13S, 13SC Motor

Opel 1.3S (13SC) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetno robustan motor stare škole (iz čuvene GM Family 1 serije).
• Poseduje zupčasti kaiš, a veliki servis je veoma jeftin.
• Ne poseduje komplikovane sisteme: nema plivajući zamajac, turbo, EGR, DPF ni AdBlue.
• Glavobolje najčešće zadaju dotrajali karburatori (vakuum curenja) i razvodnik paljenja.
• Sklon je "vlaženju" i gubljenju ulja na dihtunzima poklopca ventila i kartera.
• Idealan agregat za jeftinu ugradnju klasičnog plinskog uređaja (TNG).
• Zbog starosti, najveći neprijatelj ovog motora su loše održavanje i potrošeni zaptivači.

Sadržaj

• Uvod: Ikona osamdesetih godina
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona osamdesetih godina

Motor sa oznakom 13S (i kasnijom modifikacijom 13SC) predstavlja jedan od najvažnijih Opelovih i Vauxhallovih agregata iz ere osamdesetih godina. Spada u čuvenu "Small Block" OHC (Overhead Camshaft) familiju motora. Ugrađivao se u ikone svog vremena kao što su Opel Kadett D i E, Ascona B i C, te sportska Manta B, kao i u njihove Vauxhall blizance (Astra, Cavalier). Njegov cilj je bio jasan: ponuditi pristojne performanse (za to vreme) uz maksimalnu jednostavnost održavanja. Ovo je klasičan benzinac sa osam ventila i bregastom osovinom u glavi motora koji danas uglavnom viđamo pod haubama oldtajmera i youngtimera.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina	1297 cc
Snaga	55 kW (75 KS)
Obrtni moment	96 Nm
Kodovi motora	13S, 13SC
Tip ubrizgavanja	Karburator (najčešće Pierburg ili Solex)
Aspiracija	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Prenosni mehanizam: Zupčasti kaiš

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine, a ne lanac. Konstrukcijski, iako su neki slabiji motori iz ove serije "non-interference" (ne krive ventile pri pucanju kaiša), verzija sa 75 KS zbog većeg stepena kompresije obično zahteva ozbiljnu pažnju, jer pucanje kaiša može dovesti do sudara klipova i ventila. Veliki servis (zamena kaiša, španera i vodene pumpe) se po fabrici radi na oko 60.000 km ili svakih 4 do 5 godina. Delovi za veliki servis su veoma jeftini (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i boljke

Kao motor koji gazi treću ili četvrtu deceniju, problemi su mahom vezani za starost komponenti i perifernih uređaja, a ne za samu mehaniku "donjeg stroja". Najčešće boljke uključuju: Probleme sa karburatorom: Sistem automatskog sauha (čoka) se često zaglavljuje, vakuum creva pucaju, što dovodi do nemirnog rada na leru, gušenja pri dodavanju gasa i povećane potrošnje. Curenje ulja: Opelovi OHC motori iz ovog perioda su poznati po propadanju zaptivača (dihtunga) poklopca ventila od plute. Takođe, često sline na karteru i semerinzima bregaste i radilice. Razvodnik paljenja: Platinska dugmad (kod najranijih verzija) ili kapa, ruka i komutator kod novijih, osetljivi su na vlagu i habanje, što rezultira trzanjem i nemogućnošću startovanja.

Ulje i servisni intervali

U ovaj motor ide oko 3.5 litara motornog ulja. Zbog starijih tolerancija, preporučuje se korišćenje viskoznijih ulja poput 10W-40 (polusintetika) ili čak 15W-40 (mineralno) tokom letnjih meseci za starije primerke sa mnogo pređenih kilometara. Mali servis se radi na 10.000 km ili jednom godišnje.

Potrošnja ulja

Da, 1.3S apsolutno troši ulje između dva servisa. Zbog stvrdnjavanja gumica ventila (karakteristično za ove motore), pri jutarnjem paljenju možete primetiti plavičast dim. Potrošnja od 0.3 do čak 0.8 litara na 1000 km se za ovoliko star motor često smatra "normalnom" pre nego što vlasnik odluči da otvori glavu motora radi osvežavanja (zamena gumica i karika).

Svećice

Obzirom da je reč o benzincu bez modernih bobina za svaki cilindar, koriste se klasične bakarne svećice. Zamena se preporučuje na svakih 20.000 do 30.000 km. Simptomi loših svećica su teže paljenje ujutru, gubitak snage i trzanje pod opterećenjem.

Specifični Delovi (Troškovi)

Kvačilo i ubrizgavanje

Motor je spojen isključivo sa menjačima koji koriste fiksni (obični) zamajac. Dakle, nema skupog plivajućeg zamajca, što maksimalno pojeftinjuje održavanje. Što se tiče ubrizgavanja, ovde nema brizgaljki (dizni) visokog pritiska; mešavina goriva i vazduha se priprema u karburatoru. Održavanje se svodi na čišćenje diznica u karburatoru, zamenu plovka i membrane.

Moderne ekološke komponente

Ovaj motor je čista analogna mehanika. Nema turbo punjač (niti dva), nema interkuler, nema DPF filter, nema EGR ventil (u modernom smislu) i naravno nema AdBlue sistem. Samim tim, ne postoji apsolutno ništa od skupih ekoloških i senzorskih sistema koji muče današnje vozače.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

U zavisnosti od stanja karburatora, realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 8.5 i 10.5 l/100km. Na otvorenom putu (magistrala), potrošnja može pasti na sasvim pristojnih 6.0 do 7.0 l/100km.

Ponašanje u vožnji i na auto-putu

Da li je motor "lenj"? To isključivo zavisi od automobila u koji je ugrađen. U Kadettu D ili E (koji su teški oko 900 kg), 75 KS je sasvim živahno i auto pruža odličan osećaj na gasu. Međutim, u težim automobilima poput Ascone C ili Mante B, pogotovo sa putnicima u kabini, motor pokazuje znake nedostatka obrtnog momenta (samo 96 Nm) i zahteva česta šaltanja u nižu brzinu na usponima.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, ovaj motor nije u svom prirodnom staništu. Zbog kratkih odnosa u menjaču (naročito kod četvorostepenih verzija), na 130 km/h obrtaji se kreću između 3500 i 4000 o/min. U kabini je prilično bučno, a i potrošnja tada rapidno raste iznad 8 litara.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj motor je savršen za ugradnju TNG-a. Pošto ima karburator i metalnu usisnu granu, ugrađuje se najosnovniji i najjeftiniji Venturi plinski sistem (bez kompjuterskih dizni). Ukoliko su svećice i kablovi ispravni, motor na plin radi izuzetno mirno, a ekonomičnost je odlična. Cena ugradnje je pristupačna (Zavisi od tržišta).

Čipovanje (Stage 1)

Čipovanje ovog motora apsolutno nije moguće. Motor nema ECU (motorni računar) koji upravlja smešom i paljenjem, već se sve obavlja mehanički putem karburatora i razvodnika paljenja. Povećanje snage se može dobiti samo klasičnim mehaničkim tjuningom: ugradnjom oštrijih bregastih osovina, Weber dvogrlih karburatora i protočnijeg izduva, što je rezervisano za entuzijaste.

Menjač i prenos

Tipovi menjača i kvarovi

Najčešće se ugrađuju čuveni Opelovi manuelni menjači F10 i F13 (sa 4 ili 5 brzina). Retko, u modelima poput Ascone, može se naći stari 3-stepeni automatski menjač (najčešće THM180). Manuelni menjači su neuništivi kada je sama mehanika zupčanika u pitanju. Najčešći kvar je luft u polužju birača brzina (tzv. birčaš). Vremenom se pojedu plastične čaure, pa menjač postane neprecizan, kao da mešate varjaču u loncu, a ubacivanje u prvu i drugu brzinu ide otežano. Kod automatika, problem je starost hidrobloka i curenje ATF ulja.

Kvačilo i servis menjača

Kao što je rečeno, plivajućeg zamajca nema. Ono što je inženjersko remek-delo Opelovih menjača iz ovog doba (posebno F10/F13 serije) je to što imaju poklopac za brzu zamenu kvačila. Iskusni mehaničar može zameniti lamelu i potisni ležaj za manje od sat vremena, bez skidanja kompletnog menjača! Cena seta kvačila je veoma jeftina (Zavisi od tržišta). Što se ulja u menjaču tiče, iako je Opel nekada tvrdio da je "doživotno", preporučuje se zamena (pogotovo sada) svakih 60.000 km ili barem jednom detaljna provera i dolivanje ukoliko slini na poluosovinama.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada danas kupujete automobil sa 13S motorom (bilo za restauraciju ili kao oldtajmer), obavezno proverite sledeće:

• Rad na hladno: Da li karburator automatski diže obrtaje (sauh) i da li ih spušta kada se ugreje? Ako se guši i crkava, čeka vas remont karburatora.
• Plavi dim na auspuhu: Neka neko vozi iza vas, naročito pri oduzimanju gasa (motorno kočenje) i naknadnom dodavanju gasa. Ako izbaci oblak plavog dima, gumice ventila i karike su potrošene.
• Masnoća na motoru: Proverite prostor oko razvodnika paljenja i ispod dekle ventila. Iako se lako rešava, obara cenu vozila.
• Rashladni sistem: Pritisnite debela creva hladnjaka. Ako su izuzetno tvrda, a u posudi za antifriz ima tragova ulja ili mešavine koja podseća na "majonez", probio je dihtung glave motora.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

Opelov 1.3S (13SC) motor danas nije za nekoga ko traži svakodnevno vozilo za prelazak 30.000 km godišnje auto-putem. Ovo je agregat za istinske ljubitelje retro automobila, entuzijaste i hobi-mehaničare. Pruža onaj iskonski, nefiltrirani osećaj vožnje osamdesetih, gde svaki zvuk pod haubom ima svoje značenje. Ekstremno je lak za "šrafljenje", delovi su pristupačni, a zahvaljujući jednostavnoj konstrukciji, uz redovnu zamenu ulja i filtera, nadživeće i mnogo modernije pogonske agregate.