16SH

Opel 16SH 1.6 motor (90 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara škola mehanike: Izuzetno jednostavan atmosferski benzinac bez komplikovane elektronike.
• Karburator kao glavna boljka: Uglavnom koristi Varajet II ili Pierburg karburatore čiji automatski saug i vakuum creva godinama zadaju glavobolje.
• Odličan za TNG: Zbog odsustva direktnog ubrizgavanja, savršeno prihvata najjednostavnije i najjeftinije plinske uređaje.
• Nema skupe delove: Ne poseduje plivajući zamajac, turbo punjač, DPF, niti EGR ventil novijeg tipa.
• Potrošnja ulja: Stvrdnute gumice ventila su čest uzrok plavog dima i povećane potrošnje ulja.
• Performanse: Veoma živahan motor za svoje vreme, s obzirom na to da se ugrađivao u lake karoserije (ispod jedne tone).

Sadržaj

• Uvod: Legenda iz osamdesetih
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda iz osamdesetih

Kada govorimo o motoru sa kodnom oznakom 16SH, vraćamo se u zlatno doba automobilske mehanike. Pripada Opelovoj čuvenoj "Family II" (OHC) generaciji motora sa bregastom osovinom u glavi. Tokom osamdesetih godina, ovaj agregat je bio srce mnogih popularnih modela kao što su Opel Kadett D i E, Ascona C, ali i njihovih blizanaca sa Ostrva iz game Vauxhall (Astra Mk II, Belmont). Slovo "S" u oznaci ukazuje na povećan stepen kompresije u odnosu na standardne verzije, dok "H" sugeriše višu izlaznu snagu. Za to vreme, izvući 66 kW (90 KS) iz zapremine od 1.6 litara bez turbo punjača bio je znak ozbiljnog inženjeringa. Iako je danas relikvija prošlosti, razumevanje ovog motora je ključno za ljubitelje "oldtajmera" i one koji održavaju ove neuništive mašine u životu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Motor 16SH je po svojoj konstrukciji izuzetno robusan, ali s obzirom na njegovu starost, održavanje je sve. Razvod motora se rešava preko zupčastog kaiša. Intervali zamene nekada su bili tolerantniji, ali zbog starosti materijala i zamora konstrukcije, veliki servis se danas striktno preporučuje na svakih 60.000 km ili maksimalno svakih 5 godina. U slučaju pucanja kaiša, kod većine OHC motora ove generacije može doći do susreta ventila i klipova, pa se s ovim ne treba igrati.

Kapacitet kartera je oko 4.0 litra ulja (zajedno sa filterom). Preporučena gradacija po fabričkim specifikacijama je 10W-40 polusintetika, mada mnogi majstori u pohabane motore sipaju i 15W-40 mineralno ulje kako bi smanjili potrošnju. A kada je o potrošnji ulja reč – ona je gotovo zagarantovana. Najčešći kvar na mehanici su gumice ventila (semerinzi ventila) koje od starosti otvrdnu. Zbog toga motor povlači ulje u kompresioni prostor, što vozač primećuje kao obilan plavi dim iz auspuha pri jutarnjem paljenju ili pri dodavanju gasa nakon kočenja motorom. Potrošnja od 0.5 litara na 1000 km kod ovako starih motora često se smatra "normalnom", ali je znak da je vreme za osvežavanje glave motora. Karike se takođe troše, ali je donji deo motora (radilica, ležajevi) poznat kao dugovečan.

Pošto se radi o benzincu starije generacije, sistem paljenja obuhvata razvodnik, kablove i svećice. Svećice treba menjati na svakih 30.000 km kako bi se izbeglo trzanje u vožnji i zaštitila bobina. Sistem ne koristi brizgaljke (dizne) kakve poznajemo kod modernih automobila, pa problema sa skupim diznama jednostavno nema.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedna od najvećih prednosti ovog motora u poređenju sa modernim agregatima je odsustvo skupih, osetljivih komponenti. 16SH nema plivajući zamajac – prenos snage na menjač vrši se preko klasičnog, trajnog fiksnog zamajca i običnog seta kvačila koji je cenovno veoma pristupačan – zamena nije skupa (Zavisi od tržišta).

Kao što je rečeno, nema modernih dizni. Ubrizgavanje, odnosno priprema smeše, vrši se preko karburatora. I to je zapravo najproblematičnija tačka ovog motora. Bilo da je u pitanju originalni GM Varajet II ili zamenski Pierburg, s godinama dolaze problemi sa automatskim saugom, raštelovanim plovkom, membranama i ispucalim vakuum crevima. Simptomi su nemiran rad na leru, gašenje dok je motor hladan, gušenje pri naglom dodavanju gasa i visoka potrošnja. Popravka često zahteva specijalizovanog majstora za karburatore kojih je danas sve manje.

Ovaj agregat udiše vazduh prirodnim putem – nema turbo punjač. Očekivano, kao motor iz perioda kada se o ekologiji nije previše brinulo, nema ni DPF filter, ni AdBlue sistem, a ni komplikovane elektronske EGR ventile kakve viđamo od Euro 3 norme pa nadalje.

Potrošnja i Performanse

Motor od 90 KS u karoseriji koja teži jedva oko 950 do 1050 kg (poput Kadetta E ili Ascone C) znači da ovaj auto apsolutno nije lenj. Zapravo, odziv na gas (zahvaljujući mehaničkoj vezi sajle i karburatora) je trenutan i u gradskoj vožnji automobil deluje veoma poletno. Ipak, tehnologija svog vremena uzima danak na pumpi. Realna potrošnja u gradskoj vožnji retko pada ispod 9.5 do 11 l/100km, pogotovo zimi kada se saug duže zadržava.

Na auto-putu situacija u velikoj meri zavisi od tipa menjača (neki modeli su imali samo 4 brzine, dok su kasniji dobili 5 brzina). Sa petostepenim menjačem, krstarenje na 130 km/h se odvija na prilično visokih 3500 do 3800 o/min. Motor tada postaje bučan u kabini, a potrošnja raste iznad 8 litara na otvorenom. Najviše mu prija magistralna vožnja pri brzinama do 90 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ovaj motor je san za ugradnju auto-gasa (TNG). Pošto se radi o karburatorskom sistemu, na njega se montira najobičniji i najjeftiniji Venturi (vakuumski) plinski uređaj (poznat kao i "sistem na flanšnu"). Ako je paljenje dobro podešeno, motor će gutati kilometre na plin bez ijednog problema, čineći vožnju izuzetno jeftinom.

Kada govorimo o tjuningu, važno je istaći: ovaj motor se NE MOŽE "čipovati" (Stage 1) u klasičnom smislu. On ne poseduje ECU (motorni računar) koji diriguje mapama goriva. Svako povećanje snage mora se obaviti mehanički – promenom dizni u karburatoru, ugradnjom Weber dvostrukih karburatora, poliranjem usisnih i izduvnih kanala u glavi motora ili zamenom bregaste osovine oštrijom profilacijom. Ovakve modifikacije su danas skupe i rade ih isključivo zaljubljenici u "old school" tjuning.

Menjač i Prenos

Na 16SH motor najčešće se kačio čuveni Opelov manuelni menjač F16 (u verzijama sa 4 ili 5 brzina, popularni "Wide Ratio" za manju potrošnju ili "Close Ratio" u sportskijim verzijama). Kao opcija, postojao je i automatski menjač sa 3 brzine (najčešće THM 125 proizvodnje GM-a).

Manuelni menjači su neuništivi kada je u pitanju mehanika zupčanika. Najčešći problem je spoljna mehanika – birač brzina (polužje i plastične čaure). Vremenom plastika propadne, pa menjač dobije previše "lufta", zbog čega je teško ubaciti u prvu ili drugu brzinu (ručica menjača "pliva"). Popravka je brza i spada u kategoriju "nije skupo (Zavisi od tržišta)". Kod automatskih menjača problem je starost – curenje ulja na dihtunzima i tvrdo, grublje šaltanje zbog dotrajalih frikcionih lamela u samom menjaču.

Zupčanici i kvačilo: Kao što smo spomenuli, prisutan je fiksni zamajac. Zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je standardna procedura i spada u jeftinije radove. Što se tiče održavanja, kod manuelnog menjača se preporučuje vizuelna provera nivoa i zamena menjačkog ulja na otprilike 80.000 km. Kod starog automatika, zamena ulja i filtera u menjaču je obavezna na svakih 40.000 do 50.000 km kako bi se izbeglo otkazivanje konvertora obrtnog momenta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina automobila sa 16SH motorom danas je potraga za klasičnim vozilom, a ne svakodnevnim prevozom. Pre nego što otvorite haubu, najveći neprijatelj ovih vozila nije motor – već rđa na karoseriji. Što se samog motora tiče, prilikom kupovine proverite:

• Zimsko paljenje: Da li motor pali iz prve uz povučen/aktivan saug ili se bori za vazduh i gasi? Problemi ukazuju na karburator.
• Dim iz auspuha: Plavi dim pri davanju gasa jasno ukazuje na potrošene gumice ventila ili karike.
• Stanje ulja i antifriza: Proverite čep za dolivanje ulja. Bela masa (majonez) ukazuje da je probio dihtung glave – što nije retkost ukoliko je motor pregrevan.
• Curenje ulja: Semerinzi radilice i dihtung poklopca ventila su skloni propuštanju zbog starosti.

Kome je ovaj motor namenjen? On nije za vozača koji očekuje auto sa dijagnostičkim portom gde kompjuter sam kaže šta mu fali. 16SH je za ljubitelje klasičnih automobila, ljude koji žele jednostavan mehanički sklop na kojem mogu sami da nauče osnove mehanike. Ako nađete primerak u zdravoj karoseriji (Kadett, Ascona) sa podešenim karburatorom (ili ugrađenim plinom), dobićete pouzdanu mašinu izuzetne dugovečnosti, svedoka vremena kada su se automobili pravili da traju decenijama.