13S, 13SC Motor

Motor Opel 1.3S (13SC): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Motor extremadamente robusto de la vieja escuela (de la famosa serie GM Family 1).
• Equipa correa de distribución, y el cambio completo es muy económico.
• No tiene sistemas complicados: no lleva volante bimasa, turbo, EGR, DPF ni AdBlue.
• Los dolores de cabeza suelen venir de carburadores desgastados (fugas de vacío) y del distribuidor de encendido.
• Es propenso a “humedecerse” y perder aceite por las juntas de la tapa de válvulas y del cárter.
• Es una mecánica ideal para una instalación barata de un sistema clásico de gas (GLP).
• Por su antigüedad, los mayores enemigos de este motor son el mal mantenimiento y los retenes/juntas envejecidos.

Contenido

• Introducción: Un icono de los años ochenta
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de los años ochenta

El motor con la denominación 13S (y su posterior modificación 13SC) representa uno de los propulsores más importantes de Opel y Vauxhall de la era de los años ochenta. Pertenece a la famosa familia de motores OHC (Overhead Camshaft) “Small Block”. Se montó en auténticos iconos de su tiempo como el Opel Kadett D y E, Ascona B y C, así como en el deportivo Manta B, además de sus gemelos de Vauxhall (Astra, Cavalier). Su objetivo era claro: ofrecer unas prestaciones decentes (para la época) con la máxima sencillez de mantenimiento. Es un clásico motor de gasolina de ocho válvulas con árbol de levas en cabeza que hoy en día vemos principalmente bajo el capó de oldtimers y youngtimers.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1297 cc
Potencia	55 kW (75 CV)
Par máximo	96 Nm
Códigos de motor	13S, 13SC
Tipo de alimentación	Carburador (generalmente Pierburg o Solex)
Aspiración	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

Transmisión de la distribución: correa dentada

Este motor utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas, y no cadena. En cuanto a diseño, aunque algunos motores menos potentes de esta serie son “non-interference” (no doblan válvulas si se rompe la correa), la versión de 75 CV, debido a su mayor relación de compresión, normalmente exige una atención seria, ya que la rotura de la correa puede provocar el choque de pistones y válvulas. El cambio de distribución completo (correa, tensor y bomba de agua) según fábrica se realiza aproximadamente cada 60.000 km o cada 4–5 años. Las piezas para este servicio son muy baratas (depende del mercado).

Averías y fallos más frecuentes

Al tratarse de un motor que ya va por su tercera o cuarta década, los problemas se deben principalmente a la edad de los componentes y de los periféricos, y no tanto a la propia mecánica del “bloque inferior”. Los fallos más habituales incluyen: Problemas con el carburador: El sistema de estrangulador automático (starter) suele atascarse, los manguitos de vacío se agrietan, lo que provoca ralentí inestable, ahogos al acelerar y aumento del consumo. Fugas de aceite: Los motores OHC de Opel de este periodo son conocidos por el deterioro de la junta de la tapa de válvulas de corcho. Asimismo, suelen rezumar por el cárter y por los retenes del árbol de levas y del cigüeñal. Distribuidor de encendido: Los platinos (en las primeras versiones) o la tapa, el rotor y el módulo en las más modernas son sensibles a la humedad y al desgaste, lo que da lugar a tirones y problemas de arranque.

Aceite e intervalos de servicio

En este motor entran aproximadamente 3,5 litros de aceite de motor. Debido a las tolerancias de fabricación de la época, se recomienda el uso de aceites más viscosos como 10W-40 (semisintético) o incluso 15W-40 (mineral) durante los meses de verano en unidades muy rodadas. El cambio de aceite y filtros se realiza cada 10.000 km o una vez al año.

Consumo de aceite

Sí, el 1.3S consume aceite entre un servicio y otro. Debido al endurecimiento de las gomas de válvula (algo muy característico en estos motores), es posible que al arrancar por la mañana se note un humo azulado. Un consumo de 0,3 hasta incluso 0,8 litros cada 1000 km en un motor tan antiguo suele considerarse “normal” antes de que el propietario decida abrir la culata para una puesta al día (cambio de gomas de válvula y segmentos).

Bujías

Al ser un motor de gasolina sin bobinas modernas individuales por cilindro, se utilizan bujías clásicas de cobre. Se recomienda su sustitución cada 20.000 a 30.000 km. Los síntomas de bujías en mal estado son arranques más difíciles en frío, pérdida de potencia y tirones bajo carga.

Componentes específicos (costes)

Embrague y alimentación

El motor va acoplado exclusivamente a cajas de cambio que utilizan volante de inercia rígido (convencional). Es decir, no hay costoso volante bimasa, lo que abarata al máximo el mantenimiento. En cuanto a la alimentación, aquí no hay inyectores de alta presión; la mezcla de aire y combustible se prepara en el carburador. El mantenimiento se reduce a la limpieza de los surtidores del carburador, y al cambio del flotador y de la membrana.

Componentes ecológicos modernos

Este motor es pura mecánica analógica. No tiene turbocompresor (ni dos), no tiene intercooler, no tiene filtro de partículas (DPF), no tiene válvula EGR (en el sentido moderno) y por supuesto no tiene sistema AdBlue. Por lo tanto, no existe absolutamente nada de los caros sistemas ecológicos y de sensores que atormentan a los conductores actuales.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Dependiendo del estado del carburador, el consumo real en conducción urbana se sitúa entre 8,5 y 10,5 l/100 km. En carretera (vía secundaria), el consumo puede bajar a unos muy razonables 6,0 a 7,0 l/100 km.

Comportamiento en marcha y en autopista

¿Es un motor “perezoso”? Eso depende exclusivamente del coche en el que esté montado. En un Kadett D o E (que pesan alrededor de 900 kg), sus 75 CV resultan bastante ágiles y el coche ofrece una excelente respuesta al acelerador. Sin embargo, en coches más pesados como el Ascona C o el Manta B, especialmente con pasajeros a bordo, el motor evidencia la falta de par (solo 96 Nm) y exige frecuentes reducciones a marchas más cortas en las subidas.

En autopista, a una velocidad de 130 km/h, este motor no está en su hábitat natural. Debido a los desarrollos cortos de la caja de cambios (sobre todo en las versiones de cuatro marchas), a 130 km/h el régimen de giro se sitúa entre 3500 y 4000 rpm. En el habitáculo es bastante ruidoso, y el consumo sube rápidamente por encima de los 8 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Este motor es perfecto para la instalación de GLP. Como lleva carburador y colector de admisión metálico, se monta el sistema de gas más básico y económico, un sistema de gas Venturi (sin inyectores controlados por centralita). Siempre que las bujías y los cables estén en buen estado, el motor funciona muy fino a gas y la economía es excelente. El coste de la instalación es asequible (depende del mercado).

Reprogramación (Stage 1)

La reprogramación de este motor es absolutamente imposible. El motor no tiene ECU (centralita de motor) que gestione la mezcla y el encendido, sino que todo se hace mecánicamente mediante el carburador y el distribuidor. El aumento de potencia solo puede lograrse con una preparación mecánica clásica: montaje de árboles de levas más agresivos, carburadores Weber de doble cuerpo y un escape más desahogado, algo reservado a los verdaderos entusiastas.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja y averías

Lo más habitual es encontrar las famosas cajas de cambio manuales Opel F10 y F13 (de 4 o 5 velocidades). En raras ocasiones, en modelos como el Ascona, puede encontrarse una antigua caja automática de 3 marchas (generalmente THM180). Las cajas manuales son prácticamente indestructibles en lo que respecta a la mecánica de los engranajes. La avería más común es el juego en el varillaje del selector de marchas. Con el tiempo se desgastan los casquillos de plástico y la palanca se vuelve imprecisa, como si estuvieras removiendo una cuchara en una olla, y la inserción de primera y segunda se vuelve dificultosa. En las automáticas, los problemas vienen de la edad del cuerpo de válvulas (hidrobloque) y de las fugas de aceite ATF.

Embrague y mantenimiento de la caja

Como ya se ha mencionado, no hay volante bimasa. Lo que sí es una auténtica obra maestra de ingeniería de las cajas Opel de esta época (especialmente de la serie F10/F13) es que disponen de una tapa para el cambio rápido del embrague. Un mecánico experimentado puede cambiar el disco y el cojinete de empuje en menos de una hora, ¡sin desmontar la caja entera! El precio del kit de embrague es muy bajo (depende del mercado). En cuanto al aceite de la caja de cambios, aunque Opel afirmaba en su día que era “de por vida”, se recomienda sustituirlo (especialmente hoy en día) cada 60.000 km o, como mínimo, hacer una revisión completa y rellenar si hay fugas en los retenes de los palieres.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Cuando hoy en día compras un coche con motor 13S (ya sea para restaurar o como clásico), es imprescindible revisar lo siguiente:

• Funcionamiento en frío: ¿El carburador eleva automáticamente las revoluciones (starter) y las baja cuando se calienta? Si se ahoga y se apaga, te espera una reconstrucción del carburador.
• Humo azul por el escape: Pide a alguien que circule detrás de ti, sobre todo al soltar el acelerador (freno motor) y volver a acelerar. Si suelta una nube de humo azul, las gomas de válvula y los segmentos están gastados.
• Restos de aceite en el motor: Revisa la zona alrededor del distribuidor de encendido y debajo de la tapa de válvulas. Aunque se soluciona fácilmente, sirve para negociar el precio a la baja.
• Sistema de refrigeración: Aprieta los manguitos gruesos del radiador. Si están muy duros y en el vaso de expansión del anticongelante hay restos de aceite o una mezcla que recuerda a “mayonesa”, es probable que se haya dañado la junta de culata.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El motor Opel 1.3S (13SC) hoy en día no es para quien busca un coche de uso diario para hacer 30.000 km al año por autopista. Es un propulsor para auténticos amantes de los coches retro, entusiastas y aficionados a la mecánica. Ofrece esa sensación de conducción pura y sin filtros de los años ochenta, donde cada sonido bajo el capó tiene su significado. Es extremadamente fácil de “trastear”, las piezas son asequibles y, gracias a su construcción sencilla, con cambios regulares de aceite y filtros, puede sobrevivir a muchos propulsores modernos.