19S

Opel 19S motor (90 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarni Opelov CIH (Cam In Head) motor, poznat po neuništivoj mehanici.
• Pokreće ga masivan pogonski lanac, što eliminiše potrebu za klasičnim velikim servisima.
• Nema moderne i skupe komponente: nema plivajući zamajac, turbo punjač, DPF, niti složene dizne.
• Glavne mane su vezane za starost: curenje ulja (dihtunzi od plute), habanje gumica ventila i dotrajalost karburatora.
• Potrošnja goriva je visoka po današnjim standardima, ali odlično podnosi jeftinu ugradnju TNG-a.
• U vožnji na auto-putu je bučan zbog starih 4-stepenih menjača, dok u gradu traži smireniju vožnju.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna era Opelovih motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje motora
• Specifični delovi i tehnologija
• Potrošnja, performanse i ugođaj u vožnji
• Dodatne opcije, TNG i "čipovanje"
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatna era Opelovih motora

Kada govorimo o motoru sa oznakom 19S, zapravo se vraćamo u zlatno doba mehanike. Ovaj agregat pripada čuvenoj Opelovoj CIH (Cam In Head) porodici motora, koja se proizvodila decenijama i stekla status jedne od najpouzdanijih u automobilskoj istoriji. Bregasta osovina se nalazi u glavi motora, ali sa strane, pa ventile pokreće preko klackalica. Sa svojih 90 konjskih snaga iz blizu 1.9 litara radne zapremine, u svoje vreme je predstavljao ozbiljnu meru za performanse, posebno u lakim karoserijama sa pogonom na zadnje točkove.

Ovaj neuništivi atmosferski benzinac masovno se ugrađivao u ikone sedamdesetih godina, uključujući Opel Ascona A i B, sportsku Mantu A i B, kao i direktorske limuzine Opel Rekord C i britanskog blizanca Vauxhall Cavalier. Ako danas tražite klasik, velika je verovatnoća da će pod haubom kucati upravo ovo "gvozdeno" srce.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje motora

Pogonski sklop: Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi masivan pogonski lanac umesto zupčastog kaiša. Zahvaljujući staroj školi projektovanja, ovaj lanac je dizajniran da nadživi sam automobil. Veliki servis u modernom smislu te reči se ovde ne radi na fiksnoj kilometraži. Lanac se samo vizuelno i zvučno proverava. Ukoliko počne da "zveči" prilikom hladnog starta, tek tada se pristupa zameni, što se obično dešava tek posle 250.000 do 300.000 pređenih kilometara. Redovno održavanje svodi se na zamenu klinastog kaiša koji pokreće vodenu pumpu i alternator.

Najčešći kvarovi i boljke

S obzirom na to da je motor star pola veka, kvarovi su više posledica zamora materijala nego lošeg dizajna. Najčešće muke vozača odnose se na curenje ulja. Dihtunzi poklopca ventila su tradicionalno izrađeni od plute i vremenom se stvrdnu, zbog čega motor često bude "mastan".

Takođe, gumice ventila su sklone sušenju. Kada dotraju, motor počne da uvlači ulje u komoru za sagorevanje. Vozač će ovo primetiti kao oblak plavog dima iz auspuha prilikom dodavanja gasa, posebno nakon kočenja motorom. Srećom, popravka nije kompleksna.

Podmazivanje: Potrošnja i vrsta ulja

U motor 19S staje otprilike 3.5 do 4 litra ulja (u zavisnosti od tačnog modela i oblika kartera). Za ovaj agregat zaboravite na moderna retka ulja; ovde se sipa stara, "gusta" mineralna gradacija, najčešće 15W-40 ili 20W-50 za toplije klimate. Što se tiče potrošnje ulja, motor ove starosti skoro sigurno troši određenu količinu. Potrošnja do 0.5 do 1 litar na 1000 km se za ovakve stare motore smatra podnošljivom i "normalnom", pod uslovom da kompresija na karikama još uvek drži.

Paljenje: Svećice i razvodnik

Kao klasičan benzinac sa mehaničkim razvodnikom paljenja, motor zahteva redovnu pažnju. Svećice se menjaju na svakih 20.000 do 30.000 km. Pored svećica, kod originalnih verzija, redovno se moraju štelovati i menjati platinska dugmad i kondezator u razvodniku paljenja. Mnogi vlasnici danas ugrađuju elektronsko paljenje kako bi se rešili ove obaveze i dobili mirniji rad na leru.

Specifični delovi i tehnologija

Pravo je olakšanje znati šta ovaj motor NEMA. Ako ste navikli na preskupe kvarove modernih vozila, 19S će vas oduševiti jednostavnošću. Nema plivajući zamajac (koristi klasičan, fiksni zamajac). Nema turbo punjač koji bi stradao, ne poseduje DPF filter, EGR ventil, niti sistem za AdBlue. Ovo je čista, suva mehanika.

Sistem ubrizgavanja: Slava i muka karburatora

Gorivo se u cilindre doprema preko karburatora (najčešće Solex ili Zenith modeli u zavisnosti od serije). Pošto nema moderne elektronske dizne i pumpe visokog pritiska, nema ni kvarova tog tipa. Međutim, karburatori imaju svoje "bubice". Glavni problemi nastaju zbog dotrajalih membrana, začepljenja ler-dizni prljavim gorivom i problema sa automatskim saugom (kod verzija koje ga imaju). Simptomi su gašenje na leru, "knedla" pri dodavanju gasa i otežano hladno paljenje. Remont karburatora nije skup (Zavisi od tržišta), ali je danas najveći problem pronaći majstora koji zna kako da ga pravilno našteluje.

Potrošnja, performanse i ugođaj u vožnji

Realna potrošnja u gradu

Ne treba imati iluzije – motor konstruisan 60-ih godina prošlog veka nije štedljiv. U strogoj gradskoj vožnji (kreni-stani), realna potrošnja benzina retko pada ispod 11 do 13 l/100km, a kod teže noge na gasu ili loše naštelovanog karburatora može dostići i 14 litara.

Da li je motor "lenj"?

Odgovor zavisi od automobila u koji je ugrađen. U Opelu Manti ili Asconi, koje su težile tek oko 900 do 1000 kg, 90 konjskih snaga i 146 Nm obrtnog momenta pruža fantastičnu, živahnu vožnju sa lakim "zabacivanjem" zadnjeg kraja. Agregat odlično povlači sa niskih obrtaja zbog CIH konstrukcije. Sa druge strane, u masivnom Opelu Rekord C, performanse su više "krstareće" – motor nije lenj, ali ne očekujte sportska ubrzanja. Solidan obrtni moment garantuje da nećete morati previše često da posežete za ručicom menjača na uzbrdicama.

Na auto-putu: Boljka kratkih prenosa

Ukoliko se nađete na auto-putu i vozite 130 km/h, budite spremni na visok nivo buke. Većina ovih motora uparena je sa fabričkim 4-stepenim menjačima. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na prilično visokih 3800 do 4200 obrtaja u minuti (u zavisnosti od diferencijala). Nije pravljen za dugačka krstarenja visokim brzinama po modernim standardima; njegova "zona komfora" na otvorenom putu je oko 90 do 100 km/h.

Dodatne opcije, TNG i "čipovanje"

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je idealan kandidat za vožnju na autogas. Pošto koristi karburator, ugradnja sistema za TNG je izuzetno jednostavna i zahteva samo najbazičniji (takozvani Venturi) sistem sa mešačem koji se montira iznad karburatora. Ugradnja je veoma jeftina (Zavisi od tržišta), a obzirom na visoku potrošnju benzina, investicija se brzo isplati. Motor odlično podnosi plin i ventili ne stradaju lako.

Čipovanje (Stage 1) na 19S motoru?

Ako očekujete da priključite laptop i dodate 20 konja – zaboravite. Ovaj motor ne poseduje ECU (motorni računar), te je klasičan elektronski "chiptuning" fizički nemoguć. Svako povećanje snage (tj. tuning) na ovom motoru je isključivo mehaničko: proširivanje kanala na glavi motora, ugradnja dvostrukih Weber karburatora, sportska bregasta osovina i protočniji izduv. Takve modifikacije su skupe, ali mogu izvući i preko 120-130 KS iz ovog bloka.

Menjač i prenos snage

Tipovi menjača i česti kvarovi

Kroz generacije, uz 19S se ugrađivalo nekoliko tipova transmisije. Standard je 4-stepeni manuelni menjač. Kod ranih verzija Rekorda postojali su 3-stepeni i 4-stepeni manuelni menjači sa ručicom na volanu. Za ljubitelje automatike, tu su stari GM-ovi automatski menjači sa 3 brzine (TH180), pa čak i arhaični sa 2 brzine iz ranih faza.

Manuelni menjači su poznati po izuzetnoj trajnosti zupčanika, ali im stradaju sinhroni (posebno sinhron 2. i 3. brzine), što se manifestuje "krčanjem" prilikom brzog šaltanja. Kod automatika, najveći neprijatelj je neredovno održavanje. Ako ulje nije menjano decenijama, lamele u menjaču proklizavaju i menjač "trza" prilikom prebacivanja.

Zamena kvačila i održavanje

S obzirom na to da motor ima običan, fiksni zamajac, zamena kvačila je apsolutno bezbolna finansijski. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skup i popravka je jednostavna za svakog lokalnog majstora (Zavisi od tržišta). Što se tiče održavanja same transmisije, ulje u manuelnom menjaču, kao i ulje u diferencijalu, trebalo bi menjati na svakih 60.000 km ili svakih 5 godina, iako mnogi vlasnici to nepravedno zanemaruju.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Kada kupujete klasik sa 19S motorom, fokusirajte se na sledeće detalje ispod haube:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Kad ga upalite, osluškujte prednji deo motora. Metalno zveckanje ukazuje na opušten i istegnut lanac.
• Dim na auspuhu: Nakon što se auto zagreje, dajte oštar gas pa pustite. Ako baci oblak plavog dima, motor vapi za novim gumicama ventila ili, u gorem slučaju, novim karikama.
• Pritisak ulja: CIH motori vremenom pate od habanja uljne pumpe (mehanizam zupčanika u dekli). Ako automobil ima pokazivač pritiska ulja na instrument tabli, na zagrejanom motoru na leru pritisak ne sme pasti u kritično crveno polje.
• Tragovi curenja: Pregledajte karter i deo oko razvodnika paljenja. Ulje tu najčešće probija.

Kome je namenjen ovaj motor?

Opel 19S (90 KS) nije motor za vozača koji traži modernu efikasnost i tišinu. Ovo je agregat za prave ljubitelje klasičnih automobila i entuzijaste. Njegova konstrukcija je sirova, bučna i zahteva povremeno zasukivanje rukava (štelovanje karburatora i paljenja). Ipak, njegova neprevaziđena mehanika, odsustvo skupih senzora i računara, kao i onaj specifičan, sirovi zvuk iz auspuha, čine ga jednim od najisplativijih i najpouzdanijih motora za ulazak u svet "oldtajmera". Ako nađete zdrav primerak na kome su redovno menjani ulje i filteri, taj motor će vas služiti još decenijama.