19S

Motor Opel 19S (90 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• El legendario motor CIH (Cam In Head) de Opel, conocido por su mecánica indestructible.
• Está impulsado por una cadena de distribución robusta, lo que elimina la necesidad de las típicas revisiones de distribución con correa.
• No tiene componentes modernos y costosos: no hay volante bimasa, turbocompresor, DPF ni inyectores complejos.
• Sus principales defectos están relacionados con la edad: fugas de aceite (juntas de corcho), desgaste de las gomas de válvulas y carburador envejecido.
• El consumo de combustible es alto para los estándares actuales, pero admite muy bien una instalación económica de GLP.
• En autopista es ruidoso debido a las antiguas cajas de cambios de 4 marchas, mientras que en ciudad pide una conducción más tranquila.

Contenido

• Introducción: La era dorada de los motores Opel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento del motor
• Componentes específicos y tecnología
• Consumo, prestaciones y sensaciones al volante
• Opciones extra, GLP y “chip tuning”
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La era dorada de los motores Opel

Cuando hablamos del motor con denominación 19S, en realidad volvemos a la época dorada de la mecánica. Este propulsor pertenece a la famosa familia de motores CIH (Cam In Head) de Opel, que se fabricó durante décadas y se ganó el estatus de una de las más fiables de la historia del automóvil. El árbol de levas se encuentra en la culata, pero en posición lateral, por lo que acciona las válvulas mediante balancines. Con sus 90 caballos de potencia procedentes de casi 1,9 litros de cilindrada, en su época representaba una referencia seria en cuanto a prestaciones, especialmente en carrocerías ligeras con tracción trasera.

Este indestructible motor atmosférico de gasolina se montó de forma masiva en iconos de los años setenta, incluyendo el Opel Ascona A y B, el deportivo Manta A y B, así como las berlinas de representación Opel Rekord C y su gemelo británico Vauxhall Cavalier. Si hoy buscas un clásico, hay muchas probabilidades de que bajo el capó lata precisamente este corazón “de hierro”.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento del motor

Tren de distribución: ¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza una cadena de distribución robusta en lugar de correa dentada. Gracias a la vieja escuela de diseño, esta cadena está pensada para durar más que el propio coche. El “cambio de distribución” en el sentido moderno de la palabra aquí no se hace a un kilometraje fijo. La cadena solo se revisa visualmente y por ruido. Si comienza a “cascabelear” en el arranque en frío, es entonces cuando se plantea su sustitución, lo que suele ocurrir solo después de 250.000 a 300.000 km. El mantenimiento periódico se reduce al cambio de la correa auxiliar que mueve la bomba de agua y el alternador.

Averías y puntos débiles más frecuentes

Teniendo en cuenta que el motor tiene medio siglo, las averías se deben más al cansancio de materiales que a un mal diseño. Los problemas más habituales para los conductores están relacionados con las fugas de aceite. Las juntas de la tapa de válvulas son tradicionalmente de corcho y con el tiempo se endurecen, por lo que el motor suele estar “pringoso”.

Asimismo, las gomas de válvulas tienden a resecarse. Cuando se agotan, el motor empieza a aspirar aceite a la cámara de combustión. El conductor lo notará como una nube de humo azul por el escape al acelerar, especialmente después de una retención con el motor. Afortunadamente, la reparación no es compleja.

Lubricación: Consumo y tipo de aceite

En el motor 19S entran aproximadamente de 3,5 a 4 litros de aceite (según el modelo exacto y la forma del cárter). Para este propulsor, olvídate de los aceites modernos muy fluidos; aquí se utiliza un aceite mineral “grueso” de la vieja escuela, normalmente 15W-40 o 20W-50 para climas más cálidos. En cuanto al consumo de aceite, un motor de esta edad casi con seguridad consumirá cierta cantidad. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 1000 km se considera aceptable y “normal” para motores tan antiguos, siempre que la compresión en los segmentos de los pistones siga siendo correcta.

Encendido: Bujías y distribuidor

Como clásico gasolina con distribuidor de encendido mecánico, el motor requiere atención regular. Las bujías se cambian cada 20.000 a 30.000 km. Además de las bujías, en las versiones originales hay que ajustar y sustituir periódicamente los platinos y el condensador del distribuidor de encendido. Muchos propietarios hoy en día instalan encendido electrónico para olvidarse de esta tarea y obtener un ralentí más estable.

Componentes específicos y tecnología

Es un auténtico alivio saber lo que este motor NO TIENE. Si estás acostumbrado a las averías carísimas de los coches modernos, el 19S te sorprenderá por su sencillez. No tiene volante bimasa (usa un volante clásico fijo). No hay turbocompresor que pueda romperse, no lleva filtro DPF, válvula EGR ni sistema AdBlue. Es mecánica pura y dura.

Sistema de alimentación: Gloria y cruz del carburador

El combustible llega a los cilindros a través de un carburador (normalmente modelos Solex o Zenith según la serie). Al no tener inyectores modernos electrónicos ni bomba de alta presión, tampoco existen averías de ese tipo. Sin embargo, los carburadores tienen sus “manías”. Los principales problemas vienen de membranas envejecidas, obstrucción de los chiclés de ralentí por combustible sucio y fallos del estrangulador automático (en las versiones que lo montan). Los síntomas son calado al ralentí, “vacíos” al acelerar y dificultades de arranque en frío. La reparación del carburador no es cara (depende del mercado), pero hoy en día el mayor problema es encontrar un mecánico que sepa ajustarlo correctamente.

Consumo, prestaciones y sensaciones al volante

Consumo real en ciudad

No hay que hacerse ilusiones: un motor diseñado en los años 60 no es ahorrador. En tráfico estrictamente urbano (parar y arrancar), el consumo real de gasolina rara vez baja de 11 a 13 l/100 km, y con un pie pesado o un carburador mal ajustado puede llegar fácilmente a 14 litros.

¿Es un motor “perezoso”?

La respuesta depende del coche en el que esté montado. En un Opel Manta o Ascona, que pesaban apenas unos 900 a 1000 kg, los 90 CV y 146 Nm de par ofrecen una conducción fantástica y viva, con facilidad para hacer deslizar la zaga. El propulsor empuja muy bien desde bajas revoluciones gracias a la construcción CIH. En cambio, en el más voluminoso Opel Rekord C, las prestaciones son más de “crucero”: el motor no es perezoso, pero no hay que esperar aceleraciones deportivas. Su par sólido garantiza que no tendrás que recurrir demasiado a la palanca de cambios en las subidas.

En autopista: El problema de los desarrollos cortos

Si te encuentras en autopista circulando a 130 km/h, prepárate para un nivel de ruido elevado. La mayoría de estos motores se combinaban con cajas de cambios de 4 marchas de serie. A 130 km/h, el motor gira a unas 3800 a 4200 rpm (según el diferencial). No está pensado para largos cruceros a alta velocidad según los estándares modernos; su “zona de confort” en carretera abierta es de unos 90 a 100 km/h.

Opciones extra, GLP y “chip tuning”

Instalación de GLP (autogas)

Es un candidato ideal para funcionar con autogas. Al utilizar carburador, la instalación de un sistema de GLP es extremadamente sencilla y solo requiere el sistema más básico (el llamado Venturi) con un mezclador montado sobre el carburador. La instalación es muy económica (depende del mercado) y, dado el alto consumo de gasolina, la inversión se amortiza rápidamente. El motor admite muy bien el GLP y las válvulas no se dañan con facilidad.

¿Chip tuning (Stage 1) en el motor 19S?

Si esperas conectar un portátil y ganar 20 caballos, olvídalo. Este motor no dispone de ECU (centralita de motor), por lo que el “chiptuning” electrónico clásico es físicamente imposible. Cualquier aumento de potencia (es decir, preparación) en este motor es exclusivamente mecánico: agrandar los conductos de la culata, montar carburadores dobles Weber, árbol de levas deportivo y un escape más desahogado. Estas modificaciones son costosas, pero pueden sacar más de 120-130 CV de este bloque.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cajas y averías habituales

A lo largo de las generaciones, junto al 19S se montaron varios tipos de transmisiones. El estándar es la caja de cambios manual de 4 marchas. En las primeras versiones del Rekord existían cajas manuales de 3 y 4 marchas con palanca en la columna de dirección. Para los amantes de los automáticos, están las antiguas cajas automáticas GM de 3 velocidades (TH180), e incluso arcaicas de 2 marchas en las primeras fases.

Las cajas manuales son conocidas por la extraordinaria durabilidad de sus engranajes, pero sufren en los síncronos (especialmente los de 2ª y 3ª), lo que se manifiesta en “rascados” al cambiar rápido. En las automáticas, el mayor enemigo es el mantenimiento deficiente. Si el aceite no se ha cambiado en décadas, los discos de embrague internos patinan y la caja “da tirones” al cambiar.

Cambio de embrague y mantenimiento

Dado que el motor lleva un volante motor fijo convencional, el cambio de embrague es absolutamente asumible en lo económico. El kit de embrague (prensa, disco y collarín) no es caro y la reparación es sencilla para cualquier mecánico local (depende del mercado). En cuanto al mantenimiento de la transmisión en sí, el aceite de la caja manual, así como el del diferencial, debería cambiarse cada 60.000 km o cada 5 años, aunque muchos propietarios lo pasan injustamente por alto.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

Cuando compres un clásico con motor 19S, céntrate en los siguientes detalles bajo el capó:

• Arranque en frío: Pídele al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Cuando lo enciendas, escucha la parte delantera del motor. Un traqueteo metálico indica una cadena floja y estirada.
• Humo en el escape: Una vez que el coche esté caliente, acelera a fondo y suelta. Si lanza una nube de humo azul, el motor pide a gritos gomas de válvulas nuevas o, en el peor de los casos, segmentos nuevos.
• Presión de aceite: Los motores CIH con el tiempo sufren desgaste de la bomba de aceite (mecanismo de engranajes en la tapa). Si el coche tiene un manómetro de presión de aceite en el cuadro, con el motor caliente al ralentí la presión no debe caer a la zona roja crítica.
• Rastros de fugas: Revisa el cárter y la zona alrededor del distribuidor de encendido. Es por ahí donde el aceite suele fugarse con más frecuencia.

¿Para quién es este motor?

El Opel 19S (90 CV) no es un motor para el conductor que busca eficiencia moderna y silencio. Es un propulsor para auténticos amantes de los coches clásicos y entusiastas. Su construcción es tosca, ruidosa y exige arremangarse de vez en cuando (ajustes de carburador y encendido). Sin embargo, su mecánica insuperable, la ausencia de sensores y centralitas caros y ese sonido crudo y particular del escape lo convierten en uno de los motores más rentables y fiables para iniciarse en el mundo de los “oldtimers”. Si encuentras una unidad sana en la que se hayan cambiado aceite y filtros con regularidad, ese motor te seguirá sirviendo durante décadas.