16S

Motor Opel 16S (75 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR):

• Arquitectura CIH (Cam In Head) prácticamente indestructible, con cadena de distribución que rara vez se rompe.
• No tiene piezas modernas y costosas: bimasa, turbocompresor, DPF ni válvula EGR.
• El sistema de alimentación de combustible es por carburador, lo que requiere un mecánico de la vieja escuela para su ajuste.
• El consumo es alto según los estándares actuales, especialmente en ciudad (más de 10 l/100 km).
• Ideal para la instalación de un equipo de gas licuado (GLP) económico.
• El mantenimiento es muy barato, pero encontrar piezas específicas de carrocería para los coches donde se montaba empieza a ser un reto.

Contenido

• Introducción: La vieja escuela de la ingeniería Opel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: La vieja escuela de la ingeniería Opel

El motor 16S de Opel es una auténtica joya mecánica de los años setenta y ochenta. La letra "S" significaba "Super", lo que indicaba una relación de compresión más alta en comparación con las versiones más débiles "N" (Normal), y exigía en su momento gasolina de mayor octanaje. Este motor pertenece a la famosa familia CIH (Cam In Head), donde el árbol de levas se encuentra en la culata, pero al lado de las válvulas y no directamente encima de ellas. Se montaba en modelos legendarios de tracción trasera como Opel Kadett C, Ascona A/B, Manta A/B y Vauxhall Cavalier. Hoy en día estos coches se consideran clásicos, y el motor 16S es el corazón que, con un mantenimiento básico, sigue moviéndolos de forma fiable.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza una cadena dúplex masiva y corta para accionar el árbol de levas. El típico "mantenimiento grande" tal y como lo conocemos en los coches modernos aquí no existe. La cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor. Solo se sustituye si aparece un característico ruido metálico de traqueteo, algo poco frecuente y que suele ocurrir a kilometrajes muy elevados. El mantenimiento grande se reduce al cambio de la correa trapezoidal que mueve la bomba de agua y el alternador, una intervención muy económica.

Averías más frecuentes

Este motor es mecánicamente casi indestructible, pero los años pasan factura. Los problemas más habituales están relacionados con los elementos periféricos. El distribuidor de encendido (platinos y condensador) requiere un ajuste periódico de la holgura. Debido a la edad de los materiales, las gomas de válvulas suelen endurecerse, por lo que el motor empieza a quemar aceite y a expulsar humo azulado al soltar el pedal del acelerador. Asimismo, las membranas y juntas del carburador pueden deteriorarse, lo que provoca exceso de gasolina, dificultades de arranque y ralentí inestable.

Aceite y bujías

En el motor entran aproximadamente 3,5 a 3,8 litros de aceite. Debido a las tolerancias y al diseño de la época, es absolutamente recomendable usar aceites minerales más densos, generalmente de grado 15W-40 o 20W-50. Los aceites sintéticos pueden provocar fugas en retenes envejecidos y pérdida de presión de aceite. El consumo de aceite es algo normal; en su día el fabricante toleraba hasta 1 l/1000 km, pero en un motor sano se puede esperar alrededor de 0,2 a 0,5 litros entre cambios (cada 7.000 a 10.000 km). Las bujías se cambian relativamente a menudo debido al sistema de encendido antiguo: se recomienda sustituirlas cada 15.000 a 20.000 km.

Piezas específicas (costes)

Si vienes del mundo de los coches modernos, el 16S te sorprenderá por su sencillez.

• Volante motor y embrague: El volante bimasa no existe. Se utiliza un volante motor clásico, macizo y fijo. El kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) es asequible y la sustitución no es cara (depende del mercado).
• Sistema de alimentación: No hay inyectores de alta presión ni bombas delicadas. La mezcla de combustible y aire corre a cargo del carburador. La reparación del carburador (cambio de chiclés, flotador y juntas) es barata en cuanto a piezas, pero el principal problema es encontrar un mecánico con experiencia que sepa ajustarlo y sincronizarlo correctamente.
• Emisiones y turbo: Este motor no tiene turbo, ni filtro DPF, ni válvula EGR, ni sistema AdBlue. Se trata de mecánica pura y dura, lo que reduce drásticamente los posibles costes de mantenimiento.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y peso de la carrocería

Aunque 75 CV sobre el papel hoy suenen a poco, los 113 Nm de par disponibles a bajas revoluciones proporcionan una elasticidad aceptable. En modelos ligeros como el Opel Kadett C (con un peso de unos 900 kg), este motor resulta muy vivo y ágil. En carrocerías más pesadas (Ascona, Manta, Cavalier), el motor no es "perezoso", pero no hay que esperar aceleraciones deportivas: asume más bien el papel de mula de carga fiable. El consumo real en uso urbano alcanza fácilmente los 10 a 12 l/100 km, dependiendo del estado del carburador y de la forma de conducir.

Comportamiento en autopista

Este motor no fue diseñado para los cruceros a alta velocidad típicos de las autopistas modernas. Combinado con las cajas de cambios de 4 velocidades de la época, a una velocidad de 130 km/h el motor gira a unas 3.800 - 4.200 rpm (según la relación del diferencial). En esas condiciones, el ruido en el habitáculo se vuelve bastante notable y el consumo de combustible aumenta considerablemente. Su zona natural de confort en carretera es una velocidad de unos 90-100 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Teniendo en cuenta que se trata de un motor con carburador y culata y bloque de hierro, es extremadamente adecuado para la instalación de GLP. Se utiliza el sistema más sencillo tipo "venturi" (por vacío), que se monta directamente sobre el carburador. El coste de instalación es muy bajo y el motor funciona de forma muy suave con gas. Las válvulas son gruesas y resistentes, por lo que no es necesario ningún sistema adicional de lubricación (Flashlube).

Reprogramación (Stage 1)

Olvídate de la "repro". Este motor no tiene unidad de control del motor (ECU), por lo tanto no existe un mapa que se pueda modificar por software. El aumento de potencia aquí solo se consigue por vía mecánica: montando carburadores dobles Weber (por ejemplo DCOE 40), árboles de levas más agresivos, trabajando la culata (pulido y mejora de conductos) y con un sistema de escape deportivo. Este tipo de preparación mecánica es muy pasional y puede ser: muy cara (depende del mercado).

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios y mantenimiento

El 16S se combinaba normalmente con robustas cajas de cambios manuales de 4 velocidades, mientras que las versiones posteriores (o modificaciones hechas por los propietarios) montaban cajas Getrag de 5 velocidades. También existía una opción de cambio automático de 3 velocidades (normalmente GM TH180). Las cajas manuales son extremadamente resistentes; las averías más habituales son fugas de aceite en los retenes y deterioro de los silentblocks de las varillas del cambio (lo que provoca un guiado impreciso al seleccionar marchas). En los automáticos antiguos, el principal problema es la edad: se vuelven lentos y el consumo de combustible aumenta. El aceite de la caja manual (normalmente SAE 80W u otra especificación antigua similar) debe revisarse y es recomendable cambiarlo cada 60.000 km o cada 5-6 años debido a la absorción de humedad. El cambio automático requiere sustituir el aceite ATF y el filtro cada 40.000 a 50.000 km.

Compra de usados y conclusión

A la hora de comprar un coche con motor Opel 16S, no hay diagnóstico por cable OBD. Tus sentidos son la única herramienta de diagnóstico:

• Escucha el motor en frío: Si se oye un fuerte traqueteo en la parte frontal, la cadena o su tensor están para cambiar. Un golpeteo en la parte superior del motor indica la necesidad de ajustar la holgura de válvulas.
• Observa el escape: Acelera y suelta el gas de golpe. Si ves una nube de humo azul, las gomas y guías de válvulas están acabadas. El humo negro indica mezcla demasiado rica y un carburador mal ajustado.
• Revisa el líquido refrigerante: Con los años, el bloque puede corroerse por dentro si en lugar de anticongelante se ha usado agua corriente. Comprueba si en el radiador hay lodo marrón.

Conclusión: El motor Opel 16S no es para quien busca un medio de transporte económico del punto A al punto B en las condiciones actuales de tráfico. Es un motor para amantes de los clásicos, aficionados y mecánicos "manitas". Las averías son sencillas y se solucionan con destornillador, martillo y llave del 13. Si encuentras una carrocería sana —porque en estos modelos la chapa se pudre mucho antes de que el motor falle— obtendrás un coche con muchísimo carácter, un sonido delicioso y una mecánica fiable que escribió parte de la historia del automóvil.