VQ37VHR

Nissan e Infiniti VQ37VHR (3.7 V6) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

En resumen (TL;DR)

• Excelente motor atmosférico: El VQ37VHR es uno de los motores V6 más premiados, conocido por su entrega de potencia lineal y un sonido fantástico.
• Cadena de distribución: El motor utiliza una cadena de distribución muy duradera, lo que elimina los intervalos clásicos para el “gran servicio”.
• Principal defecto (Gallery Gasket): En los modelos anteriores a 2012, las juntas de papel de los conductos de aceite se rompen, lo que provoca caída de presión de aceite y posible avería grave del motor. El reemplazo es caro (Depende del mercado).
• Consumo: Prepárate para un consumo alto en ciudad (14-18 l/100 km), no es un motor económico para uso urbano con tráfico intenso.
• Caja manual (problema CSC): El collarín hidráulico concéntrico (Concentric Slave Cylinder) de las cajas manuales está mal diseñado de fábrica y suele fallar.
• Sin inyección directa: Utiliza inyección multipunto clásica (MPI – Multi-Point Injection), lo que significa que no sufre problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión y acepta sin problemas GLP.

Contenido

• Introducción: Una leyenda de la Tierra del Sol Naciente
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Una leyenda de la Tierra del Sol Naciente

El motor VQ37VHR representa la culminación de la famosa serie de motores VQ de Nissan. Se presentó como una evolución del anterior propulsor de 3,5 litros, incorporando la tecnología VVEL (Variable Valve Event and Lift), que permite que el motor “respire” mejor a altas revoluciones y, al mismo tiempo, mantenga un funcionamiento refinado a bajas vueltas. La denominación "VHR" significa Very High Rev, lo que deja claro que este motor disfruta girando alto: el corte está en unas elevadas 7.500 rpm.

Lo encontramos principalmente en la gama premium de Infiniti, incluyendo modelos como Infiniti EX37, G37 (Coupé y Convertible), Q60, Q70, QX50 y QX70. Estos modelos ofrecen una fantástica mezcla de lujo y genes deportivos tomados directamente del Nissan 370Z, con el que comparten el corazón. Gracias a sus prestaciones, el VQ37VHR es muy apreciado entre los entusiastas, pero su complejidad exige respeto y un mantenimiento específico.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este propulsor utiliza una robusta cadena de distribución. A diferencia de los motores con correa dentada, en el VQ37VHR no existe un intervalo estrictamente definido para el “gran servicio”. La cadena, los piñones y los tensores son extremadamente duraderos y rara vez necesitan ser sustituidos antes de los 250.000 - 300.000 km, siempre que el motor haya recibido aceite de calidad de forma regular. Si en el arranque en frío escuchas un “cascabeleo” en la parte frontal del motor que dura unos segundos, es señal de que los tensores de la cadena están luchando con la presión de aceite y quizás haya llegado el momento de revisarlos.

Averías más frecuentes y el problema del "Gallery Gasket"

Con diferencia, el problema más serio y más costoso de este motor en los modelos fabricados hasta 2012 es el llamado "Gallery Gasket". Se trata de juntas de papel en los conductos internos de presión de aceite, situadas bajo la tapa de la distribución (tapa de la cadena). Con el tiempo, debido al calor y la presión, estas juntas de papel se rompen, lo que provoca fugas internas de aceite. ¿Síntomas? A menudo no hay señales tempranas hasta que la presión de aceite cae a niveles críticamente bajos, lo que enciende el testigo de aceite o activa el modo Limp (modo de emergencia). Si se ignora el testigo, se produce un daño permanente en los cojinetes del cigüeñal (el motor “se gripa”). La reparación requiere muchas horas de mano de obra y es muy cara (Depende del mercado), ya que hay que desmontar toda la parte frontal del motor y la distribución, aunque las juntas metálicas de sustitución (que solucionan el problema de forma definitiva) no sean costosas.

Otro ruido característico de este motor es un leve “tic-tic” (VVEL tick). El mecanismo de distribución variable VVEL es muy sensible a la calidad del aceite.

Intervalos de servicio, aceite y bujías

La capacidad de aceite del motor es de aproximadamente 4,9 a 5,2 litros en un servicio menor (con cambio de filtro). La viscosidad recomendada es 5W-30, aceite totalmente sintético. Muchos mecánicos experimentados y entusiastas recomiendan encarecidamente el uso de aceites con base éster (Ester-based oil), ya que dejan una película protectora en los componentes del VVEL y reducen notablemente el ruido de funcionamiento.

En cuanto al consumo de aceite, una conducción agresiva y el uso frecuente de altas revoluciones pasan factura. Se considera normal un consumo de alrededor de 0,2 a 0,5 litros cada 1.000 km. Si el motor consume más de 1 litro, es necesario revisar la válvula PCV (ventilación del cárter), que es barata de sustituir y suele ser la principal culpable antes de sospechar de los segmentos de los pistones.

Este es un motor de gasolina y utiliza bujías de iridio de alta durabilidad. El intervalo recomendado de fábrica para su sustitución es de 90.000 a 100.000 kilómetros. Debido a la disposición del motor y a las dos bancadas de admisión, el cambio de bujías puede ser algo más laborioso y caro en mano de obra en comparación con los motores en línea clásicos.

Piezas específicas y costes

Sistema de inyección y escape

La buena noticia es que el VQ37VHR utiliza inyección indirecta MPI (Multi-Point Injection) estándar. No lleva inyección directa, lo que significa automáticamente que no sufre problemas de acumulación de carbonilla (carbon buildup) en las válvulas de admisión, un mal común en muchos motores modernos. Los inyectores de gasolina son increíblemente fiables y rara vez dan problemas durante toda la vida útil del motor.

Al tratarse de un propulsor de gasolina, este motor no lleva turbocompresores, ni filtro de partículas (DPF), ni un complejo sistema de AdBlue. Su mantenimiento, en este sentido, es mucho más relajado que el de los diésel modernos con DPF y EGR. No obstante, los catalizadores pueden dar guerra. Por culpa de un combustible de baja calidad o de fallos de encendido (si no se cambian las bujías a tiempo), los catalizadores pueden sobrecalentarse y desintegrarse, lo que provoca el encendido del testigo de Check Engine. La sustitución de los catalizadores originales es muy costosa (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Consumo en la práctica

Cuando compras un 3.7 V6 de 320 CV en una carrocería pesada (como un QX70 o incluso un G37), olvídate de la economía de combustible. En uso estrictamente urbano, el consumo real se sitúa entre 14 y 18 litros a los 100 km, dependiendo de lo pesada que sea tu pisada y del tráfico. En carretera abierta la situación mejora drásticamente: en vías secundarias puede bajar a unos 8 l/100 km, mientras que en autopista, a 130 km/h, el motor consume alrededor de 9,5 a 10,5 litros a los 100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 360 Nm de par, el motor definitivamente no es perezoso, pero su carácter es el típico de los viejos atmosféricos de raza. La potencia máxima se entrega muy arriba, a 7.000 rpm. Esto significa que, para obtener el máximo rendimiento, el motor necesita girar alto. En conducción normal por ciudad se siente increíblemente suave, pero la verdadera aceleración llega a partir de las 4.000 rpm. Carrocerías como la del QX70 (SUV) superan las 2 toneladas, por lo que el motor debe girar más para mover esa masa, lo que influye directamente en el consumo mencionado.

En autopista, este propulsor es el rey. A 130 km/h, dependiendo de si llevas el automático de 7 velocidades o la caja manual, el régimen se sitúa en unos cómodos 2.600 a 3.000 rpm, lo que permite una conducción silenciosa y confortable, siempre con una enorme reserva de potencia para adelantar.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es apto para la instalación de GLP?

Dado que utiliza inyección indirecta (MPI), la instalación de un sistema de GLP secuencial es totalmente posible y rentable. El colector de admisión admite sin problemas los inyectores clásicos de gas. Sin embargo, debido al sofisticado sistema VVEL y a la alta temperatura de funcionamiento, es fundamental montar un sistema de primera calidad (evaporador de gran capacidad e inyectores rápidos) y ajustar correctamente el mapa en banco de potencia (Dyno), para evitar que el motor funcione con una mezcla pobre que pueda dañar las válvulas. Debido al elevado consumo, muchos propietarios optan por esta conversión, y los motores a GLP recorren grandes kilometrajes sin problemas.

Chiptuning (Stage 1)

Como motor atmosférico clásico, el VQ37VHR es muy “duro” a la hora de sacar potencia extra solo mediante software. Un Stage 1 aporta apenas 10 a 15 CV (7-11 kW) y una mejora mínima del par. Sin embargo, el remapeo de la centralita suele hacerse para mejorar la respuesta del acelerador (throttle response) y optimizar la mezcla si has montado tomas de admisión más libres y un escape deportivo. Si buscas un aumento drástico de potencia, la única solución real, pero tremendamente cara, es la instalación de un kit de compresor (Supercharger kit).

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja y problemas

Este motor suele ir asociado a una caja automática de 7 velocidades (Jatco RE7R01A), mientras que en los modelos más deportivos (como el G37 Coupé) también se puede encontrar una caja manual de 6 velocidades (FS6R31A).

Caja manual: Aunque la caja en sí es extremadamente robusta, tiene un problema grande y conocido: el fallo del collarín hidráulico de embrague (Concentric Slave Cylinder - CSC). Este collarín está montado dentro de la campana de la caja y está fabricado con un plástico de mala calidad que termina cediendo, haciendo que el pedal de embrague se vaya al fondo. La solución exige desmontar toda la caja, lo que encarece mucho la mano de obra. Muchos propietarios montan sistemas reforzados de aftermarket o kits de reubicación (caros, depende del mercado). Además, las versiones manuales disponen de volante bimasa (Dual-Mass Flywheel), que reduce vibraciones, pero su sustitución junto con el kit de embrague es muy costosa (Depende del mercado).

Caja automática (7AT): El automático ofrece una conducción más suave y despreocupada. No lleva volante bimasa, sino un convertidor de par clásico (convertidor de par hidráulico). Los fallos más frecuentes en los automáticos incluyen averías en el módulo de control de la transmisión (TCM) o la obstrucción del cuerpo de válvulas (Valve body), lo que se manifiesta como tirones bruscos al reducir marchas (por ejemplo, de tercera a segunda). Por eso es extremadamente importante realizar el servicio de la caja (cambio de aceite y filtro) cada 60.000 kilómetros. Si se mantiene correctamente, el automático Jatco supera los 300.000 km sin necesidad de una reconstrucción.

Compra de usados y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

• Año de fabricación: Si compras un modelo anterior a 2012, pregunta obligatoriamente al vendedor si se ha sustituido el “Gallery Gasket”. Si el vendedor no lo sabe, prepárate para un presupuesto serio para el reemplazo preventivo o pide una medición de la presión de aceite con un manómetro mecánico antes de la compra. La presión al ralentí con el motor a temperatura de servicio (unos 80°C) no debe ser inferior a 14 psi (aprox. 1 bar).
• Arranque en frío: Pide que el coche esté completamente frío cuando vayas a verlo. Escucha la parte frontal del motor y la tapa de la cadena. Cualquier ruido de rozamiento o un cascabeleo prolongado indica problemas en los tensores de la cadena.
• Embrague (en manuales): Fíjate en el tacto del pedal de embrague. Si “muerde” muy abajo o el muelle de retorno se nota débil, es probable que el collarín CSC esté en las últimas.
• Diagnóstico: Revisa el funcionamiento de los sensores de árbol de levas y de las sondas lambda, ya que tienden a fallar con kilometrajes altos debido a las altas temperaturas bajo el capó.

¿Para quién es este motor?

El Nissan/Infiniti VQ37VHR es un motor de la “vieja escuela” con tecnología moderna. Está pensado para conductores que disfrutan del funcionamiento refinado de un V6, de un sonido que arranca sonrisas y que están dispuestos a aceptar visitas frecuentes a la gasolinera a cambio de una fiabilidad mecánica fantástica. Si evitas los problemas con la junta de los conductos de aceite y cambias regularmente un aceite sintético de calidad, esta joya de la ingeniería japonesa te ofrecerá cientos de miles de kilómetros de conducción despreocupada y, sobre todo, extremadamente divertida.