QG18DE

Nissan 1.8 16V QG18DE: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Nema plivajući zamajac, niti skupe komponente poput turbo punjača i DPF filtera.
• Potrošnja ulja je najveća mana ovog motora – zapekle karike i gumice ventila su čest problem.
• Motor koristi razvodni lanac koji je sklon istezanju, što zahteva pažnju pri kupovini.
• Odlično podnosi ugradnju plina (TNG), što drastično obara troškove vožnje.
• Performanse su zadovoljavajuće u lakšoj Almeri, ali je motor poprilično "lenj" u težoj Primeri.

Sadržaj

• Uvod u QG18DE motor
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod u QG18DE motor

Motor sa oznakom QG18DE predstavlja klasičan primer japanske inženjerske filozofije s kraja devedesetih i početka dvehiljaditih godina. Radi se o benzinskom agregatu zapremine 1.8 litara, dizajniranom za svakodnevnu upotrebu bez pretenzija ka sportskim performansama. Najčešće ga srećemo pod haubom modela Nissan Almera II (N16) i Nissan Primera (P12), gde je predstavljao neku "zlatnu sredinu" u ponudi motora.

Ovaj agregat je cenjen zbog svoje mehaničke jednostavnosti, ali sa sobom nosi i nekoliko specifičnih konstrukcijskih mana koje svaki potencijalni kupac mora znati. Kako su ovi automobili sada već u ozbiljnim godinama, stanje motora drastično zavisi od istorije održavanja prethodnih vlasnika.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Održavanje ovog motora je uglavnom povoljno, ali krije par zamki. QG18DE koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. U teoriji, lanac bi trebalo da traje koliko i sam motor, ali praksa je drugačija. Čest problem na ovom motoru je istezanje lanca, posebno kod modela pre restilizacije (mada nije retkost ni kasnije). Simptomi istezanja lanca uključuju nemiran rad na leru, teže paljenje i paljenje "Check Engine" lampice sa greškama za senzor radilice i bregaste (P0335 i P0340). Kada se ovo desi, radi se veliki servis (zamena lanca, klizača, španera), koji se obično obavlja između 150.000 i 200.000 km. Cena seta lanca je od srednje do visoke (Zavisi od tržišta).

Druga, i možda najozbiljnija boljka ovog motora je potrošnja ulja. Zbog specifičnog dizajna klipova, karike znaju da zapeknu od naslaga čađi, a i gumice ventila vremenom izgube elastičnost. Normalnom potrošnjom po specifikaciji proizvođača smatra se sve do 0.5 litara na 1000 km, ali u praksi, motor u dobrom stanju ne bi smeo da troši više od 0.1 do 0.2 litre na 1000 km. Ako motor troši 1 litar na 1000 km, zreo je za ozbiljno otvaranje i osvežavanje (zamena karika i sređivanje glave motora).

Ono što situaciju sa uljem čini još opasnijom je karter motora. U ovaj motor staje svega oko 2.7 do 2.9 litara ulja (preporučena gradacija 5W-30 ili 5W-40). Sa tako malom količinom ulja, ako ne proveravate šipku redovno, motor može ostati potpuno "suv" i zaribati u roku od par hiljada kilometara. Zato je redovna kontrola apsolutni prioritet.

Što se tiče paljenja, motor je opremljen bobinama za svaki cilindar koje povremeno otkazuju, a simptom je rad na tri cilindra i trzanje u vožnji. Svećice se menjaju na svakih 60.000 km ukoliko koristite propisane platinske ili iridijumske svećice. Kod upotrebe standardnih, interval je upola kraći.

Specifični delovi i troškovi

Velika prednost modela sa ovim agregatom za kupce plićeg džepa je odsustvo skupih modernih sistema. Motor nema plivajući zamajac, već koristi običan fiksni zamajac. Zbog toga je zamena seta kvačila veoma pristupačna i spada u jeftinije popravke u ovoj klasi (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je klasičan indirektni (MPI). Benzinske brizgaljke (dizne) su izuzetno robusne i retko kada zadaju glavobolje. Ako dođe do začepljenja zbog lošeg goriva, obično se lako rešavaju ultrazvučnim čišćenjem. Takođe, pošto je u pitanju benzinski atmosferski motor, ovde nema turbo punjača, nema DPF filtera, i nema AdBlue sistema koji bi zadavali skupe probleme i tražili papreno održavanje.

Ipak, treba napomenuti jedan specifičan rizik. Modeli do 2003. godine su imali problem sa raspadanjem keramičkog saća u prvom katalizatoru (koji se nalazi veoma blizu izduvne grane). Prilikom naglog puštanja gasa, stvara se povratni pritisak koji može usisati keramičku prašinu nazad u cilindre, što trajno ošteti zidove cilindara i radilicu. Mnogi vlasnici i majstori su rešavali ovaj problem fizičkim uklanjanjem tog pred-katalizatora.

Potrošnja i performanse

Realna očekivanja su ključna kod 1.8 QG18DE motora. Ovo nije štedljiv agregat. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 9.5 i 11 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i uslova u saobraćaju (gužve znatno podižu prosek). Na magistrali se može spustiti na oko 6.5 l/100km.

Kada je u pitanju dinamika vožnje, subjektivni osećaj zavisi od karoserije. U Nissan Almeri N16, 116 KS pruža sasvim korektne performanse za svakodnevnu upotrebu i preticanja. Međutim, Nissan Primera P12 je osetno teži automobil i u njoj ovaj motor deluje prilično "lenjo". Obrtni moment od 163 Nm pri 4000 obrtaja znači da ga morate vrteti u visoke obrtaje kako bi auto ubrzao, što dodatno povećava potrošnju i buku.

Na auto-putu motor pokazuje svoje godine i prenosne odnose menjača. Pri brzini od 130 km/h, u petoj brzini, motor se vrti na oko 3600 do 3800 obrtaja u minuti. Zbog toga krstarenje na visokim brzinama može biti bučno, a potrošnja na auto-putu se penje na oko 8 do 8.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Ovaj agregat je tradicionalno popularan na tržištima gde je cena goriva visoka, jer je odličan za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja (TNG). MPI ubrizgavanje ne zahteva skupe sisteme sa ubrizgavanjem tečne faze. Ipak, jedna važna napomena: ovaj motor nema hidraulične podizače ventila. Prilikom vožnje na plin, ventili se više greju, pa je neophodno na svakih 40.000 do 50.000 km proveriti zazor ventila, kako ne bi došlo do njihovog "nagorevanja".

Ako razmišljate o čipovanju (Stage 1 remap), kratak odgovor je – odustanite. S obzirom na to da se radi o atmosferskom benzincu bez turba, softverskim modifikacijama nećete dobiti skoro ništa (maksimalno 5 do 8 KS). Ulaganje je potpuno neisplativo i nećete osetiti razliku u vožnji.

Menjač i prenos

Uz QG18DE motor ugrađivana su dva tipa menjača: klasičan manuelni menjač sa 5 brzina i automatski menjač sa 4 brzine. Kod obe varijante se menja ulje - interval servisa je na 60.000 km, što mnogi vlasnici zanemaruju.

Manuelni menjač je u suštini solidan, ali pati od jedne poznate boljke. Ležajevi unutar menjača (naročito ležaj spojničke osovine) znaju da se istroše. Simptom ovoga je "zujanje" ili "zavijanje" u vožnji, koje se menja zavisno od dodavanja ili puštanja gasa, a utiša se kada se pritisne kvačilo. Popravka podrazumeva skidanje i otvaranje menjača (zamena ležajeva je srednje skupa intervencija; Zavisi od tržišta).

Automatski menjač je klasičan hidrodinamički automatik (Torque Converter). Iako ima samo 4 brzine, što ga čini sporim na odzivu i povećava potrošnju u odnosu na manuelni, ovaj menjač je neverovatno pouzdan i dugovečan. Ako nije forsiran i ako se ulje menjalo na vreme, retko kada će se pokvariti. Najveći problem mu predstavlja zapuštenost i rad sa starim, pregorelim uljem, što dovodi do trzanja pri prebacivanju brzina.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Pre kupovine automobila sa 1.8 QG18DE motorom, najvažniji alat koji vam treba su vaše oči i uši. Obavezno zakažite pregled tako da motor bude potpuno hladan pre nego što ga upalite. Tokom prvih nekoliko sekundi rada slušajte da li se čuje "zveckanje" metalnog lanca iz prednjeg dela motora. Ako se čuje duže od par sekundi, set razvoda je spreman za zamenu.

Drugi korak je provera auspuha. Neka neko pritisne gas u visoke obrtaje dok vi gledate u izduv. Plavičasti dim je siguran znak da motor sagoreva ulje i da su karike ili gumice ventila dale svoje. Takođe, izvadite šipku za merenje ulja – ako je nivo na minimumu ili je ulje gusto kao katran, to ukazuje na nemarnog prethodnog vlasnika.

Za koga je ovaj motor? Ovaj agregat je namenjen vozačima koji traže jeftino redovno održavanje, kojima ne smeta malo veća potrošnja i koji pretežno voze po propisima bez sportskih ambicija. Najveći rizik leži u kupovini neodržavanog primerka koji guta ulje. Uparivanje sa dobrim TNG sistemom u Almeri N16 je verovatno najbolji način da se iskoristi potencijal ovog klasičnog, ali pomalo zastarelog japanskog motora.