MR20DE Motor

Nissan MR20DE 2.0 (141 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Cadena de distribución: Le evita el clásico "gran servicio" de correa, pero exige cambios de aceite regulares para que la cadena no se estire.
• Riesgo al cambiar las bujías: Las paredes de la culata son extremadamente finas. Apretar en exceso las bujías provoca la rotura de la culata y la mezcla de aceite y anticongelante.
• Consumo de aceite: Los modelos anteriores al restyling (hasta 2010) suelen tener problemas con segmentos de pistón defectuosos que provocan un consumo elevado de aceite.
• Mantenimiento del cambio CVT: El automático es cómodo, pero exige un cambio estricto del aceite cada 40.000 a 50.000 km; de lo contrario, las averías son muy costosas.
• GLP (Gas): No es la solución más acertada porque el motor no tiene taqués hidráulicos y los asientos de válvulas son blandos.
• No tiene cara periferia ecológica: Al ser un gasolina atmosférico, olvídese de problemas con filtros DPF, sistemas AdBlue, inyectores delicados y válvulas EGR.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor y los modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor y los modelos

Cuando se habla de motores de gasolina atmosféricos antiguos y fiables, capaces de mover sin problema carrocerías grandes, la denominación MR20DE (conocido en Renault como M4R) se menciona muy a menudo. Este motor de gasolina de dos litros es fruto del desarrollo conjunto de la alianza Nissan-Renault. Fue concebido como un propulsor robusto y sencillo que ofreciera a los clientes una alternativa a los diésel modernos, a menudo delicados. Se montó en SUV extremadamente populares como el Nissan Qashqai (primera generación J10, así como el alargado Qashqai+2 NJ10) y el espacioso Nissan X-Trail (T31). Con sus 141 CV y un par motor de 196 Nm, este motor está dirigido a conductores para los que la durabilidad es más importante que unas recuperaciones fulgurantes.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas que hace cualquier comprador es qué tipo de distribución lleva. El motor MR20DE utiliza cadena de distribución. En la práctica, esto significa que no existe el clásico "gran servicio" de sustitución de correa dentada cada 60.000 u 80.000 km. Sin embargo, eso no quiere decir que la distribución sea eterna. La vida útil de la cadena depende directamente de la calidad y del intervalo de los cambios de aceite. De media, la cadena puede aguantar entre 200.000 y 250.000 km antes de estirarse, y el síntoma de desgaste es un traqueteo metálico al arrancar el motor en frío. Cuando llega el momento de la revisión, alrededor de los 100.000 a 120.000 km se recomienda cambiar la correa auxiliar (poly-V), los rodillos, el tensor y la bomba de agua, lo que representa una especie de gran servicio de la periferia del motor.

En cuanto a la lubricación, en este motor caben unas 4,4 litros de aceite, con una viscosidad recomendada de 5W-30 o 5W-40, según el clima y la recomendación del fabricante en el manual. El problema más grave de las versiones antiguas de este motor (anteriores al restyling de 2010) es el aumento del consumo de aceite. La causa reside en el diseño de los segmentos de pistón, que tienden a agarrotarse por los depósitos de carbón, especialmente si el coche se utiliza sobre todo en ciudad y con cambios de aceite poco frecuentes. Un consumo de 0,2 a 0,3 litros cada 1000 km en los modelos más antiguos se considera "normal" desde el punto de vista del fabricante, aunque indica desgaste. Si ve humo azulado por el escape al acelerar, es muy probable que los segmentos estén para cambiar. En los modelos restyling (de 2010 en adelante), Nissan revisó los segmentos y mitigó este problema.

Dado que se trata de un gasolina, las bujías son un elemento clave. Se recomienda montar bujías de iridio que se cambian cada 60.000 a 90.000 km. Sin embargo, aquí llegamos al defecto más peligroso de este motor. Las paredes de la culata alrededor de la rosca de las bujías son extremadamente finas. Si el mecánico aprieta demasiado la bujía (no utiliza una llave dinamométrica y supera los 15-20 Nm prescritos), ¡la culata se rompe! Los síntomas de esta costosa avería son mezcla de aceite y anticongelante, pérdida de refrigerante, "mayonesa" en el tapón del aceite y sobrecalentamiento del motor. Por ello, confíe el cambio de bujías únicamente a un mecánico meticuloso.

Piezas específicas y costes

Uno de los mayores beneficios de este motor reside en lo que no tiene. Dado que el MR20DE es un gasolina atmosférico con inyección indirecta (MPI), no lleva turbocompresor, ni bomba de alta presión, ni delicados inyectores piezoeléctricos, ni complejos sistemas de tratamiento de gases de escape. No tendrá que preocuparse por un filtro DPF obstruido, una válvula EGR problemática o un sistema AdBlue congelado. Los inyectores son sencillos, su vida útil es muy larga y, si se ensucian (normalmente por combustible de mala calidad), la limpieza por ultrasonidos es una solución barata y eficaz.

Por otro lado, la transmisión puede dar sorpresas. Si va a comprar un modelo con cambio manual (especialmente en las versiones 4x4 del X-Trail y del Qashqai), el motor a menudo lleva volante bimasa. Aunque las vibraciones de un gasolina son mucho más suaves que las de un diésel y, por tanto, el bimasa dura bastante más, cuando llega el momento de sustituirlo (junto con el kit de embrague), el coste puede considerarse muy elevado (depende del mercado). En las variantes con tracción delantera también se puede encontrar un volante rígido convencional, por lo que es imprescindible comprobar el conjunto exacto mediante el número de bastidor (VIN) antes de la compra.

Consumo y prestaciones

No hay que olvidar que el Qashqai+2 y el X-Trail no son coches ligeros y que su resistencia aerodinámica es elevada. Por ello, el MR20DE de 141 CV no es un corredor. El motor suele parecer algo "perezoso" a bajas revoluciones, ya que el par máximo de 196 Nm lo entrega a unas altas 4800 rpm. Para que el coche acelere con decisión al adelantar, hay que llevarlo a un régimen alto, lo que conlleva ruido y aumento de consumo.

En cuanto al consumo real en condiciones de tráfico urbano denso, puede esperar cifras de 10 a 12 litros a los 100 km, e incluso más si se trata de una versión 4x4 con cambio automático. En autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h, el consumo se sitúa en torno a los 8 a 9 litros. El régimen del motor en autopista depende de la caja de cambios. Con la caja manual de seis marchas, el motor girará a unos ~3200 rpm a 130 km/h, un régimen correcto y relativamente silencioso. El cambio CVT, por su parte, en llano consigue bajar estas revoluciones manteniendo el motor en un régimen óptimo, pero en cuanto aparece una pendiente "clava" la aguja en más de 4000 rpm, creando el llamado "efecto scooter".

Opciones adicionales y modificaciones

Debido al alto consumo, muchos propietarios se preguntan si el MR20DE es adecuado para montar GLP. La respuesta técnica es: se puede montar, pero requiere mucha atención. Este motor no tiene taqués hidráulicos (los juegos de válvulas se ajustan manualmente mediante "cazoletas") y los asientos de válvulas están hechos de un material relativamente blando. La conducción a gas eleva la temperatura de combustión, lo que provoca un rápido asentamiento de las válvulas. Si instala GLP, es obligatoria la instalación de un sistema de lubricación de válvulas (las llamadas "gotas" / flashlube) y la comprobación estricta del juego de válvulas cada 40.000 km. Si se descuida esto, las válvulas se quemarán y la reparación de la culata es extremadamente cara.

En cuanto al chiptuning (optimización de software Stage 1), en un motor atmosférico como este es tirar el dinero. La ausencia de turbocompresor significa que, reprogramando la centralita, podrá ganar como máximo 5 a 8 CV, algo que en la práctica no se notará en el peso de un SUV.

Caja de cambios y transmisión

El MR20DE se ofrecía en combinación con un cambio manual de seis velocidades o un cambio automático CVT sin marchas (Jatco JF011E), con opciones de tracción delantera (2WD) o tracción a las cuatro ruedas (4WD).

El cambio manual es mecánicamente muy fiable y rara vez da dolores de cabeza. El gasto más habitual es simplemente el cambio periódico del kit de embrague y, si lo lleva, del volante bimasa. El aceite del cambio manual se suele cambiar cada 60.000 a 80.000 km como medida preventiva.

Por otro lado, el cambio CVT Jatco requiere una atención enciclopédica. El automático ofrece una conducción urbana extremadamente suave, ya que no hay tirones clásicos al cambiar de marcha. Sin embargo, su fiabilidad depende exclusivamente del mantenimiento regular. El fabricante de la caja (Jatco) insiste en el cambio del aceite NS-2 y del filtro de la caja cada 40.000 a 50.000 km. Si no se cambia el aceite a tiempo, las pequeñas limaduras de metal procedentes de la cadena destruyen las válvulas (valve body) y los motores paso a paso (stepper motor). Los síntomas de un CVT averiado son tirones al iniciar la marcha, variaciones de revoluciones aunque mantenga el acelerador constante, golpes sordos al cambiar de P a D o R, y la entrada en "Limp mode" (modo de emergencia) con el encendido del testigo. La reparación de un CVT dañado se considera muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un coche de segunda mano con este motor, debe ser minucioso. Lo más importante es lo siguiente:

• Revisión antes de arrancar: Compruebe siempre la varilla del nivel de aceite antes de arrancar el motor. Si el aceite está al mínimo (o por debajo), el propietario no cuida el coche o el motor consume cantidades anormales de lubricante.
• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío al arrancar. Si oye un chirrido metálico y traqueteo durante los primeros 2-3 segundos, la cadena se ha estirado y hay que cambiarla.
• Prueba de conducción con CVT: Conduzca el coche tanto muy suavemente como a fondo. Cualquier tirón, saltos de la aguja del cuentarrevoluciones o retraso en la respuesta son señal de que la caja necesita una reparación.
• Revisión del historial de mantenimiento: Exija las facturas de los cambios de bujías e infórmese de si el coche pierde refrigerante, debido al problema mencionado de la culata agrietada.

Palabra final: El Nissan (Renault) MR20DE 2.0 de 141 CV es un auténtico "caballo de batalla" automovilístico. ¿A quién va dirigido? A conductores tranquilos que recorren unos 10.000 a 15.000 kilómetros al año, principalmente en trayectos locales con viajes familiares ocasionales, y que están hartos de las costosas reparaciones de los modernos turbodiésel (DPF, inyectores, bombas). Si le perdona un consumo de combustible algo más elevado y un carácter algo perezoso, y si encuentra una unidad con mantenimiento regular cuyo cambio CVT (si lo lleva) no haya sido maltratado ni sobrecalentado, este motor puede servirle durante cientos de miles de kilómetros sin estrés.