elevados es casi la norma. Una pérdida de 1 a 2 litros entre dos cambios de aceite (cada 10.000 km) en unidades de segunda mano con más de 150.000 km se considera hasta cierto punto aceptable y no exige abrir el motor de inmediato. Sin embargo, si notas un humo denso azulado por el escape al acelerar de forma brusca, es señal de que el motor está tragando aceite por los segmentos o por los retenes de válvula y que le espera un “refresco” (una reparación parcial del motor).

Cambio de bujías

Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías son críticas para un funcionamiento correcto. Se recomienda montar bujías de iridio o platino de buena calidad y sustituirlas cada 60.000 km. Repetimos: insiste a tu mecánico en que lo haga con cuidado, con llave dinamométrica y con el motor frío.

Piezas específicas y costes

A diferencia de los modernos diésel, el M4R está prácticamente libre de componentes carísimos del ecosistema anticontaminación.

• Volante bimasa: ¡Buenas noticias! Casi todas las versiones de este motor asociadas a caja de cambios manual llevan volante de inercia fijo (sólido). Por ello, la sustitución del kit de embrague no es en absoluto cara (depende del mercado) en comparación con los modernos turbodiésel.
• Sistema de inyección: Utiliza inyección indirecta estándar con 4 inyectores situados en el colector de admisión (MPI). Estos inyectores trabajan a una presión muy baja (unos 3–4 bares), no suelen dar problemas y se ensucian rara vez. El coste de una eventual limpieza en cuba de ultrasonidos es mínimo.
• Turbocompresor: Este motor es puramente atmosférico: no lleva turbo, por lo que no hay “lag”, ni fugas de aceite en el intercooler, ni reconstrucciones de turbo a altos kilometrajes.
• Sistemas anticontaminación (DPF, EGR, AdBlue): Los sistemas DPF y AdBlue solo se montan en vehículos diésel, así que aquí no existen. Tampoco lleva la típica válvula EGR problemática que se obstruye constantemente con hollín como en los motores dCi. Este gasolina “respira” limpio.

Consumo y prestaciones

Lo que este motor ofrece en fiabilidad, por desgracia lo compensa en la gasolinera. Las prestaciones y el consumo dependen en gran medida de la carrocería en la que esté montado.

¿Cuánto consume en la práctica?

Si conduces a diario en atascos urbanos (conducción de parar y arrancar en trayectos cortos), cuenta con un consumo de entre 10,5 y hasta 12,5 l/100 km. Por otro lado, en carretera convencional el consumo puede bajar a unos razonables 6,5 a 7,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Respuesta corta: Sí, especialmente si lo comparas con los motores turbo modernos. El M4R ofrece 140 caballos, pero tiene un par muy bajo de solo 195 Nm, disponible además bastante arriba, a 3750 rpm. En modelos más ligeros como el Mégane ofrece unas prestaciones correctas. Sin embargo, en vehículos más pesados como el Renault Laguna III, el Latitude o el Grand Scénic en versión de 7 plazas (donde el peso en vacío supera las 1,5 toneladas), este motor se siente perezoso y exige pisar el acelerador con decisión para ganar velocidad. A la hora de adelantar, tendrás que “bajar una o dos marchas” y llevar el cuentavueltas bien alto.

Conducción en autopista

A una velocidad de crucero de 130 km/h, este motor con cambio manual de 6 relaciones gira en torno a 3200–3500 rpm. En esas condiciones no es especialmente silencioso, se percibe un aumento del ruido en el habitáculo y el consumo de combustible a esa velocidad será de unos 8 a 8,5 litros a los 100 km.

Opciones adicionales, gas (GLP/GNC) y modificaciones

¿Merece la pena instalar gas (GLP/GNC)?

Si estabas pensando en reducir los elevados costes de combustible instalando autogás, aquí va una advertencia: al motor M4R no le gusta el gas.
El principal problema es que este motor no lleva taqués hidráulicos y, además, los asientos de válvula están fabricados con materiales relativamente blandos. El funcionamiento con gas genera mayores temperaturas en la cámara de combustión. Como consecuencia, las válvulas “se hunden” rápidamente en sus asientos, se pierde el juego de válvulas y baja la compresión.
Si aun así decides instalarlo, es obligatorio montar un sistema electrónico de lubricación y refrigeración de válvulas (el llamado “engrase por goteo” o Flashlube). Además, cada 60.000 km tendrás que medir visualmente y ajustar físicamente el juego de válvulas, una intervención muy cara y complicada, ya que implica desmontar los árboles de levas y encargar vasos calibrados de válvula a medida según las especificaciones del mecánico.

Reprogramación (Stage 1)

Sin rodeos: reprogramar un gasolina atmosférico es tirar el dinero. Con un “chip” en este motor ganarás como mucho 5 a 8 CV, con una diferencia en el par casi imperceptible. Es mejor reservar ese dinero para el mantenimiento regular.

Cajas de cambios: Manual vs CVT

Los modelos con motor M4R suelen venir con dos opciones de transmisión: caja manual de 6 velocidades clásica y cambio automático de variador continuo (CVT).

Caja de cambios manual (TL4)

La caja de cambios manual de seis velocidades en este modelo es muy fiable, fácil de usar y no suele dar quebraderos de cabeza. Los engranajes son precisos y duraderos.
Como ya hemos mencionado, en la mayoría de los casos viene con volante de inercia fijo (la comprobación exacta solo es posible leyendo el número de bastidor), por lo que el coste de sustituir el disco, el plato de presión y el cojinete de empuje es bastante asumible y no es elevado (depende del mercado). Se recomienda cambiar preventivamente el aceite de la caja manual cada 60.000 a 80.000 km para asegurar un cambio de marchas suave en los días fríos.

Cambio automático CVT (Jatco JF011E)

El Renault Latitude, el Fluence y algunas versiones del Scénic se ofrecieron con cambio CVT. Aunque proporciona una aceleración increíblemente lineal y cómoda en ciudad (sin tirones al cambiar de marcha), este cambio conlleva grandes riesgos en vehículos de segunda mano.
Funciona mediante una correa especial (pushbelt) y conos. El mayor enemigo de este cambio es el aceite sucio. Si el anterior propietario no ha cambiado el aceite específico para CVT estrictamente cada 60.000 km, las limaduras metálicas dañarán las válvulas del bloque hidráulico, estropearán el llamado step motor (que controla las relaciones de transmisión) y, con frecuencia, también los propios rodamientos de los conos, que empiezan a “aullar” de forma desagradable. La reconstrucción de esta caja se sitúa en la categoría de muy cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí antes de comprar?

1. Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Cuando des al contacto, escucha los primeros tres segundos de funcionamiento. Si oyes un roce metálico o golpes de la cadena antes de que suba la presión de aceite, ve preparando dinero para cambiar la distribución.
2. Escape y humo azul: Calienta el motor hasta la temperatura de servicio y, después, con el coche parado, súbelo de vueltas por encima de 4000 rpm. El humo azulado por el tubo de escape es una señal clara de que los segmentos están agarrotados y de que el coche va a consumir aceite sin piedad.
3. Historial de mantenimiento (especialmente en CVT): Pide pruebas (facturas, libro de mantenimiento) de los cambios periódicos de aceite en la caja CVT. Si no hay pruebas y el coche da tirones a baja velocidad o las revoluciones fluctúan con el acelerador constante, es mejor desistir de la compra.
4. Suspensión (tren delantero): Como este motor se montó en vehículos pesados como el Grand Scénic, comprueba sí o sí los silentblocks, bieletas y rótulas, ya que el mayor peso del coche provoca un desgaste más rápido del tren delantero en carreteras en mal estado.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El motor Renault M4R 2.0 16V es como un viejo trabajador robusto y honesto: no te dejará tirado en la carretera sin previo aviso, pero a cambio exige respetar unas normas básicas de mantenimiento y “buena comida” (en este caso, gasolina de calidad, porque es tragón).
Está pensado ante todo para conductores de estilo tranquilo, para quienes el confort y la sencillez mecánica están por encima de las prestaciones deportivas. Si buscas un coche familiar para muchos años y recorres menos de 15.000 km al año, evitarás reparaciones costosas y quebraderos de cabeza con turbocompresores, filtros DPF y volantes bimasa propios de los diésel, siempre y cuando encuentres una unidad bien cuidada y con los segmentos en buen estado.