VK56VD Motor

Motor VK56VD 5.6 V8 (400 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Un enorme motor V8 atmosférico que desafía las tendencias modernas de reducción de cilindrada (downsizing).
• El motor utiliza cadena de distribución, que en estas versiones más recientes (400 CV) es considerablemente más fiable que en las generaciones anteriores.
• La inyección directa de gasolina conlleva el riesgo de acumulación de carbono en las válvulas de admisión.
• El consumo de combustible es extremadamente alto, especialmente en ciudad, donde fácilmente supera los 20 l/100 km.
• Se monta exclusivamente con cajas de cambios automáticas, lo que significa que no tiene un volante bimasa clásico.
• Es una mecánica extremadamente fiable y duradera, siempre y cuando el aceite se cambie estrictamente a tiempo.
• La instalación de GLP (autogás) es posible, pero muy cara y técnicamente exigente.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y reprogramación
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción e información básica

En la era de los híbridos y los pequeños motores turbo, el motor VK56VD representa un auténtico soplo de aire fresco de ingeniería para los amantes de la potencia bruta. Con unos impresionantes 5,6 litros de cilindrada en configuración V8, este motor de gasolina entrega 400 CV y ofrece monumentales 560 Nm de par motor sin ninguna ayuda de un turbo. Está diseñado para mover los todoterrenos y pick-ups más pesados y lujosos del mundo, como el Infiniti QX80, el Nissan Armada, el mítico Nissan Patrol y la herramienta de trabajo Nissan Titan.

Es importante señalar que la versión de 400 CV, que se monta en los modelos restilizados (principalmente desde 2017 hasta hoy), ha sido revisada en profundidad respecto a las generaciones anteriores de este motor. Nissan aplicó aquí la tecnología VVEL (Variable Valve Event and Lift) en combinación con la inyección directa (DIG), lo que le da a este gigante una excelente respuesta al acelerador, pero también impone ciertas exigencias en lo que respecta al mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	5552 cc
Potencia	294 kW (400 CV)
Par motor	560 Nm
Código de motor	VK56VD
Tipo de inyección	Inyección directa (DIG)
Turbo/Atmo	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

¿Este motor lleva correa o cadena de distribución?

Este motor V8 utiliza una masiva cadena de distribución para transmitir el movimiento a los árboles de levas. La buena noticia para los compradores de los modelos más recientes de 400 CV es que Nissan corrigió el defecto de fábrica que tenían las versiones anteriores del VK56VD (antes de 2013), en las que los inyectores de aceite que lubrican la cadena estaban mal diseñados, lo que provocaba el estiramiento de la cadena y la rotura de los patines. En esta versión revisada, el sistema de distribución es extremadamente fiable y no se realiza un "cambio de kit de distribución" clásico según un intervalo predeterminado, sino que el estado de la cadena se comprueba visual y mediante diagnóstico alrededor de los 200.000 a 250.000 km.

Averías más frecuentes y sus síntomas

Aunque en general es muy robusto, el VK56VD tiene algunos puntos débiles específicos. El primero es la acumulación de carbono (hollín) en las válvulas de admisión. Como el motor tiene inyección directa de combustible (la gasolina se inyecta directamente en el cilindro y no sobre las válvulas), el combustible no limpia las válvulas de admisión. El conductor notará esto como un ralentí inestable (tirones), pérdida de prestaciones y el encendido ocasional del testigo "Check Engine" debido a una mala combustión (misfire). Se recomienda la limpieza de las válvulas (el llamado walnut blasting) cada 80.000 a 100.000 km.

Otro punto conocido es la avería de la válvula PCV (válvula de ventilación del cárter). Cuando esta pieza pequeña y barata se bloquea, la presión en el bloque del motor aumenta, lo que provoca fugas de aceite por los retenes del cigüeñal o un mayor consumo de aceite, ya que el motor empieza a "tragárselo" a través del colector de admisión.

También hay que prestar atención al empujador de la bomba de alta presión de combustible (HPFP). Va montado en el árbol de levas y es propenso al desgaste si el aceite no se cambia con regularidad. El síntoma es un característico traqueteo metálico en la parte superior del motor al acelerar.

Aceite y servicios periódicos

Para una cilindrada tan grande, la capacidad del cárter es sorprendentemente modesta: entran alrededor de 6,5 litros de aceite (con cambio de filtro). El fabricante recomienda la graduación 0W-20 o 5W-30, dependiendo del clima en el que se utilice el vehículo (el 5W-30 es una mejor elección para condiciones veraniegas y remolque de cargas). El servicio de mantenimiento menor debe hacerse exclusivamente cada 10.000 a 15.000 km. Cualquier prolongación del intervalo es una sentencia de muerte para el sistema VVEL, que es extremadamente sensible al aceite sucio.

En cuanto al consumo de aceite, un motor completamente sano puede consumir alrededor de 0,5 a 0,8 litros entre dos servicios, lo cual se considera normal para un V8 de esta cilindrada. Si observa que el motor consume más de un litro cada 5.000 km, primero revise la ya mencionada válvula PCV y luego el estado de los segmentos.

Dado que se trata de un motor de gasolina, el cambio de bujías es un apartado que no debe ignorarse. El motor utiliza una bujía de iridio por cilindro (8 en total), y su vida útil es de unos 100.000 a 120.000 km. El cambio es imprescindible, ya que una chispa deficiente daña directamente las costosas bobinas y los catalizadores.

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección y emisiones

El VK56VD no dispone de turbocompresores, lo cual es una noticia fantástica para el mantenimiento: menos piezas móviles, menores temperaturas bajo el capó y menor riesgo de averías costosas. El sistema de inyección es directo, de alta presión. Los propios inyectores son fiables, pero sensibles a la mala calidad del combustible. Un combustible sucio puede provocar que los inyectores goteen cuando el motor está apagado, lo que dificulta el arranque en frío y genera olor a gasolina sin quemar en el escape.

Dado que se trata de un motor de gasolina, no tiene filtro DPF, no lleva una válvula EGR en el problemático sentido diésel y no utiliza líquido AdBlue. El sistema de escape se basa exclusivamente en grandes y costosos catalizadores y sondas lambda. Procure no circular con bujías defectuosas, ya que la gasolina sin quemar pasa al escape y derrite el panal de los catalizadores, cuya sustitución es extremadamente cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Comportamiento en marcha y consumo

Vamos a dejarlo claro desde el principio: si preguntas por el consumo de este motor, probablemente no sea para ti. El consumo real en ciudad de mastodontes como el Nissan Patrol o el Infiniti QX80 rara vez baja de 18 l/100 km, y con un pie algo más pesado sobre el acelerador, el aire acondicionado conectado y en atascos de tráfico, prepárate para 22-25 l/100 km.

Sin embargo, el motor en absoluto es "perezoso". Aunque estos vehículos pesan más de 2,5 toneladas, los 560 Nm de par motor, disponibles en un amplio rango gracias a la tecnología VVEL, lanzan el coche con total facilidad desde el semáforo. La entrega de potencia es lineal, el sonido es profundo y aristocrático, sin ese "lag" de turbo que aqueja a sus rivales modernos.

El verdadero carácter de este motor se aprecia en autopista. Gracias a las modernas cajas de cambios con muchas relaciones, el motor, a 130 km/h, "navega" a unas bajísimas 1.800 a 2.000 rpm. En estas condiciones, el motor apenas se oye en el habitáculo y el consumo puede bajar a unos más aceptables 12 a 14 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y reprogramación

Instalación de GLP (autogás)

Muchos propietarios se plantean reducir a la mitad los costes de combustible instalando GLP. ¿Es adecuado para ello? Sí y no. Debido a la inyección directa (DIG), no se puede instalar un sistema de gas secuencial estándar y barato. Es necesario un sistema específico para motores de inyección directa que, mientras el motor funciona con gas, inyecte al mismo tiempo una pequeña cantidad de gasolina (alrededor de un 10-20%) para refrigerar los inyectores de gasolina situados en la cámara de combustión. La alternativa es un sistema de inyección líquida de gas (que utiliza los inyectores de serie), pero estos sistemas son muy caros (depende del mercado) y hay muy pocos especialistas capaces de calibrarlos correctamente. La experiencia ha demostrado que una instalación de GLP mal realizada en este motor quema las válvulas muy rápidamente.

Reprogramación (Stage 1)

Dado que se trata de un motor atmosférico, la "reprogramación" es tirar el dinero. Modificando los mapas de encendido e inyección (Stage 1) en un motor de 5,6 litros sin turbo se pueden ganar, como máximo, entre 15 y 25 CV y quizá 20 Nm de par motor. El conductor no notará esa diferencia en un vehículo de casi 3 toneladas. Las modificaciones de software en este motor se realizan principalmente para eliminar el limitador de velocidad o ajustar los mapas si se eliminan los catalizadores de serie.

Caja de cambios y sistema de transmisión

Esta versión del motor (400 CV) nunca se combinó con caja de cambios manual. Se monta exclusivamente con cajas automáticas. En la mayoría de los modelos (Armada, Patrol, QX80) se trata de una extremadamente robusta caja automática de 7 velocidades (Jatco RE7R01B), mientras que en las iteraciones más recientes del Nissan Titan también se puede encontrar una automática de 9 velocidades más moderna.

Dado que se trata de una caja de cambios automática clásica con convertidor de par (convertidor hidráulico), este modelo no tiene volante bimasa ni disco de embrague de tipo clásico. Por lo tanto, no existe el coste de sustitución del kit de embrague y del volante bimasa que tanto preocupa a los conductores de vehículos con caja manual o con cajas de doble embrague (DSG).

Mantenimiento de la caja y averías

La causa más frecuente de averías en estas cajas es la creencia en el mito del "aceite de por vida" (lifetime fluid). Para que la caja funcione sin tirones y llegue sin problemas al medio millón de kilómetros, el aceite y el filtro de la caja deben cambiarse cada 60.000 a 80.000 km. Si no se cambia el aceite, las limaduras procedentes del desgaste de los discos de embrague internos obstruyen los conductos del cuerpo de válvulas (mecatrónica). Los síntomas de un cuerpo de válvulas defectuoso son tirones bruscos al cambiar de segunda a tercera marcha o dudas de la caja al engranar "Drive" o "Reverse". La reparación del cuerpo de válvulas o la sustitución del convertidor de par se consideran reparaciones costosas (depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Cuando mires un coche de segunda mano con motor VK56VD, el arranque en frío es la prueba más importante. Deja el coche parado toda la noche y presta atención a los primeros segundos tras el arranque. Un breve ruido de los taqués hidráulicos es normal hasta que la bomba de aceite genera presión, pero cualquier traqueteo o roce metálico que dure más de dos segundos indica un problema con los tensores de la cadena. Fíjate también en la parte trasera del motor, junto al cortafuegos (en la medida de lo posible, apartando plásticos), y comprueba si hay restos de fugas de aceite, lo que indica un problema con la válvula PCV o con las juntas de la tapa de válvulas envejecidas.

Conecta obligatoriamente un equipo de diagnóstico OBD, incluso si el testigo de avería no está encendido. Revisa el historial de errores: busca los códigos de "misfire" (P0300 a P0308), que delatan problemas de carbono en las válvulas, bobinas defectuosas o inyectores en mal estado.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El motor VK56VD (400 CV) está pensado para conductores que necesitan una fiabilidad absoluta y potencia para remolcar remolques pesados, lanchas o simplemente desean una dominación total en autopista y fuera de carretera, sin miedo a la avería de un turbo. El mantenimiento del propio motor no es excesivamente caro si se excluye el coste del impuesto/registro para esta cilindrada, pero el consumo de combustible representa un gasto corriente enorme. Si tu presupuesto para combustible no es un problema y quieres un vehículo diseñado para durar décadas con un mantenimiento adecuado, este V8 japonés es uno de los mejores "dinosaurios" que quedan en el mercado mundial.