VQ37VHR Motor

Motor VQ37VHR (3.7 V6 328 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

En resumen (TL;DR)

• Prestaciones y sonido: Uno de los mejores motores V6 atmosféricos jamás fabricados. Le encantan las altas revoluciones (corte a 7500 rpm) y ofrece un sonido fantástico.
• Fiabilidad de la base: La parte baja del motor es prácticamente indestructible, utiliza cadena de distribución que rara vez da problemas antes de los 300.000 km.
• Principal defecto del motor (Crítico): Rotura de la junta de papel del conducto de aceite (Gallery Gasket) en los modelos anteriores a 2012, lo que provoca caída de presión de aceite y posible avería grave.
• Defecto del cambio manual: El cojinete de empuje hidráulico central (CSC - cojinete de embrague) falla con frecuencia, haciendo que el pedal de embrague se vaya al fondo.
• Consumo: Alto. En ciudad se pueden esperar entre 15 y 18 l/100 km, mientras que en carretera abierta ronda los 9 a 10 l/100 km.
• Mantenimiento: Requiere aceite éster de alta calidad y revisiones frecuentes del nivel, ya que los motores VQ consumen de forma natural cierta cantidad de aceite con una conducción más agresiva.

Contenido

• Introducción: La leyenda de Yokohama
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: La leyenda de Yokohama

El motor VQ37VHR representa la culminación del desarrollo de la famosa serie VQ de Nissan. Se montó principalmente en modelos deportivos y berlinas de lujo como el Nissan 370Z, Infiniti G37 y posteriormente el Infiniti Q50. La denominación "VHR" significa Very High Rev (régimen muy alto), lo que describe a la perfección el carácter de este motor: entrega su potencia máxima de 328 CV (según mercado y sistema de escape, en algunos casos declarado con 332 CV) recién a 7000 rpm. La mayor innovación que trajo este motor es el sistema VVEL (Variable Valve Event and Lift), que modifica de forma continua el tiempo y la alzada de las válvulas de admisión, eliminando en muchos regímenes de funcionamiento la necesidad de una mariposa de gases clásica.

Especificaciones técnicas

Cilindrada	3696 cc
Potencia	241 kW (328 CV) a 7000 rpm
Par máximo	363 Nm a 5200 rpm
Código de motor	VQ37VHR
Tipo de inyección	Inyección indirecta (MPI / Port Injection)
Tipo de admisión	Atmosférico (Naturally aspirated)
Configuración de cilindros	V6 (60 grados)

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución y “gran mantenimiento”

Este motor utiliza una cadena de distribución robusta (en realidad una principal y dos más pequeñas para los árboles de levas), lo que significa que no existe el típico “gran mantenimiento” con cambio de correa dentada. La cadena es extremadamente resistente y, si se cambia el aceite a tiempo, rara vez necesita sustitución antes de los 250.000 a 300.000 km. Un ruido de traqueteo de la cadena en el arranque en frío es la primera señal de que los patines o tensores están desgastados.

Averías más frecuentes: La temida “Gallery Gasket”

El mayor problema del motor VQ37VHR, especialmente en los fabricados antes del restyling (previo a 2012), es la junta de papel del conducto interno de aceite (la llamada Gallery Gasket) situada bajo la tapa frontal del motor. Con el tiempo, esta junta de papel se agrieta, provocando una pérdida interna de presión de aceite. Síntomas: El coche entra en “limp mode” (modo de emergencia), se enciende la luz de Check Engine con errores P0011 o P0021 (fallos en el sistema VVT, que necesita presión de aceite para funcionar) y, en el peor de los casos, se enciende el testigo de presión de aceite. Si se ignora, el motor puede gripar. La reparación requiere desmontar toda la parte frontal del motor y la cadena, y las juntas de recambio son metálicas y solucionan el problema de forma definitiva. El coste de esta reparación es elevado a muy elevado (depende del mercado), principalmente por la gran cantidad de horas de trabajo.

Aceite y consumo de aceite

En el motor entran alrededor de 4,9 a 5,2 litros de aceite (con cambio de filtro). Nissan especifica aceite de grado 5W-30 y, debido al complejo sistema VVEL, se recomienda encarecidamente un aceite a base de ésteres (por ejemplo, Motul 300V, Redline o el aceite éster original de Nissan). El sistema VVEL puede producir un característico ruido de “tac tac” (ticking) si se utiliza aceite de baja calidad.
En cuanto al consumo de aceite, a diferencia del antiguo VQ35DE, este motor no tiene un problema dramático con los segmentos, pero es normal que consuma 0,5 a 1 litro cada 1000 km con conducción muy agresiva o en uso en circuito. En un uso normal, no debería consumir más de 0,2 - 0,3 litros entre cambios. El intervalo de cambio de aceite debe mantenerse estrictamente en 8.000 a 10.000 km.

Cambio de bujías

Al tratarse de un gasolina puro, el intervalo de sustitución de las bujías de iridio (se recomiendan NGK o Denso) es de unos 100.000 km. Sin embargo, el cambio no es sencillo, ya que es necesario desmontar la parte superior del colector de admisión (plenum) y ambas mariposas de gases para poder acceder a las bobinas. En esa operación es imprescindible limpiar también las mariposas de gases y realizar su adaptación mediante diagnosis.

Piezas específicas (Costes)

Sistema de inyección

Buena noticia para la longevidad: el VQ37VHR utiliza inyección indirecta (Port Fuel Injection - MPI) estándar. Gracias a ello, el motor no sufre el problema de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, una pesadilla en muchos motores modernos con inyección directa. Los inyectores de gasolina son extremadamente fiables y rara vez dan problemas, salvo en casos de uso prolongado con combustible de mala calidad o instalación de gas mal realizada.

Elementos de emisiones y periféricos

Este motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro DPF, no tiene válvula EGR (en el sentido clásico, el VVEL simula el efecto EGR) y por supuesto no usa AdBlue. Por lo tanto, está libre de la mayoría de problemas costosos que afectan a muchos diésel modernos y gasolina turbo. Aun así, lo que sí puede fallar son los catalizadores (situados en los colectores de escape). Debido a las altas temperaturas y la edad, pueden desintegrarse, provocando un traqueteo bajo el coche y el encendido del Check Engine. Su sustitución es cara (depende del mercado), por lo que muchos propietarios optan por montar “test pipes” (tubos sin catalizador) o catalizadores deportivos, lo que requiere reprogramación.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Comprar un motor 3.7 V6 significa olvidarse de la economía de combustible. En uso urbano intenso con atascos, el consumo se sitúa entre 15 y 18 l/100 km. Si se pisa a fondo el acelerador, supera fácilmente los 20 litros. En carretera convencional, con conducción tranquila, puede bajar a unos 8 l/100 km.

Prestaciones en marcha

En autopista el motor brilla. A una velocidad de 130 km/h en 7ª marcha con el cambio automático (o 6ª en el manual), el motor gira a unas cómodas 2700 a 3000 rpm. El consumo en autopista se sitúa entre 9 y 10,5 l/100 km.
¿Es un motor “perezoso” para el peso de la carrocería? No, no es perezoso, pero requiere cambiar el estilo de conducción si estás acostumbrado a los motores turbo modernos que entregan 400 Nm ya a 1500 rpm. El VQ37VHR entrega su par máximo recién a 5200 rpm. A bajo régimen es muy refinado y suave, pero el verdadero empuje y el rugido agresivo del V6 se experimentan a partir de las 4500 rpm.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

¿Es apto para GLP? Técnicamente sí, pero en la práctica se recomienda pocas veces. El problema está en el alto régimen de giro (el motor sube hasta 7500 rpm) y en el complejo sistema VVEL. Si se decide instalarlo, debe ser un equipo de primera calidad (por ejemplo, Prins, BRC) con electrónica rápida y un mapa específico que inyecte una cantidad adicional de gasolina a altas rpm para refrigerar las válvulas. Un sistema de gas mal ajustado dañará rápidamente las válvulas de este motor. La instalación es muy cara (depende del mercado).

Reprogramación (Stage 1)

Al ser un motor atmosférico clásico, no compensa “reprogramar” el VQ37VHR con un simple mapa Stage 1 sin cambios mecánicos. Solo con una modificación de software se obtienen, como máximo, 10 a 15 CV. Una ganancia real requiere montar tomas de aire frío deportivas (Cold Air Intake - por ejemplo, Stillen o Z1), un escape más abierto y, después de eso, ajustar los mapas (software EcuTek o UpRev). Solo entonces el motor se vuelve más reactivo al acelerador y libera todo su potencial.

Caja de cambios: transmisión, volante bimasa y embrague

Con este motor se ofrecían dos tipos de cambio: manual de 6 velocidades (FS6R31A) y automático de 7 velocidades (Jatco JR710E). Ambos envían la potencia al eje trasero (o a las cuatro ruedas en los modelos AWD). Una curiosidad del cambio manual en los 370Z es el sistema SynchroRev Match, que da automáticamente el golpe de gas al reducir de marcha.

Problemas con el cambio manual

Los modelos con cambio manual tienen volante bimasa (Dual Mass Flywheel). El cambio del kit de embrague junto con el volante bimasa es muy caro (depende del mercado). Sin embargo, el mayor problema del manual es el cojinete de empuje concéntrico (CSC - Central Slave Cylinder). Esta pieza hidráulica está hecha de plástico y se encuentra dentro de la campana de la caja. Debido a la proximidad de los catalizadores, el líquido se calienta, el plástico se agrieta y el pedal de embrague se va de repente al fondo en plena marcha. La solución es montar cojinetes metálicos reforzados (“Heavy Duty”) o convertir el sistema a un cilindro esclavo externo.

Problemas con el cambio automático (7AT)

La caja automática es un convertidor de par clásico (no lleva volante bimasa). Es muy robusta, pero su electrónica (cuerpo de válvulas / módulo TCM) a veces da problemas. Los síntomas son tirones bruscos al reducir de segunda a primera al detenerse. A menudo se soluciona actualizando el software en el servicio oficial.
Mantenimiento: El aceite de la caja automática debe cambiarse cada 60.000 km para preservar el cuerpo de válvulas. En la caja manual, conviene cambiar el aceite cada 40.000 km, junto con la sustitución del líquido del sistema de embrague cada 2 años para alargar la vida del cojinete CSC.

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Presión de aceite: Lo más importante. Exige que un mecánico conecte un manómetro mecánico en lugar del sensor de presión y la mida con el motor caliente al ralentí. Si la presión es inferior a 14 PSI a unos 80 °C de temperatura de aceite, sospecha de una Gallery Gasket rota. Bajo ningún concepto compres a ciegas modelos anteriores a 2012 sin esta comprobación.
• Ruido del motor (VVEL tick): Escucha el motor al ralentí. Un ligero “chisporroteo” de los inyectores es normal, pero un golpeteo metálico marcado procedente de las culatas indica problemas en el mecanismo VVEL o cambios de aceite poco frecuentes.
• Pedal de embrague (en manuales): Pisa el embrague varias veces rápidamente. Si notas que no vuelve de forma uniforme, que el punto de fricción está muy bajo o que el líquido del depósito se ve negro, prepárate para el coste de desmontar la caja por culpa del cojinete CSC.
• Diferencial autoblocante (VLSD): Si compras una versión más deportiva (370Z o G37S), revisa el estado del diferencial autoblocante viscoso trasero (VLSD). El aceite debe cambiarse cada 30.000 a 40.000 km; de lo contrario, pierde su capacidad de bloqueo y se comporta como un diferencial abierto normal.

¿Para quién está pensado este motor?

El VQ37VHR definitivamente no es un motor para conductores que buscan bajos costes de matriculación, consumo reducido en ciudad o empuje instantáneo a bajas revoluciones. Es un motor de la “vieja escuela” en un envoltorio moderno, diseñado para entusiastas del automóvil. Está pensado para conductores que valoran una entrega de potencia lineal, el rugido de un seis cilindros cerca del corte y la robustez mecánica. Si le proporcionas un aceite sintético de primera calidad y solucionas los defectos de fábrica conocidos (como la junta de los conductos de aceite y el cojinete hidráulico del embrague), obtendrás un propulsor que, con mantenimiento regular, te acompañará cientos de miles de kilómetros sin necesidad de abrir el “corazón” del motor.