16S

Opel 16S (75 KS) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Nepoderiva CIH (Cam In Head) arhitektura sa pogonskim lancem koji retko puca.
• Nema skupih modernih delova: plivajućeg zamajca, turbine, DPF-a ni EGR ventila.
• Sistem napajanja gorivom je karburatorski, što zahteva majstora stare škole za podešavanje.
• Potrošnja je po današnjim standardima visoka, posebno u gradskim uslovima (10+ l/100km).
• Idealan za ugradnju jeftinog plinskog uređaja (TNG).
• Održavanje je veoma jeftino, ali pronalaženje specifičnih karoserijskih delova za automobile u koje se ugrađivao postaje izazov.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola Opelovog inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola Opelovog inženjeringa

Opelov 16S motor predstavlja pravu mehaničarsku klasiku iz sedamdesetih i osamdesetih godina. Oznaka "S" stajala je za "Super", što je značilo viši stepen kompresije u odnosu na slabije "N" (Normal) verzije, zahtevajući tadašnji benzin sa više oktana. Ovaj motor pripada čuvenoj CIH (Cam In Head) familiji motora, gde se bregasta osovina nalazi u glavi, ali pored ventila, a ne direktno iznad njih. Ugrađivao se u legendarne modele sa zadnjim pogonom kao što su Opel Kadett C, Ascona A/B, Manta A/B i Vauxhall Cavalier. Danas se ovi automobili smatraju oldtajmerima, a motor 16S je srce koje ih, uz osnovno održavanje, i dalje pouzdano pokreće.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi masivni, kratki dupleks lanac za pogon bregaste osovine. Tradicionalni "veliki servis" kakav poznajemo kod modernih automobila ovde ne postoji. Lanac je konstruisan da traje koliko i sam motor. Njegova zamena se radi isključivo ako se javi specifičan metalni zveckajući zvuk, što je retkost i dešava se tek na enormnim kilometražama. Veliki servis se svodi na zamenu klinastog kaiša koji pokreće vodenu pumpu i alternator, što je izuzetno jeftin zahvat.

Najčešći kvarovi

Ovaj motor je mehanički neuništiv, ali godine čine svoje. Najčešći problemi vezani su za periferiju. Razvodnik paljenja (platinska dugmad i kondenzator) zahteva redovno štelovanje zazora. Zbog starosti materijala, gumice ventila često otvrdnu, zbog čega motor počinje da sagoreva ulje i izbacuje plavičast dim prilikom puštanja papučice gasa. Takođe, membrane i dihtunzi u karburatoru mogu da popuste, što dovodi do prelivanja goriva, otežanog paljenja i nemirnog rada na leru.

Ulje i svećice

U motor staje oko 3.5 do 3.8 litara ulja. Zbog starijih tolerancija i konstrukcije, apsolutno je preporučljivo koristiti gušća mineralna ulja, najčešće gradacije 15W-40 ili 20W-50. Sintetička ulja mogu izazvati curenje na starim semerinzima zaptivkama i gubitak pritiska ulja. Potrošnja ulja je normalna pojava; fabrika je nekada tolerisala i do 1 l/1000 km, ali kod zdravog motora očekujte oko 0.2 do 0.5 litara od zamene do zamene (na svakih 7.000 do 10.000 km). Svećice se menjaju relativno često zbog starijeg tipa paljenja – preporuka je na svakih 15.000 do 20.000 km.

Specifični Delovi (Troškovi)

Ako dolazite iz sveta modernih automobila, 16S će vas oduševiti jednostavnošću.

• Zamajac i kvačilo: Plivajući zamajac ne postoji. Koristi se klasičan, masivni fiksni zamajac. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je pristupačan i zamena: nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: Nema dizni visokog pritiska niti osetljivih pumpi. Za mešanje goriva i vazduha zadužen je karburator. Remont karburatora (zamena diznica, plovka i zaptivki) je jeftin u pogledu delova, ali je glavni problem pronaći iskusnog majstora koji zna pravilno da ga ušteluje i sinhronizuje.
• Ekologija i Turbo: Ovaj motor nema turbinu, nema DPF filter, nema EGR ventil, niti AdBlue sistem. Radi se o čistoj, sirovoj mehanici, što drastično smanjuje potencijalne troškove održavanja.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i težina karoserije

Iako 75 KS na papiru danas zvuči malo, 113 Nm obrtnog momenta dostupnog pri nižim obrtajima pruža solidnu elastičnost. U lakšim modelima kao što je Opel Kadett C (težak oko 900 kg), ovaj motor je izuzetno živahan i agilan. U težim karoserijama (Ascona, Manta, Cavalier), motor nije "lenj", ali ne očekujte sportska ubrzanja – tu preuzima ulogu pouzdane radne mazge. Realna potrošnja u gradskim uslovima lako dostiže 10 do 12 l/100km, zavisno od stanja karburatora i težine noge na gasu.

Ponašanje na auto-putu

Ovaj motor nije konstruisan za moderna auto-put krstarenja visokim brzinama. U kombinaciji sa tadašnjim 4-stepenim menjačima, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na visokih 3.800 - 4.200 obrtaja (zavisno od prenosnog odnosa u diferencijalu). Tada buka u kabini postaje prilično izražena, a potrošnja goriva drastično raste. Prirodna zona komfora ovog motora na otvorenom putu je brzina od oko 90-100 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

S obzirom na to da je ovo motor sa karburatorom i gvozdenom glavom i blokom, izuzetno je pogodan za ugradnju plina. Koristi se najjednostavniji "venturi" (vakuumski) sistem koji se ugrađuje direktno na karburator. Cena ugradnje je veoma niska, a motor na plin radi izuzetno mirno. Ventili su debeli i otporni, tako da nema potrebe za dodatnim sistemima za podmazivanje (Flashlube).

Čipovanje (Stage 1)

Zaboravite na "čipovanje". Ovaj motor nema motorni računar (ECU), samim tim ne postoji mapa koja bi se mogla softverski menjati. Povećanje snage se ovde radi isključivo mehaničkim putem: ugradnjom dvostrukih Weber karburatora (npr. DCOE 40), oštrijih bregastih osovina, obradom glave motora (portovanje) i sportskim izduvnim sistemom. Ovakvo mehaničko tjuniranje je entuzijastično i može biti: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Menjač i Pogon

Tipovi menjača i održavanje

Uz 16S su se najčešće uparivali robusni manuelni menjači sa 4 brzine, dok su kasnije verzije (ili modifikacije vlasnika) dobijale Getrag menjače sa 5 brzina. U ponudi je bio i automatski menjač sa 3 brzine (obično GM TH180). Manuelni menjači su izuzetno izdržljivi; najčešći kvarovi su curenje ulja na semerinzima i propadanje silen blokova na polugama menjača (što uzrokuje neprecizno šaltanje). Kod starih automatika glavni problem je starost – postaju spori, a potrošnja goriva sa njima raste. Ulje u manuelnom menjaču (najčešće SAE 80W ili slična stara specifikacija) treba kontrolisati i preporučljivo je zameniti na 60.000 km ili svakih 5-6 godina zbog vezivanja vlage. Automatski menjač zahteva zamenu ATF ulja i filtera na svakih 40.000 do 50.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine automobila sa Opel 16S motorom, dijagnostika preko OBD kabla ne postoji. Vaša čula su jedina dijagnostika:

• Slušajte motor na hladno: Ako se čuje snažno zveckanje iz prednjeg dela, lanac ili španer lanca su zreli za zamenu. Taktanje sa vrha motora ukazuje na potrebu za štelovanjem zazora ventila.
• Pratite izduv: Ubrzajte, pa naglo pustite gas. Ako vidite oblak plavog dima, gumice ventila i vođice su gotove. Crni dim ukazuje na prebogatu smešu i loše podešen karburator.
• Pregledajte rashladnu tečnost: Zbog godina, blok može korodirati iznutra ako je umesto antifriza korišćena obična voda. Proverite da li u hladnjaku ima smeđeg mulja.

Zaključak: Opelov 16S motor nije za nekoga ko traži ekonomičan prevoz od tačke A do tačke B u današnjim uslovima saobraćaja. Ovo je motor za ljubitelje klasike, hobiste i "uradi sam" mehaničare. Kvarovi su banalni i popravljaju se šrafcigerom, čekićem i ključem 13. Ako nađete zdravu karoseriju – jer kod ovih modela limarija truli daleko brže nego što se motor kvari – dobijate automobil sa ogromnim karakterom, divnim zvukom i pouzdanom mehanikom koja je pisala istoriju automobilizma.