Nissan MR20DD — reseña del motor
Nissan MR20DD 2.0 (141 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
En resumen (TL;DR)
- Distribución: Utiliza una cadena de distribución fiable, no correa dentada.
- Inyección: La inyección directa de gasolina (GDI) ofrece mejores prestaciones, pero provoca acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión.
- Gas (GLP): Debido a la inyección directa, la instalación de GLP es cara y compleja (requiere fase líquida o aporte constante de gasolina).
- Caja de cambios como punto débil: El motor atmosférico es muy duradero, pero la caja automática Xtronic CVT exige un mantenimiento riguroso y es propensa a averías si se maltrata.
- Prestaciones: No esperes aceleraciones deportivas; el motor se siente algo “perezoso” en carrocerías más pesadas como Rogue o Qashqai.
- Turbo compresor: No existe, se trata de un motor puramente atmosférico, lo que reduce drásticamente los costes de reparación.
Contenido
- Introducción: Sobre el motor MR20DD
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cajas de cambio y problemas
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Sobre el motor MR20DD
El motor de Nissan con código MR20DD es una evolución modernizada del anterior propulsor MR20DE. El cambio más importante respecto a su predecesor es la incorporación de la inyección directa (de ahí la letra “D” en la denominación), así como la distribución variable doble. Este motor de gasolina de dos litros se monta a nivel global en SUV y crossover populares como el Nissan Qashqai II, Kicks y Rogue/Rogue Sport. Está concebido para conductores que buscan una entrega de potencia lineal y no quieren los quebraderos de cabeza que traen consigo los complejos sistemas turbo, aunque requiere un enfoque específico en cuanto al mantenimiento.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1997 cc |
| Potencia | 104 kW (141 CV) *Versiones híbridas con asistencia eléctrica hasta 176 CV en total |
| Par motor | 200 Nm |
| Código de motor | MR20DD |
| Tipo de inyección | Inyección directa (GDI) |
| Turbo / Atmo | Atmosférico (Naturally aspirated) |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Cadena o correa? “Distribución” grande
Este motor utiliza cadena de distribución. Por ello, aquí no existe el típico “cambio de distribución” periódico en el sentido de sustituir correa, tensores y bomba de agua cada 100.000 km. La cadena es bastante duradera y está diseñada para durar lo mismo que el motor. Aun así, la experiencia en talleres demuestra que conviene revisarla visual y acústicamente a partir de los 150.000 a 200.000 km. El síntoma de cadena estirada es un traqueteo metálico en el arranque en frío (hasta que el tensor hidráulico coge presión de aceite). Sustituir el conjunto de distribución por cadena, llegado el momento, se considera una reparación bastante cara (depende del mercado).
Averías más habituales
Gracias a la ausencia de turbo, la mecánica del motor es muy robusta. El mayor problema que experimentarás con el MR20DD proviene de la inyección directa. Como la gasolina se inyecta directamente en el cilindro y no en el colector de admisión, las válvulas de admisión no se lavan con el combustible. Con el tiempo se acumula en ellas gran cantidad de carbono (carbonilla). Los síntomas incluyen ralentí inestable, peor respuesta al acelerador y pérdida de potencia. Se recomienda realizar una “descarbonización” (limpieza de válvulas de admisión con cáscara de nuez o productos químicos) cada 80.000 a 100.000 km.
Aceite y bujías
En el motor caben aproximadamente 3,8 litros de aceite (incluida la sustitución del filtro). La graduación recomendada es 0W-20 (para máxima economía y climas fríos) o 5W-30 (muy habitual en la práctica en vehículos con mayor kilometraje). El aceite debe cambiarse estrictamente cada 10.000 a 15.000 km. El consumo de aceite entre servicios existe, pero en un motor en buen estado normalmente no supera los 0,5 litros cada 10.000 km. Si observas que el motor consume más de 1 litro cada 1.000 km, el problema suele estar en los segmentos de los pistones agarrotados, consecuencia de cambios de aceite demasiado espaciados.
En cuanto al encendido, el motor requiere bujías de iridio de alta calidad. Se recomienda cambiarlas cada 60.000 a 90.000 km. Las bujías desgastadas cargan directamente las bobinas y pueden provocar tirones del motor al acelerar.
Componentes específicos y costes
Inyección y sistema de escape
Como ya se ha mencionado, el sistema de inyección es directo. Los inyectores de alta presión son, en general, duraderos, pero sensibles al combustible de mala calidad con demasiadas impurezas. La bomba de alta presión (accionada por el árbol de levas) también puede mostrar signos de desgaste con el tiempo (entrada de gasolina en el aceite o caída de presión). Cuando llega el momento de sustituirlos, estos elementos se encuentran entre los componentes más caros (depende del mercado).
El motor no tiene turbocompresor, lo que supone un enorme alivio para el bolsillo del propietario de un coche usado. Al ser de gasolina, tampoco lleva sistema AdBlue, reservado a los diésel modernos. Sí tiene válvula EGR, que puede ensuciarse con la carbonilla mencionada, pero se limpia con facilidad. Importante: los modelos más recientes para el mercado europeo (a partir de 2018) pueden equipar filtro GPF (Gasoline Particulate Filter, equivalente al DPF en los diésel). Aunque da muchos menos problemas que el DPF diésel, una conducción exclusivamente urbana en trayectos cortos puede provocar su obstrucción, tras lo cual es necesaria una regeneración en carretera abierta.
Consumo y prestaciones
¿Son suficientes 141 CV?
En modelos ligeros como el Nissan Kicks, el MR20DD ofrece unas prestaciones bastante correctas. Sin embargo, cuando se monta en coches más grandes y pesados (Nissan Rogue, Qashqai AWD), este motor puede resultar bastante “perezoso”. El par de 200 Nm solo está disponible a regímenes altos (alrededor de 4.400 rpm), lo que significa que hay que llevarlo alto de vueltas para disponer de potencia suficiente al adelantar en subida.
Conducción urbana y autopista
El consumo real en uso urbano se sitúa entre 9,5 y 11 l/100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesado que seas con el acelerador. La inyección directa reduce ligeramente el consumo en comparación con generaciones anteriores de motores, pero el peso del crossover se deja notar. En autopista, la aerodinámica y la tracción 4x4 (si la lleva) elevan el consumo a unos 7,5 - 8,5 l/100 km. Si va asociado a un cambio CVT, el crucero a 130 km/h se realiza a unas relajadas 2.200 a 2.500 rpm, lo que disminuye el ruido en el habitáculo, aunque cada vez que pises el acelerador la caja subirá las revoluciones y generará un sonido característico y monótono (el llamado efecto “scooter”).
Opciones adicionales y modificaciones
Instalación de gas (GLP)
Una de las preguntas más frecuentes es la instalación de GLP. En los motores MR20DD esto no es una operación sencilla ni barata. Debido a que los inyectores de gasolina están situados dentro del propio cilindro, no es posible instalar un sistema secuencial de GLP clásico. Es necesario montar un sistema específico que inyecte simultáneamente un pequeño porcentaje de gasolina para refrigerar los inyectores, o un sistema mucho más caro de inyección de gas en fase líquida a través de los inyectores originales. La instalación es muy costosa (depende del mercado) y solo compensa a largo plazo para quienes recorren kilometrajes muy elevados.
Reprogramación (Stage 1 remap)
Si pensabas compensar la falta de potencia con una repro, olvídalo. En un gasolina atmosférico sin turbo, cambiar el software (Stage 1) te dará un aumento de potencia marginal de como máximo 5 a 8 CV, algo que no notarás en la conducción. Es tirar el dinero.
Cajas de cambio y problemas
La elección de la caja de cambios es un punto clave al comprar un vehículo con este motor.
Caja manual y volante bimasa
En ciertos mercados y versiones (por ejemplo, Qashqai FWD) se montó una caja manual de 6 velocidades. Las cajas manuales son mecánicamente resistentes y rara vez dan sorpresas costosas. Sí, algunos modelos más modernos y grandes equipados con caja manual pueden llevar volante bimasa (dual-mass flywheel) para reducir vibraciones, pero en los gasolina su vida útil es incomparablemente mayor que en los diésel. Si llega el momento de sustituir el kit de embrague y el bimasa, el gasto es bastante elevado (depende del mercado). Nota: Para saber con certeza si un número de bastidor concreto lleva volante bimasa, es necesario comprobarlo en el catálogo de recambios.
Xtronic CVT automático – Atención
La mayoría de los vehículos con motor MR20DD que circulan montan el CVT Jatco (Xtronic) de variador continuo. Esta caja no lleva volante bimasa ni embrague convencional (utiliza un convertidor de par hidráulico). El CVT es excelente para una conducción urbana suave y sin tirones, pero al mismo tiempo es el punto más débil de este conjunto propulsor.
Las averías más frecuentes del Xtronic incluyen: sobrecalentamiento en autopista, deslizamiento de la correa metálica (lo que provoca limaduras en el aceite) y fallos en las válvulas del cuerpo de mecatrónica (valve body). Los síntomas son tirones claros al iniciar la marcha, oscilaciones de revoluciones a velocidad constante y encendido del testigo de avería (“modo emergencia” o limp mode).
Regla número uno: El aceite del CVT (especificación Nissan NS-3) y los filtros DEBEN cambiarse como muy tarde cada 50.000 a 60.000 km. Si compras un coche de segunda mano en el que nunca se ha cambiado el aceite de la caja hasta los 150.000 km, hay muchas probabilidades de que te espere una reparación general de la transmisión, que es muy cara (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué revisar al comprar?
- Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Al encender, escucha si hay un traqueteo metálico en el lado derecho del motor (cadena).
- Prueba de conducción (caja de cambios): Conduce despacio desde parado y comprueba si hay tirones. La caja CVT debe funcionar absolutamente suave. Si da tirones, mejor descartar la compra.
- Historial de servicio del CVT: Pide facturas. Si no hay pruebas de que se haya cambiado el aceite de la caja regularmente, asume un riesgo elevado.
- Diagnóstico: Revisa la presión de trabajo de la bomba de combustible y los parámetros de encendido por un posible atasco de las válvulas de admisión.
¿Para quién es este motor?
El MR20DD de Nissan, considerado aisladamente como pura mecánica, es una pieza de ingeniería extremadamente fiable. Está libre de los problemas típicos que aquejan a los pequeños motores turbo modernos. Sin embargo, el coche que lo rodea determina en gran medida la experiencia global. Este propulsor es ideal para conductores tranquilos que buscan la fiabilidad de un gasolina atmosférico y recorren kilometrajes moderados, principalmente en carreteras secundarias y autopista. Si compras un modelo con cambio automático Xtronic, reserva siempre dinero aparte para el mantenimiento periódico de la caja antes de sacar el coche a un viaje largo.
