16SH

Motor Opel 16SH 1.6 (90 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

En resumen (TL;DR)

• Mecánica de la vieja escuela: Motor de gasolina atmosférico extremadamente sencillo, sin electrónica complicada.
• El carburador como principal punto débil: En general usa carburadores Varajet II o Pierburg, cuyo estrangulador automático y mangueras de vacío llevan años dando dolores de cabeza.
• Excelente para GLP: Al no tener inyección directa, acepta perfectamente los equipos de gas más simples y baratos.
• Sin piezas caras: No tiene volante bimasa, turbocompresor, DPF ni válvula EGR de tipo moderno.
• Consumo de aceite: Las gomas de válvulas endurecidas son una causa frecuente de humo azul y aumento del consumo de aceite.
• Prestaciones: Motor muy vivo para su época, teniendo en cuenta que se montaba en carrocerías ligeras (por debajo de una tonelada).

Contenido

• Introducción: Una leyenda de los años ochenta
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Una leyenda de los años ochenta

Cuando hablamos del motor con código 16SH, volvemos a la edad de oro de la mecánica del automóvil. Pertenece a la famosa generación de motores Opel "Family II" (OHC) con árbol de levas en cabeza. Durante los años ochenta, este propulsor fue el corazón de muchos modelos populares como el Opel Kadett D y E, Ascona C, así como de sus gemelos británicos de la gama Vauxhall (Astra Mk II, Belmont). La letra "S" en la denominación indica una mayor relación de compresión respecto a las versiones estándar, mientras que la "H" sugiere una potencia de salida superior. Para aquella época, sacar 66 kW (90 CV) de una cilindrada de 1,6 litros sin turbo era señal de una ingeniería seria. Aunque hoy es una reliquia del pasado, entender este motor es clave para los aficionados a los clásicos y para quienes mantienen con vida estas máquinas indestructibles.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

El motor 16SH es, por su diseño, extremadamente robusto, pero dada su edad, el mantenimiento lo es todo. La distribución se realiza por correa dentada. Los intervalos de sustitución solían ser más tolerantes, pero debido a la antigüedad de los materiales y a la fatiga estructural, hoy en día se recomienda de forma estricta hacer la revisión mayor cada 60.000 km o, como máximo, cada 5 años. En caso de rotura de la correa, en la mayoría de los motores OHC de esta generación puede producirse contacto entre válvulas y pistones, así que no conviene jugar con esto.

La capacidad del cárter es de unos 4,0 litros de aceite (junto con el filtro). La graduación recomendada según las especificaciones de fábrica es 10W-40 semisintético, aunque muchos mecánicos en motores ya gastados utilizan también aceite mineral 15W-40 para reducir el consumo. Y cuando hablamos de consumo de aceite, prácticamente está garantizado. La avería más frecuente en la parte mecánica son las gomas de válvulas (retenes de válvulas), que se endurecen con los años. Por ello, el motor aspira aceite a la cámara de combustión, lo que el conductor nota como abundante humo azul por el escape en el arranque en frío o al acelerar después de una retención por freno motor. Un consumo de 0,5 litros cada 1000 km en motores tan viejos a menudo se considera "normal", pero es señal de que ha llegado la hora de refrescar la culata. Los segmentos también se desgastan, pero la parte baja del motor (cigüeñal, cojinetes) es conocida por su larga vida útil.

Al tratarse de un gasolina de vieja generación, el sistema de encendido incluye distribuidor, cables y bujías. Las bujías deben cambiarse cada 30.000 km para evitar tirones en la marcha y proteger la bobina. El sistema no utiliza inyectores como los que conocemos en los coches modernos, así que sencillamente no hay problemas con inyectores caros.

Piezas específicas y costes

Una de las mayores ventajas de este motor frente a los propulsores modernos es la ausencia de componentes caros y delicados. El 16SH no tiene volante bimasa: la transmisión de la fuerza a la caja de cambios se hace mediante un volante motor fijo clásico y un kit de embrague normal, cuyo precio es muy asequible; la sustitución no es cara (Depende del mercado).

Como ya se ha dicho, no hay inyectores modernos. La inyección, es decir, la preparación de la mezcla, se realiza mediante carburador. Y este es, en realidad, el punto más problemático de este motor. Ya sea el GM Varajet II original o un Pierburg de sustitución, con los años aparecen problemas con el estrangulador automático, el flotador desajustado, las membranas y las mangueras de vacío agrietadas. Los síntomas son ralentí inestable, calado en frío, ahogo al acelerar de golpe y consumo elevado. La reparación a menudo requiere un especialista en carburadores, cada vez más escasos hoy en día.

Este propulsor aspira aire de forma natural: no tiene turbocompresor. Como cabría esperar de un motor de una época en la que no se prestaba demasiada atención a la ecología, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue, ni tampoco las complicadas válvulas EGR electrónicas que vemos a partir de la norma Euro 3.

Consumo y prestaciones

Un motor de 90 CV en una carrocería que pesa apenas entre 950 y 1050 kg (como el Kadett E o el Ascona C) significa que este coche en absoluto es perezoso. De hecho, la respuesta al acelerador (gracias a la unión mecánica por cable y carburador) es instantánea y en ciudad el coche se siente muy ágil. Sin embargo, la tecnología de su tiempo pasa factura en la gasolinera. El consumo real en ciudad rara vez baja de 9,5 a 11 l/100 km, especialmente en invierno, cuando el estrangulador permanece más tiempo activo.

En autopista, la situación depende en gran medida del tipo de caja de cambios (algunos modelos sólo tenían 4 marchas, mientras que los posteriores recibieron 5). Con una caja de cinco velocidades, el crucero a 130 km/h se realiza a unas 3500 a 3800 rpm bastante elevadas. El motor se vuelve ruidoso en el habitáculo y el consumo supera los 8 litros a los 100 km en carretera abierta. Donde mejor se encuentra es en carreteras secundarias a velocidades de hasta 90 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Este motor es el sueño para la instalación de gas (GLP). Al tratarse de un sistema con carburador, se le puede montar el clásico y baratísimo equipo de gas Venturi (por vacío), también conocido como "sistema con adaptador". Si el encendido está bien ajustado, el motor devorará kilómetros a gas sin el menor problema, haciendo la conducción extremadamente económica.

Cuando hablamos de preparación, es importante destacar: este motor NO SE PUEDE "reprogramar" (Stage 1) en el sentido clásico. No dispone de ECU (centralita de motor) que gestione mapas de combustible. Cualquier aumento de potencia debe hacerse de forma mecánica: cambiando los surtidores del carburador, montando carburadores dobles Weber, puliendo los conductos de admisión y escape en la culata o sustituyendo el árbol de levas por uno de perfil más agresivo. Hoy en día, este tipo de modificaciones son caras y las realizan exclusivamente aficionados al "old school tuning".

Caja de cambios y transmisión

Al motor 16SH normalmente se acoplaba la famosa caja de cambios manual Opel F16 (en versiones de 4 o 5 marchas, la popular "Wide Ratio" para menor consumo o "Close Ratio" en las versiones más deportivas). Como opción, también existía una caja automática de 3 velocidades (generalmente la THM 125 fabricada por GM).

Las cajas manuales son prácticamente indestructibles en lo que respecta a la mecánica de engranajes. El problema más habitual es la mecánica exterior: el selector de marchas (varillaje y casquillos de plástico). Con el tiempo, el plástico se degrada y la palanca de cambios adquiere demasiado "juego", por lo que cuesta engranar primera o segunda (la palanca "flota"). La reparación es rápida y entra en la categoría de "no es caro (Depende del mercado)". En las cajas automáticas, el problema es la edad: fugas de aceite en las juntas y cambios de marcha duros y bruscos por el desgaste de los discos de fricción internos.

Engranajes y embrague: Como ya hemos mencionado, lleva un volante motor fijo. La sustitución del kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) es un procedimiento estándar y se considera un trabajo económico. En cuanto al mantenimiento, en la caja manual se recomienda la comprobación visual del nivel y el cambio de aceite de la transmisión aproximadamente cada 80.000 km. En la vieja caja automática, el cambio de aceite y filtro es obligatorio cada 40.000 a 50.000 km para evitar el fallo del convertidor de par.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un coche con motor 16SH hoy en día es buscar un vehículo clásico, no un medio de transporte diario. Antes de abrir el capó, el mayor enemigo de estos coches no es el motor, sino la corrosión en la carrocería. En cuanto al propio motor, a la hora de comprar conviene comprobar:

• Arranque en frío: ¿El motor arranca a la primera con el estrangulador tirado/activo o lucha por aire y se cala? Los problemas apuntan al carburador.
• Humo por el escape: El humo azul al acelerar indica claramente gomas de válvulas o segmentos gastados.
• Estado del aceite y del anticongelante: Revise el tapón de llenado de aceite. Una masa blanca (tipo mayonesa) indica que la junta de culata está dañada, algo nada raro si el motor se ha sobrecalentado.
• Fugas de aceite: Los retenes del cigüeñal y la junta de la tapa de válvulas tienden a perder debido a la edad.

¿Para quién es este motor? No es para el conductor que espera un coche con puerto de diagnosis donde el ordenador le diga por sí mismo qué le falla. El 16SH es para amantes de los coches clásicos, gente que quiere un conjunto mecánico sencillo con el que poder aprender por sí mismos las bases de la mecánica. Si encuentra una unidad con la carrocería sana (Kadett, Ascona) y el carburador bien ajustado (o con GLP instalado), obtendrá una máquina fiable de longevidad excepcional, testigo de una época en la que los coches se fabricaban para durar décadas.