Opel 17DR 1.7 D (60 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

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Opel 17DR — reseña del motor

Opel 17DR 1.7 D (60 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Motor de la vieja escuela, prácticamente indestructible y sencillo de mantener.
No tiene volante bimasa, filtro DPF ni electrónica delicada.
Las prestaciones son muy modestas; el motor es bastante “perezoso” para los estándares actuales.
El consumo en ciudad es correcto, pero en autopista se vuelve ruidoso y poco económico.
El mantenimiento y los repuestos son muy asequibles (Depende del mercado).
Al comprarlo de segunda mano, lo más importante es revisar la compresión en arranque en frío y el estado de la carrocería del vehículo.

Introducción: Un icono de los noventa

El motor con la denominación 17DR es un clásico diésel atmosférico de 1686 cc que marcó toda una era en los modelos Opel (y Vauxhall) durante los años noventa. Se encuentra con mayor frecuencia bajo el capó de modelos como el Opel Astra F (incluyendo las versiones Caravan y Classic), el Kadett E Combo, así como los modelos equivalentes de Vauxhall (Astra Mk III, Cavalier Mk III). Es un motor de la época anterior a la expansión de los turbocompresores y a las estrictas normativas de emisiones, diseñado con un único objetivo: recorrer una enorme cantidad de kilómetros con un coste de mantenimiento mínimo. Está pensado para conductores para quienes la fiabilidad es la prioridad absoluta, mientras que la velocidad y la dinámica de conducción quedan en último plano.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	1686 cc
Potencia máxima	44 kW (60 CV)
Par máximo	205 Nm
Códigos de motor	17DR
Tipo de inyección	Inyección indirecta (bomba mecánica)
Tipo de admisión (Turbo/Atmo)	Atmosférico (Naturally aspirated engine)

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución e intervalos

Este propulsor utiliza correa de distribución para el accionamiento del árbol de levas. Dado que se trata de una generación antigua de motor, se recomienda realizar la “distribución completa” (cambio de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) cada 60.000 km o, como máximo, cada 5 años. Si la correa se rompe, se produce el contacto entre válvulas y pistones, lo que implica un serio y costoso trabajo de rectificado de la culata. Un mantenimiento regular es clave para su longevidad.

Averías más frecuentes y síntomas

Desde el punto de vista mecánico, el bloque motor, el cigüeñal y el conjunto de pistones son prácticamente indestructibles. Las averías más habituales afectan a componentes periféricos. Con el tiempo se producen fugas de aceite en la junta de la tapa de balancines y en el cárter. Además, los calentadores pueden fallar, lo que se manifiesta en dificultades de arranque en invierno, acompañadas de humo blanco o grisáceo hasta que el motor alcanza la temperatura de servicio. El alternador y el motor de arranque también son componentes que, tras unos cientos de miles de kilómetros, suelen requerir reparación debido al desgaste de escobillas y rodamientos.

Lubricación y consumo de aceite

En el motor caben aproximadamente 4,5 litros de aceite. Debido a su diseño antiguo, se recomienda utilizar aceite semisintético de grado 10W-40 y, en motores con kilometrajes realmente elevados, muchos mecánicos optan por aceite mineral 15W-40 para reducir fugas y consumo. El consumo de aceite entre dos cambios (que deberían hacerse cada 10.000 km) es algo normal. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 1.000 km en diésel tan viejos se considera aceptable y suele deberse al desgaste de retenes de válvulas o a segmentos de pistón gastados.

Inyectores y sistema de inyección

Al tratarse de un motor diésel, es importante señalar que los inyectores son completamente mecánicos. Su vida útil es muy larga, a menudo superan los 300.000 km sin intervención alguna. Cuando se desgastan, los síntomas son dificultad en el arranque en frío, ralentí inestable (el motor tiembla) y aumento del humo negro por el escape al acelerar. La sustitución de los insertos de los inyectores y su tarado es muy económica (Depende del mercado) en comparación con los modernos sistemas Common Rail.

Componentes y sistemas específicos (Costes)

Volante motor y embrague

Una excelente noticia para los posibles propietarios: este motor no lleva volante bimasa. Utiliza un volante motor clásico, fijo, que prácticamente nunca se avería. Por ello, el kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) es muy barato de sustituir. El mantenimiento de la transmisión entra claramente en la categoría de: muy económico (Depende del mercado).

Turbo y sistemas anticontaminación

La denominación “Naturally aspirated” significa que este motor no tiene turbocompresor. La ausencia de turbo implica una fuente potencial de averías menos. La admisión de aire se realiza por depresión natural, lo que se traduce en prestaciones modestas, pero maximiza la fiabilidad.

En cuanto a los sistemas anticontaminación, el motor no tiene filtro DPF ni utiliza AdBlue, ya que fue diseñado décadas antes de que estos sistemas fueran obligatorios. Algunas versiones posteriores pueden montar una válvula EGR muy simple, controlada neumáticamente. Si se obstruye por la carbonilla, el motor pierde potencia y echa humo, pero su limpieza es mecánica, sencilla y barata, y muchos conductores simplemente la anulan de forma permanente con una chapita.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

En condiciones de tráfico urbano, con paradas y arranques constantes, el consumo real se sitúa alrededor de 6 a 7 litros cada 100 km. A bajas revoluciones el motor es bastante áspero y ruidoso, transmitiendo vibraciones a la carrocería, pero ofrece suficiente par para salir con calma desde los semáforos.

Dinámica y conducción en carretera

¿Es este motor “perezoso”? Absolutamente sí. Con solo 60 CV, montado en carrocerías como la del Opel Astra F Caravan, que a menudo además va cargada, las aceleraciones son largas y requieren paciencia. Los adelantamientos en carreteras secundarias deben planificarse cuidadosamente, ya que el motor no dispone de reserva de potencia a regímenes altos.

En autopista, el 17DR no se desenvuelve bien. La caja de cambios tiene desarrollos relativamente cortos, de modo que a 130 km/h el motor gira a un régimen elevado (normalmente por encima de 3500 rpm). A esa velocidad, el ruido en el habitáculo es muy alto y el consumo aumenta, ya que el motor lucha contra la resistencia aerodinámica. Su velocidad de crucero ideal está entre 90 y 100 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

En lo que respecta al llamado “chiptuning” (Stage 1 remap), en este motor no es posible hacerlo por vía electrónica. Como lleva bomba Bosch mecánica y no dispone de una unidad de control electrónica (ECU) que gestione los parámetros de inyección, el tuning por OBD no existe. La única “modificación” es aflojar mecánicamente el tornillo de la bomba para enriquecer la mezcla, pero eso apenas aumenta la potencia y, en cambio, incrementa notablemente el consumo y las emisiones de humo negro. Las modificaciones de este propulsor no se recomiendan en absoluto.

Caja de cambios y embrague

Cajas manuales y automáticas

Este motor se montaba de serie con una caja de cambios manual de 5 velocidades (generalmente de la serie F13). Las cajas automáticas son extremadamente raras en combinación con este diésel básico y, en la práctica, casi imposibles de encontrar.

Mantenimiento de la caja y averías

Las cajas manuales son fiables, pero tras varias décadas de uso, los problemas más habituales son los sincronizadores gastados (especialmente el de segunda, lo que provoca “rascado” al engranar) y los mecanismos del selector de marchas dañados (la palanca tiene demasiado juego, el llamado “holgura”).
El aceite de la caja de cambios manual no es “de por vida” (Lifetime), pese a las antiguas afirmaciones del fabricante. Se recomienda sustituir el aceite de la caja cada 80.000 a 100.000 km para preservar los rodamientos y sincronizadores. El cambio de embrague, como ya se ha mencionado, es barato porque utiliza volante motor fijo.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

Al examinar un vehículo con motor 17DR, la prueba más importante es el arranque en frío. Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. Si el motor arranca “a la primera” después de que se apague el testigo de los calentadores, sin necesidad de hacer girar el motor durante mucho tiempo y sin una nube de humo azul, lo más probable es que la compresión esté en buen estado. La temperatura de servicio también revela muchas cosas: desenrosque el tapón de llenado de aceite con el motor en marcha (con cuidado) y, si sale una gran cantidad de humo blanco a alta presión (el llamado “soplado del motor”), es señal de segmentos desgastados. No olvide revisar el estado de la carrocería y los bajos, ya que los coches en los que se montaba este motor (como el Astra F y el Kadett) tienen problemas serios de óxido.

¿A qué tipo de conductor va dirigido este motor?

El diésel Opel 17DR de 60 CV está pensado para un tipo de conductor muy concreto. No es para autopista, ni para quien disfruta de una conducción dinámica y de llegar rápido a su destino. Es una herramienta de trabajo. Está destinado a personas que necesitan un medio de transporte barato y fiable para llevar herramientas, material de construcción o productos agrícolas en trayectos locales. Su mantenimiento cuesta incomparablemente menos que el de cualquier diésel moderno, lo que lo convierte en una opción ideal para conductores con presupuesto limitado a los que no les importa la estética ni la velocidad, sino exclusivamente la fiabilidad y el bajo coste por kilómetro recorrido.