20E

Opel 20E (110 KS) CIH: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarne CIH (Cam-in-Head) arhitektura: Motor je izuzetno robustan, konstruisan po staroj školi gde je mehanika trpeljiva i dugovečna.
• Nema plivajući zamajac niti skupe eko-sisteme: Zaboravite na DPF, EGR, AdBlue i turbine. Sve je sirova mehanika.
• Pogon na lanac: Razvod motora je rešen robusnim lancem koji retko puca, ali vremenom zahteva proveru španera.
• Visoka potrošnja: Za današnje standarde motor je prilično žedan, posebno u gradskim uslovima gde lako prelazi 12 l/100km.
• Bosch L-Jetronic ubrizgavanje: Pouzdano, ali zbog krštenice (starosti) pati od napuklih vakuum creva i problema sa protokomerom (fals vazduh).
• Odličan za entuzijaste: Nije više agregat za svaki dan zbog starosti i potrošnje, već srce za restaurirane klasike (Manta, Ascona, Kadett C).

Sadržaj

• Uvod: Legenda iz Rüsselsheima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda iz Rüsselsheima

Kada govorimo o staroj školi Opelovih inženjera, 20E motor iz CIH (Cam-in-Head) porodice predstavlja pravi dragulj kasnih sedamdesetih i ranih osamdesetih godina. Slovo "E" u oznaci označava Einspritzung (ubrizgavanje), što je u to vreme bio ogroman tehnološki skok u odnosu na karburatorske verzije. Ugrađivao se u ikone automobilizma kao što su Opel Ascona B, Manta B, Kadett C Coupe Rallye, ali i u teže krstarice poput Opele Rekord E i Vauxhall Carlton Mk II.

Ovaj agregat radne zapremine dva litra sa svojih okruglih 110 KS nudio je u to vreme ozbiljne performanse. Danas ga posmatramo kroz prizmu oldtajmer scene, gde se ceni zbog neuništivosti bloka i jednostavnosti za šrafljenje. Ipak, godine čine svoje, pa održavanje ovog motora danas zahteva specifično znanje starog majstorskog zanata.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora: Lanac umesto kaiša

Ovaj motor koristi lanac za pogon bregaste osovine. CIH (Cam-in-Head) dizajn znači da je bregasta osovina smeštena u samoj glavi motora, ali pored ventila, a ne direktno iznad njih, što ga čini prilično specifičnim. Lanac je masivan, dvoredni ili jednoredni (zavisno od tačne godine proizvodnje) i izuzetno pouzdan. Moderni koncept "velikog servisa" ovde praktično ne postoji. Veliki servis u smislu zamene lanca se radi tek kada motor počne da "zveči" prilikom hladnog starta, što se obično dešava na kilometražama preko 250.000 do 300.000 km. Redovno održavanje svodi se na promenu kanalnog kaiša (za vodenu pumpu i alternator) i pregled španera lanca.

Najčešći kvarovi i dečije bolesti

Mehanika samog bloka i radilice je neuništiva, ali periferija pati zbog starosti. Najveći neprijatelj ovog motora danas je takozvani "fals vazduh". Gumena creva usisa i vakuum linije vremenom postanu krte i pucaju, zbog čega motor nepravilno radi na leru, trza i gubi snagu. Takođe, protokomer (Air Flow Meter sa klapnom) unutar Bosch L-Jetronic sistema često ima izlizane grafitne trake, što vozač primećuje kao "knedlu" pri dodavanju gasa. Još jedan čest problem su gumice ventila i vođice – kada one dotraju, motor počinje da sagoreva ulje i izbacuje plavičast dim pri jutarnjem paljenju.

Sistemi za podmazivanje i paljenje

Kada je u pitanju ulje, u ovaj motor ide oko 3.8 do 4.0 litara ulja. Nikako ne sipajte modernu sintetičku "vodicu"! Ovom motoru je potrebna stara škola – mineralno ulje gradacije 15W-40 ili 20W-50, jer su zazori u motoru konstruisani za gušće mazivo. Što se tiče potrošnje ulja, zbog same starosti karika i gumica ventila, potrošnja od oko 0.5 do čak 1 litar ulja na 1000 km se danas smatra normalnom radnom tolerancijom. Pošto je u pitanju čist benzinac, svećice se menjaju na svakih 20.000 do 30.000 km, uz obaveznu proveru kablova, razvodne ruke i kape razvodnika, koji su čest uzrok lošeg paljenja po vlažnom vremenu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Ako dolazite iz sveta modernih automobila, ovaj motor će biti pravo olakšanje za vaš novčanik kada su u pitanju kompleksni delovi.

• Plivajući zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi se običan, fiksni (kruti) zamajac, te je zamena seta kvačila veoma jednostavna i apsolutno nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: Dizne su klasične elektromagnetne i retko otkazuju skroz, ali zbog godina mogu da "pišaju" umesto da raspršuju gorivo. Ultrazvučno pranje obično rešava problem. Cene zamenskih dizni mogu biti visoke ukoliko tražite originalni Bosch deo, ali se lako nalaze alternative sa novijih Opelovih motora.
• Turbo punjači, EGR i DPF: Ništa od ovoga ne postoji na 20E motoru. Čak nema ni katalizator u osnovnim prvobitnim izvedbama, a kamoli AdBlue. Manje delova – manje glavobolje.

Potrošnja i Performanse

Gradska i svakodnevna vožnja

Ovo je motor iz ere kada benzin nije bio preskup i kada aerodinamika i težina nisu strogo optimizovani u cilju ekologije. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 11 i 14 l/100km. Ukoliko sistem za ubrizgavanje nije savršeno podešen, ova cifra ide i znatno više.

Da li je motor "lenj"?

Performanse u velikoj meri zavise od karoserije koju nosi. Ako se 20E nalazi u modelu Opel Kadett C Coupe ili Manta B, to je izuzetno žustar, startan i zabavan automobil zahvaljujući laganoj karoseriji i zadnjoj vuči. Sa druge strane, u teškim modelima poput Opel Rekord E Caravan ili Vauxhall Carlton, motor deluje prilično "lenjo" i zahteva rad u visokim obrtajima kako bi pokrenuo masu vozila. Tu 159 Nm obrtnog momenta jedva drži korak sa današnjim saobraćajem.

Auto-put i krstarenje

Vožnja na auto-putu na 130 km/h otkriva starosnu dob ovog pogona. Zbog nedostatka aerodinamike i obično starih četvorostepenih menjača, motor na 130 km/h radi na visokim obrtajima (često blizu 4000 obr/min). Zbog toga unutar kabine zna da bude prilično bučno, a potrošnja na auto-putu teško pada ispod 8.5 do 10 l/100km. Krstarenje na 100-110 km/h mu znatno više prija.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj agregat jako dobro podnosi autogas. Međutim, pošto koristi specifičnu usisnu granu sa Bosch L-Jetronic sistemom, obavezna je ugradnja takozvane "detonacione klapne" (sigurnosnog ventila). Ako se ugradi običan Venturi (vakuumski) plinski uređaj i dođe do detonacije (povratnog plamena) u usisnoj grani, pritisak će momentalno razneti klapnu unutar skupocenog protokomera. Pravilno ugrađen plin omogućava drastično jeftiniju vožnju.

Čipovanje i "Stage 1" tjuniranje

Ovo nije motor iz TDI ili TSI ere. Klasično "čipovanje" (remapiranje ECU-a) nije moguće! Elektronika (kompjuter) L-Jetronic sistema je primitivna analogna ploča. Da bi se na 20E motoru izvuklo više od fabričkih 110 KS, mora se primeniti staro-školskski "mehanički tjuning": poliranje i širenje usisnih i izduvnih kanala, ugradnja oštrije bregaste osovine, protočniji izduv (pletena grana) ili čak kompletno uklanjanje ubrizgavanja radi montaže duplih Weber karburatora.

Menjač i Pogon

Vrste menjača

U zavisnosti od paketa opreme i godine, 20E se ugrađivao uz tri osnovna tipa menjača:

• 4-stepeni manuelni: Ekstremno izdržljiv, ali ograničava komfor na brzim putevima.
• 5-stepeni manuelni (npr. Getrag 240): Veoma tražen menjač. Odlično je uparen sa motorom, spušta obrtaje na otvorenom putu i smanjuje potrošnju.
• 3-stepeni automatski (GM TH180): Stari hidrodinamički menjač. Izuzetno "krade" snagu motora, povećava potrošnju za bar 2 litre i čini vožnju nezgrapnom po današnjim merilima.

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su jako robusni, ali usled decenija eksploatacije često stradaju sinhroni u drugoj i trećoj brzini (simptom: menjač "zakrči" prilikom brzog šaltanja iz prve u drugu). Semerinzi birača brzina i kardana su često masni. Kod automatskog menjača problem obično nastaje jer prethodni vlasnici nikada nisu menjali ulje – simptomi su "klizanje" pri kretanju i grubi trzaji prilikom promene stepena prenosa.

Servisni interval: Bez obzira šta proizvođači nakad tvrdili ("lifetime fill"), u starim menjačima je ulje potrebno zameniti svakih 60.000 km ili najkasnije na 5 do 7 godina. Zamena seta kvačila na manuelnom menjaču sa fiksnim zamajcem nije skupa operacija (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta detaljno proveriti prilikom kupovine?

S obzirom na to da najmlađi motor ovog tipa ima oko 40 godina, ne kupujete samo auto, već nečiji (često zapušteni) projekat. Obavezno obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali motor pre vašeg dolaska. Ako pri hladnom startu izbaci oblak plavog dima, gumice ventila ili karike su gotove.
• Zvuk u leru: Otvorite haubu i slušajte razvod napred. Ako se čuje zveckanje ili grebanje metala, lanac i španer zreli su za zamenu.
• Ravnomernost rada: L-Jetronic mora da radi mirno na leru čim se malo zagreje. Ako varira obrtajima, gasi se, ili diže ler na 1500 obrtaja, problem leži u curenju vakuuma (fals vazduhu) ili pokvarenom ventilu za dodatni vazduh.
• Rashladni sistem: Proverite creva pod pritiskom. Stari motori iz CIH serije znaju da izbace dihtung glave ako su bili pregrevani zbog začepljenog hladnjaka ili loše vodene pumpe.

Kome je ovaj motor namenjen?

Opel 20E (110 KS) CIH danas nije opcija za svakodnevno odlazak na posao, jednostavno zbog potrošnje i činjenice da su delovi sistema za ubrizgavanje postali retki i pomalo skupi u originalu. Ipak, za nekoga ko kupuje Mantinu, Asconu ili Kadett C za vikend vožnju, ovaj motor je apsolutno savršen. Izuzetno je otporan na mehanička maltretiranja, ima fantastičan retro zvuk i pruža onaj sirov, mehanički osećaj vožnje koji su moderni automobili zauvek izgubili.