QG18DE

Nissan 1.8 16V QG18DE: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• No tiene volante bimasa, ni componentes caros como el turbocompresor y el filtro DPF.
• El consumo de aceite es la mayor desventaja de este motor: los aros del pistón agarrotados y los retenes de válvulas son un problema frecuente.
• El motor utiliza cadena de distribución, que es propensa a estirarse, lo que requiere especial atención al momento de la compra.
• Soporta muy bien la instalación de gas (GLP), lo que reduce drásticamente los costos de uso.
• Las prestaciones son satisfactorias en el más ligero Almera, pero el motor resulta bastante “perezoso” en el más pesado Primera.

Contenido

• Introducción al motor QG18DE
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Piezas específicas y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP y reprogramación)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción al motor QG18DE

El motor con la denominación QG18DE es un ejemplo clásico de la filosofía de ingeniería japonesa de finales de los noventa y principios de los años dos mil. Se trata de un propulsor de gasolina de 1,8 litros, diseñado para el uso diario, sin pretensiones de ofrecer prestaciones deportivas. Lo encontramos con mayor frecuencia bajo el capó de los modelos Nissan Almera II (N16) y Nissan Primera (P12), donde representaba una especie de “término medio” en la gama de motores.

Este propulsor es apreciado por su sencillez mecánica, pero también arrastra varios defectos de diseño específicos que todo comprador potencial debe conocer. Dado que estos coches ya tienen bastantes años, el estado del motor depende en gran medida del historial de mantenimiento de los propietarios anteriores.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

El mantenimiento de este motor es en general económico, pero esconde algunas trampas. El QG18DE utiliza cadena de distribución, y no correa dentada. En teoría, la cadena debería durar tanto como el propio motor, pero en la práctica no es así. Un problema habitual en este motor es el estiramiento de la cadena, especialmente en los modelos anteriores al restyling (aunque tampoco es raro en los posteriores). Los síntomas del estiramiento de la cadena incluyen ralentí inestable, dificultad al arrancar y encendido del testigo “Check Engine” con errores del sensor de cigüeñal y del árbol de levas (P0335 y P0340). Cuando esto ocurre, se realiza un servicio mayor (sustitución de la cadena, patines y tensor), que normalmente se lleva a cabo entre los 150.000 y 200.000 km. El precio del kit de cadena es de medio a alto (depende del mercado).

El segundo, y quizá el problema más serio de este motor, es el consumo de aceite. Debido al diseño específico de los pistones, los aros tienden a agarrotarse por los depósitos de carbonilla, y los retenes de válvulas pierden elasticidad con el tiempo. El fabricante considera normal un consumo de hasta 0,5 litros cada 1000 km, pero en la práctica, un motor en buen estado no debería consumir más de 0,1 a 0,2 litros cada 1000 km. Si el motor consume 1 litro cada 1000 km, ha llegado el momento de una reparación a fondo (sustitución de aros y revisión de la culata).

Lo que hace aún más delicada la situación con el aceite es el cárter del motor. En este motor caben tan solo entre 2,7 y 2,9 litros de aceite (la graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40). Con una cantidad de aceite tan reducida, si no revisa la varilla con regularidad, el motor puede quedarse completamente “seco” y gripar en cuestión de pocos miles de kilómetros. Por eso, el control periódico del nivel es una prioridad absoluta.

En lo que respecta al encendido, el motor está equipado con bobinas independientes para cada cilindro que, de vez en cuando, fallan. El síntoma es funcionamiento en tres cilindros y tirones durante la marcha. Las bujías se cambian cada 60.000 km si se utilizan las bujías de platino o iridio especificadas. Con bujías estándar, el intervalo se reduce a la mitad.

Piezas específicas y costos

Una gran ventaja de los modelos con este propulsor para los compradores con presupuesto ajustado es la ausencia de sistemas modernos y caros. El motor no tiene volante bimasa, sino un volante rígido convencional. Por ello, la sustitución del kit de embrague resulta bastante asequible y se sitúa entre las reparaciones más baratas de esta categoría (depende del mercado).

El sistema de inyección es un clásico sistema indirecto (MPI). Los inyectores de gasolina son extremadamente robustos y rara vez dan problemas. Si se obstruyen por combustible de mala calidad, normalmente se solucionan fácilmente con una limpieza por ultrasonidos. Además, al tratarse de un motor atmosférico de gasolina, aquí no hay turbocompresor, no hay filtro DPF y no hay sistema AdBlue que pueda causar averías costosas y exigir un mantenimiento muy caro.

No obstante, conviene mencionar un riesgo específico. Los modelos hasta 2003 tenían un problema con la desintegración del panal cerámico del primer catalizador (situado muy cerca del colector de escape). Al soltar el acelerador bruscamente se genera una contrapresión que puede aspirar el polvo cerámico de nuevo hacia los cilindros, dañando de forma permanente las paredes de los cilindros y el cigüeñal. Muchos propietarios y mecánicos solucionaron este problema eliminando físicamente ese precatalizador.

Consumo y prestaciones

Tener expectativas realistas es clave con el motor 1.8 QG18DE. No es un propulsor ahorrador. El consumo real en ciudad se sitúa entre 9,5 y 11 l/100 km, dependiendo de la “pesadez” del pie derecho y de las condiciones del tráfico (los atascos elevan notablemente el promedio). En carretera secundaria puede bajar hasta unos 6,5 l/100 km.

En cuanto a la dinámica de conducción, la percepción subjetiva depende de la carrocería. En el Nissan Almera N16, sus 116 CV ofrecen unas prestaciones perfectamente correctas para el uso diario y los adelantamientos. Sin embargo, el Nissan Primera P12 es un coche notablemente más pesado y en él este motor se siente bastante “perezoso”. El par de 163 Nm a 4000 rpm implica que hay que llevarlo a regímenes altos para que el coche acelere con decisión, lo que aumenta aún más el consumo y el ruido.

En autopista, el motor deja ver sus años y las relaciones de la caja de cambios. A una velocidad de 130 km/h en quinta marcha, el motor gira en torno a 3600 a 3800 rpm. Por ello, viajar a altas velocidades puede resultar ruidoso y el consumo en autopista sube hasta unos 8–8,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Este propulsor es tradicionalmente popular en mercados donde el precio del combustible es elevado, ya que es excelente para la instalación de un sistema de gas secuencial (GLP). La inyección MPI no requiere sistemas caros de inyección en fase líquida. Sin embargo, hay una advertencia importante: este motor no tiene taqués hidráulicos. Al funcionar con gas, las válvulas trabajan a mayor temperatura, por lo que es necesario comprobar la holgura de válvulas cada 40.000–50.000 km para evitar su “quemado”.

Si está pensando en una reprogramación (Stage 1 remap), la respuesta corta es: mejor no. Dado que se trata de un gasolina atmosférico sin turbo, con las modificaciones de software prácticamente no se gana nada (como máximo 5 a 8 CV). La inversión no compensa en absoluto y no notará diferencia en la conducción.

Caja de cambios y transmisión

Con el motor QG18DE se montaron dos tipos de cajas de cambios: una caja manual de 5 velocidades clásica y una caja automática de 4 velocidades. En ambas variantes se cambia el aceite: el intervalo de servicio es de 60.000 km, algo que muchos propietarios pasan por alto.

La caja de cambios manual es en esencia sólida, pero adolece de un fallo conocido. Los rodamientos internos de la caja (especialmente el rodamiento del eje primario) tienden a desgastarse. El síntoma es un “zumbido” o “aullido” en marcha, que varía al acelerar o soltar el acelerador, y se atenúa al pisar el embrague. La reparación implica desmontar y abrir la caja (la sustitución de rodamientos es una intervención de coste medio; depende del mercado).

La caja automática es un cambio automático clásico con convertidor de par (Torque Converter). Aunque solo tiene 4 marchas, lo que la hace algo lenta de respuesta y aumenta el consumo frente a la manual, esta caja es increíblemente fiable y duradera. Si no se ha maltratado y se ha cambiado el aceite a su debido tiempo, rara vez se avería. Su mayor enemigo es el abandono y el funcionamiento con aceite viejo y quemado, lo que provoca tirones al cambiar de marcha.

Compra de usados y conclusión

Antes de comprar un coche con el motor 1.8 QG18DE, las herramientas más importantes que necesita son sus ojos y sus oídos. Asegúrese de concertar la revisión de manera que el motor esté completamente frío antes de arrancarlo. Durante los primeros segundos de funcionamiento, escuche si se oye un “cascabeleo” metálico de la cadena en la parte delantera del motor. Si el ruido dura más de unos segundos, el kit de distribución está listo para ser sustituido.

El segundo paso es revisar el escape. Pida a alguien que acelere hasta regímenes altos mientras usted observa la salida. El humo azulado es una señal clara de que el motor está quemando aceite y de que los aros o los retenes de válvulas están agotados. Además, saque la varilla del aceite: si el nivel está en el mínimo o el aceite es tan espeso como el alquitrán, eso indica un propietario anterior negligente.

¿Para quién es este motor? Este propulsor está destinado a conductores que buscan un mantenimiento periódico barato, a quienes no les molesta un consumo algo más elevado y que conducen principalmente respetando los límites, sin ambiciones deportivas. El mayor riesgo reside en comprar una unidad mal mantenida que devora aceite. Combinarlo con un buen sistema de GLP en el Almera N16 es probablemente la mejor forma de aprovechar el potencial de este motor japonés clásico, aunque algo anticuado.