VQ37VHR

Motor VQ37VHR 3.7 V6: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Excelente fiabilidad: Uno de los motores V6 atmosféricos más duraderos del mercado.
• Conjunto de transmisión: Utiliza una robusta cadena de distribución, lo que elimina la necesidad de la clásica “correa de distribución” y el gran mantenimiento asociado.
• Problema específico: En los modelos fabricados antes de 2012, es conocido un problema con las juntas de la galería de aceite situadas detrás de la tapa de la cadena.
• Consumo: Bastante elevado en condiciones urbanas, algo esperable de una cilindrada de casi 3,7 litros.
• Mantenimiento: La inyección indirecta y la ausencia de turbo lo hacen considerablemente más barato de mantener a largo plazo que sus rivales europeos.
• Caja de cambios: Las cajas automáticas son fiables con cambios regulares de aceite, mientras que en las manuales puede fallar el cojinete de empuje hidráulico.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP y chiptuning)
• Cajas de cambio y transmisión de potencia
• Compra de usados y conclusión

Introducción e información básica

El motor con la designación VQ37VHR representa la culminación de la famosa serie VQ y está considerado como uno de los mejores motores V6 jamás fabricados. Con unos impresionantes 330 CV, este propulsor ofrece un sonido fantástico, una entrega de potencia lineal y una ingeniería basada en la fiabilidad. La abreviatura VHR significa Very High Rev, lo que indica que este motor se siente más cómodo en regímenes de giro elevados.

Se montó en una amplia gama de modelos premium, principalmente bajo la marca Infiniti. En el mercado de segunda mano, lo encontrarán con mayor frecuencia en berlinas como Infiniti M37, Q70, Q70L, pero también en cupés y cabrios deportivos como el Infiniti Q60, así como en el crossover QX50. Debido a su arquitectura, se asocia sobre todo con tracción trasera o con el sistema inteligente AWD (All-Wheel Drive) de tracción a las cuatro ruedas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Al abrir el capó de un modelo con motor VQ37VHR, se observa un propulsor diseñado para durar. En lugar de una correa de distribución sensible, para sincronizar el cigüeñal y los árboles de levas utiliza una robusta cadena de distribución. Esta cadena está pensada para durar tanto como el propio motor, por lo que no existe una “gran revisión” en el sentido tradicional. En la práctica, la cadena y los tensores se revisan recién a partir de los 250.000 a 300.000 km, y se sustituyen solo si empiezan a sonar (traqueteo metálico) en el arranque en frío.

Averías más frecuentes y síntomas

Aunque es extremadamente fiable, este motor tiene su talón de Aquiles, especialmente en las versiones fabricadas antes de 2012. Se trata de las juntas de papel de la galería de aceite (oil gallery gaskets) ubicadas detrás de la tapa de la cadena. Con el tiempo, estas juntas se agrietan, lo que provoca una caída de la presión de aceite en el motor. El conductor puede notarlo por el encendido del testigo de presión de aceite, errores en el diagnóstico (códigos P0011 o P0021 relacionados con el funcionamiento de la distribución variable) y, en casos extremos, porque el motor entra en limp mode (modo de emergencia). Sustituir estas juntas requiere desmontar toda la parte frontal del motor y la cadena, por lo que esta reparación es costosa (depende del mercado) exclusivamente por la gran cantidad de horas de mano de obra. Los modelos posteriores cuentan con juntas metálicas revisadas, en los que este problema no aparece.

Aceite de motor y bujías

Para un cambio de aceite básico se necesitan aproximadamente 4,9 a 5,2 litros de aceite de motor. La graduación recomendada es 5W-30 de alta calidad (a menudo se recomiendan aceites a base de ésteres debido al sistema VVEL específico de control de válvulas). En cuanto al consumo de aceite entre servicios, es totalmente normal que este motor consuma entre 0,5 y 1 litro cada 5.000 a 8.000 km, especialmente si se conduce a menudo a altas revoluciones. No se trata de un motor con segmentos defectuosos como en generaciones anteriores, sino que está diseñado estructuralmente con una tolerancia mínima de consumo por combustión.

Al ser un gasolina puro, el cambio de bujías se realiza cada 100.000 km. Se utilizan exclusivamente bujías de iridio. El reemplazo puede ser algo más laborioso, ya que es necesario desmontar parcialmente el colector de admisión y los cuerpos de mariposa, por lo que la mano de obra del mecánico resulta algo más cara.

Componentes específicos y costes

Gracias a la tecnología de inyección indirecta (Multi-point), el VQ37VHR no sufre de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, un auténtico quebradero de cabeza en los motores modernos con inyección directa. Los inyectores son muy duraderos y rara vez fallan, y solo se recomienda su limpieza de forma preventiva a kilometrajes elevados.

Este motor es completamente atmosférico, lo que significa que no lleva turbo (ni dos turbos). De este modo, se evitan los enormes costes potenciales de reparación o sustitución de un turbocompresor. No hay sistemas complicados y carísimos como los que vemos en los diésel modernos y los gasolina turbo: es decir, no hay filtro DPF, no hay sistema AdBlue, y no tiene una válvula EGR clásica que se atasque con hollín (la recirculación de gases la realiza el propio sistema VVEL mediante el solapamiento en la apertura de las válvulas).

Consumo y prestaciones

Si están pensando en comprar un coche con este motor, deben estar preparados para visitas frecuentes a la gasolinera. El consumo real en ciudad, según el peso del vehículo (por ejemplo, un pesado Infiniti Q70 o M37 con tracción AWD), se sitúa entre 13 y 16 l/100 km. Si se conduce con el pie derecho “pesado”, esa cifra sube fácilmente.

Aunque 330 CV y 361 Nm de par suenen a cifras muy potentes, este motor no entrega esa potencia de forma agresiva desde abajo como los modernos motores turbo. Por eso, a los conductores acostumbrados a los turbodiésel puede parecerles que el motor en una berlina pesada es algo “perezoso” a bajas revoluciones. Sin embargo, esto es solo una impresión. En cuanto la aguja del cuentarrevoluciones supera las 4.000 rpm, el motor muestra su verdadera cara de carreras y empuja con fuerza hasta la zona roja (7.500 rpm).

En autopista, es un magnífico rutero. A una velocidad de 130 km/h en la marcha más alta (séptima en las automáticas), el motor gira a relajadas 2.500 a 2.600 rpm, mientras que el consumo se estabiliza en unos muy aceptables 8 a 10 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones (GLP y chiptuning)

Muchos propietarios, debido al elevado consumo, se plantean la instalación de gas (GLP). Aunque la inyección indirecta facilita el montaje, el VQ37VHR no es el candidato ideal para funcionar con gas. El motivo es que los motores V6 de Nissan/Infiniti tienen asientos de válvula relativamente blandos que, a las mayores temperaturas de combustión del gas, pueden deteriorarse rápidamente (lo que lleva a una pérdida de compresión). Si aun así se instala GLP, el sistema debe ser de la máxima calidad, con inyectores de alto caudal, un vaporizador dimensionado para grandes potencias y la instalación obligatoria de un sistema de lubricación de válvulas (el llamado “flashlube”). Aun así, nuestra recomendación es utilizar este motor exclusivamente con gasolina.

En cuanto al chiptuning (Stage 1), dado que el motor no tiene turbo, la ganancia de potencia solo mediante la reprogramación de la centralita es mínima. Se pueden esperar como máximo 10 a 15 CV y una ligera mejora en la respuesta del acelerador. Para conseguir un aumento de potencia serio, serían necesarias grandes inversiones mecánicas en el sistema de admisión y escape, algo que suele ser muy caro (depende del mercado).

Cajas de cambio y transmisión de potencia

La mayoría de las berlinas y SUV (M37, Q70, QX50) con este motor vienen exclusivamente con la fiable caja automática Jatco de 7 velocidades (RE7R01A). Esta caja es extremadamente resistente, pero puede presentar cambios algo bruscos si el software no está actualizado. El mayor problema en las automáticas aparece si se descuida el mantenimiento. El aceite de la caja (junto con su filtro) debe cambiarse obligatoriamente cada 60.000 a 80.000 km para preservar el bloque hidráulico de válvulas.

Las cajas manuales son poco frecuentes y se encuentran principalmente en cupés y cabrios deportivos como el Infiniti Q60. Este cambio manual de 6 velocidades es mecánicamente tosco, pero robusto. Su punto débil está en el embrague: el cojinete de empuje hidráulico (el llamado CSC), situado dentro de la campana de la caja, suele fallar, dejando el pedal de embrague pegado al suelo. La sustitución requiere desmontar la caja. Los modelos con caja manual tienen volante bimasa, y tanto el kit de embrague como el volante son masivos y dimensionados para una gran potencia, por lo que su reemplazo resulta caro (depende del mercado). Los modelos con caja automática no llevan volante bimasa, sino un convertidor de par hidrodinámico.

Compra de usados y conclusión

A la hora de comprar un coche de segunda mano con el motor 3.7 V6, es clave prestar atención a una revisión detallada, principalmente debido a la edad y al carácter deportivo de los vehículos en los que se monta. ES IMPRESCINDIBLE pedir que el coche esté completamente frío a su llegada. Arranquen el motor y escuchen la parte frontal. Si se percibe un fuerte traqueteo metálico de la cadena que dura más de uno o dos segundos, los tensores de la cadena están al final de su vida útil.

Si compran un modelo anterior a 2012, es absolutamente recomendable que el mecánico conecte un manómetro y compruebe físicamente la presión de aceite del motor al ralentí con el motor caliente. Si la presión es baja, pueden estar seguros de que las juntas de la galería de aceite se han roto, lo que implica automáticamente una costosa intervención en la distribución.

¿Para quién está pensado este motor? El VQ37VHR está destinado a conductores que valoran la ingeniería “a la vieja usanza”, disfrutan del sonido afilado de un seis cilindros que sube gustoso por encima de las 7.000 rpm y quieren prestaciones premium sin miedo a averías de turbos, filtros DPF y válvulas EGR. Su mayor castigo es la visita a la gasolinera, pero si el elevado coste del impuesto de circulación y el consumo no son un factor decisivo, obtendrán uno de los motores más fiables y con más carácter que se pueden encontrar en la industria automotriz moderna.