20E

Opel 20E (110 CV) CIH: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Legendaria arquitectura CIH (Cam-in-Head): El motor es extremadamente robusto, diseñado a la vieja escuela, donde la mecánica es resistente y duradera.
• Sin volante bimasa ni caros sistemas ecológicos: Olvídate de DPF, EGR, AdBlue y turbocompresores. Todo es mecánica pura.
• Accionamiento por cadena: La distribución del motor está resuelta con una robusta cadena que rara vez se rompe, pero con el tiempo requiere revisión del tensor.
• Alto consumo: Para los estándares actuales el motor es bastante sediento, especialmente en ciudad, donde fácilmente supera los 12 l/100 km.
• Inyección Bosch L-Jetronic: Confiable, pero por la edad sufre de mangueras de vacío agrietadas y problemas con el caudalímetro (falsa entrada de aire).
• Excelente para entusiastas: Ya no es un propulsor para el uso diario debido a su edad y consumo, sino el corazón ideal para clásicos restaurados (Manta, Ascona, Kadett C).

Contenido

• Introducción: Una leyenda de Rüsselsheim
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Una leyenda de Rüsselsheim

Cuando hablamos de la vieja escuela de ingenieros de Opel, el motor 20E de la familia CIH (Cam-in-Head) representa una auténtica joya de finales de los setenta y principios de los ochenta. La letra "E" en la denominación significa Einspritzung (inyección), lo que en aquel momento supuso un enorme salto tecnológico respecto a las versiones carburadas. Se montó en iconos del automóvil como el Opel Ascona B, Manta B, Kadett C Coupé Rallye, pero también en grandes ruteras como el Opel Rekord E y el Vauxhall Carlton Mk II.

Este propulsor de dos litros de cilindrada, con sus redondos 110 CV, ofrecía en su época unas prestaciones serias. Hoy lo observamos a través del prisma de la escena de los coches clásicos, donde se valora por la indestructibilidad de su bloque y la sencillez a la hora de meterle mano. Sin embargo, los años no pasan en balde, por lo que el mantenimiento de este motor requiere hoy en día conocimientos específicos del viejo oficio de mecánico.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: Cadena en vez de correa

Este motor utiliza cadena para el accionamiento del árbol de levas. El diseño CIH (Cam-in-Head) significa que el árbol de levas está situado en la propia culata, pero al lado de las válvulas y no directamente encima de ellas, lo que lo hace bastante específico. La cadena es maciza, de doble o simple hilera (según el año de fabricación exacto) y extremadamente confiable. El concepto moderno de "distribución completa" aquí prácticamente no existe. La distribución completa en el sentido de cambiar la cadena solo se hace cuando el motor empieza a "cascabelear" en el arranque en frío, lo que suele suceder a kilometrajes por encima de 250.000 a 300.000 km. El mantenimiento regular se reduce al cambio de la correa auxiliar (bomba de agua y alternador) y a la revisión del tensor de la cadena.

Averías más frecuentes y "enfermedades de juventud"

La mecánica del propio bloque y del cigüeñal es prácticamente indestructible, pero la periferia sufre por la edad. El mayor enemigo de este motor hoy en día es el llamado "aire falso". Las mangueras de admisión y las líneas de vacío con el tiempo se vuelven quebradizas y se agrietan, lo que provoca un ralentí inestable, tirones y pérdida de potencia. Además, el caudalímetro (Air Flow Meter de compuerta) del sistema Bosch L-Jetronic suele tener las pistas de grafito desgastadas, lo que el conductor nota como un "bache" al acelerar. Otro problema frecuente son los retenes de válvulas y las guías: cuando están gastados, el motor empieza a quemar aceite y a expulsar humo azulado en el arranque matutino.

Sistemas de lubricación y encendido

En cuanto al aceite, este motor lleva alrededor de 3,8 a 4,0 litros de aceite. ¡Ni se te ocurra echar aceite sintético moderno muy fluido! Este motor necesita la vieja escuela: aceite mineral de grado 15W-40 o 20W-50, ya que las tolerancias internas están pensadas para un lubricante más espeso. En lo referente al consumo de aceite, debido a la edad de los segmentos y de los retenes de válvula, un consumo de alrededor de 0,5 hasta incluso 1 litro de aceite cada 1000 km hoy se considera una tolerancia de funcionamiento normal. Como se trata de un gasolina puro, las bujías se cambian cada 20.000 a 30.000 km, con revisión obligatoria de los cables, del rotor y de la tapa del distribuidor, que son una causa frecuente de fallos de encendido con tiempo húmedo.

Piezas específicas (Costes)

Si vienes del mundo de los coches modernos, este motor será un verdadero alivio para tu bolsillo cuando se trata de componentes complejos.

• Volante bimasa: Este motor no lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia normal, fijo (rígido), por lo que el cambio del kit de embrague es muy sencillo y en absoluto caro (depende del mercado).
• Sistema de inyección: Los inyectores son electromagnéticos clásicos y rara vez fallan por completo, pero por los años pueden "chorrear" en lugar de pulverizar el combustible. Una limpieza por ultrasonidos suele solucionar el problema. Los precios de inyectores de recambio pueden ser elevados si buscas pieza Bosch original, pero es fácil encontrar alternativas de motores Opel más nuevos.
• Turbo, EGR y DPF: Nada de esto existe en el motor 20E. En las primeras versiones básicas ni siquiera lleva catalizador, y mucho menos AdBlue. Menos piezas, menos dolores de cabeza.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y diaria

Es un motor de una época en la que la gasolina no era tan cara y donde la aerodinámica y el peso no estaban estrictamente optimizados por motivos ecológicos. El consumo real en conducción urbana se sitúa entre 11 y 14 l/100 km. Si el sistema de inyección no está perfectamente ajustado, esta cifra puede subir bastante más.

¿Es un motor "perezoso"?

Las prestaciones dependen en gran medida de la carrocería que mueve. Si el 20E está montado en un Opel Kadett C Coupé o en un Manta B, se trata de un coche muy vivo, ágil y divertido, gracias a la carrocería ligera y a la tracción trasera. En cambio, en modelos pesados como el Opel Rekord E Caravan o el Vauxhall Carlton, el motor parece bastante "perezoso" y exige circular a altas revoluciones para mover la masa del vehículo. En esos casos, los 159 Nm de par apenas logran seguir el ritmo del tráfico actual.

Autopista y crucero

La conducción en autopista a 130 km/h deja al descubierto la edad de este conjunto. Debido a la falta de aerodinámica y a las cajas de cambios de cuatro marchas que suelen montar, el motor a 130 km/h gira a un régimen alto (a menudo cerca de 4000 rpm). Por eso, en el interior del habitáculo puede llegar a ser bastante ruidoso, y el consumo en autopista difícilmente baja de 8,5 a 10 l/100 km. Le sienta mucho mejor un crucero a 100-110 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (autogás)

Este propulsor tolera muy bien el gas licuado. Sin embargo, como utiliza un colector de admisión específico con sistema Bosch L-Jetronic, es obligatoria la instalación de la llamada "válvula antirretorno de explosión" (válvula de seguridad). Si se instala un sistema de gas tipo Venturi (por vacío) y se produce una detonación (retroceso de llama) en el colector de admisión, la presión reventará de inmediato la compuerta dentro del costoso caudalímetro. Una instalación de GLP bien hecha permite una conducción drásticamente más barata.

Reprogramación y preparación "Stage 1"

Este no es un motor de la era TDI o TSI. La clásica "repro" (reprogramación de la ECU) no es posible. La electrónica (centralita) del sistema L-Jetronic es una placa analógica primitiva. Para sacar más de los 110 CV de serie del 20E hay que recurrir al "tuning mecánico" de la vieja escuela: pulido y ensanchado de los conductos de admisión y escape, montaje de un árbol de levas más agresivo, escape más desahogado (colector tubular) o incluso eliminación completa de la inyección para montar carburadores dobles Weber.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cajas de cambio

Según el nivel de equipamiento y el año, el 20E se montó con tres tipos básicos de cajas de cambio:

• Manual de 4 marchas: Extremadamente duradera, pero limita el confort en vías rápidas.
• Manual de 5 marchas (por ejemplo, Getrag 240): Caja muy buscada. Va muy bien asociada al motor, baja el régimen en carretera y reduce el consumo.
• Automática de 3 marchas (GM TH180): Antigua caja automática hidráulica. "Roba" mucha potencia al motor, aumenta el consumo al menos en 2 litros y hace la conducción torpe según los estándares actuales.

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

Las cajas manuales son muy robustas, pero tras décadas de uso suelen dañarse los síncronos de segunda y tercera (síntoma: la palanca "rasca" al cambiar rápido de primera a segunda). Los retenes del selector de marchas y del árbol de transmisión suelen rezumar aceite. En la caja automática el problema suele venir de que los propietarios anteriores nunca cambiaron el aceite: los síntomas son "patinamiento" al arrancar y fuertes tirones al cambiar de marcha.

Intervalo de servicio: Independientemente de lo que los fabricantes dijeran en su día ("aceite de por vida"), en las cajas antiguas el aceite debe cambiarse cada 60.000 km o, como máximo, cada 5 a 7 años. El cambio del kit de embrague en una caja manual con volante rígido no es una operación cara (depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar a fondo al comprar?

Teniendo en cuenta que el motor más joven de este tipo tiene ya unos 40 años, no estás comprando solo un coche, sino el proyecto de alguien (a menudo descuidado). Es imprescindible prestar atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Pídele al vendedor que no arranque el motor antes de que llegues. Si al arrancar en frío suelta una nube de humo azulado, los retenes de válvulas o los segmentos están para cambiar.
• Sonido al ralentí: Abre el capó y escucha la distribución en la parte delantera. Si se oye traqueteo o roce metálico, la cadena y el tensor están maduros para el cambio.
• Regularidad de funcionamiento: El L-Jetronic debe funcionar estable al ralentí en cuanto toma un poco de temperatura. Si el régimen oscila, se cala o se queda a 1500 rpm, el problema suele estar en fugas de vacío (aire falso) o en la válvula de aire adicional averiada.
• Sistema de refrigeración: Revisa las mangueras bajo presión. Los viejos motores de la serie CIH pueden llegar a quemar la junta de culata si han sufrido sobrecalentamientos por radiador obstruido o bomba de agua en mal estado.

¿A quién va dirigido este motor?

Hoy en día, el Opel 20E (110 CV) CIH no es una opción para ir al trabajo a diario, simplemente por su consumo y por el hecho de que las piezas del sistema de inyección se han vuelto escasas y algo caras en versión original. Sin embargo, para quien compra una Manta, Ascona o Kadett C para disfrutar los fines de semana, este motor es absolutamente perfecto. Es extremadamente resistente a los maltratos mecánicos, tiene un sonido retro fantástico y ofrece esa sensación de conducción cruda y mecánica que los coches modernos han perdido para siempre.