20NE Motor

Opel 20NE 2.0i (115 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• No hay contacto entre pistones y válvulas: Famoso porque, cuando se rompe la correa de distribución, no destroza el motor.
• Fiabilidad legendaria: Vieja escuela con 8 válvulas, mecanismo y bloque motor prácticamente indestructibles.
• Sin piezas caras: No tiene volante bimasa, no tiene turbocompresor, no tiene DPF.
• Excelente para gas GLP: Aguanta el gas perfectamente y no requiere instalaciones costosas.
• Pérdidas de aceite: La principal desventaja son las juntas y retenes que empiezan a ceder con el paso de los años.
• Consumo: Puede ser elevado en ciudad, pero está justificado por su robustez.
• Mantenimiento barato: Las piezas son muy asequibles y el mantenimiento no es caro (depende del mercado).

Contenido

• Introducción: Un icono de la ingeniería de Opel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones en conducción
• GLP y reprogramación
• Caja de cambios y embrague
• Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de la ingeniería de Opel

El motor con la denominación 20NE es uno de los propulsores más célebres de la famosa serie "Family II" de Opel. Presentado en los años ochenta, se montó en iconos del automóvil como el Kadett E (incluyendo las versiones GSI), Ascona C y las primeras series del Vectra A (así como en sus gemelos Vauxhall). Por su cilindrada de 2,0 litros, 8 válvulas y un solo árbol de levas en cabeza (OHC), este motor es sinónimo de mecánica pura y longevidad. Por eso aún hoy es respetado por mecánicos, aficionados a los coches clásicos y conductores que quieren un motor que simplemente no se para.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	1998 cc
Potencia	85 kW (115 CV)
Par máximo	170 Nm
Código de motor	20NE
Tipo de inyección	Multipunto (Bosch Motronic)
Aspiración	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad, mantenimiento y averías

Correa de distribución y diseño "freewheeling"

Este motor utiliza correa de distribución. Su mayor ventaja frente al 99 % de los motores modernos es el llamado diseño "freewheeling". En la práctica, esto significa que, si la correa de distribución se rompe en marcha, las válvulas y los pistones no chocan. El conductor simplemente se queda tirado, el mecánico monta una correa nueva, calando el motor, y el motor sigue funcionando sin daños. Aun así, la revisión completa de distribución (correa, tensor y bomba de agua) se realiza de forma preventiva cada 60.000 km. El precio de las piezas para esta intervención se considera: no es caro (depende del mercado).

Consumo de aceite y gradación recomendada

En el cárter caben algo más de 4 litros de aceite (incluido el filtro). Debido al diseño veterano, se recomienda un semisintético de gradación 10W-40. ¿Consume aceite? Sí. Un consumo de 0,2 a 0,5 litros cada 1.000 km se considera normal para este tipo de motor. Las causas más frecuentes son los retenes de válvula endurecidos (el conductor notará humo azul por el escape en el arranque en frío o al volver a acelerar tras soltar el pedal) y pérdidas en la junta de la tapa de balancines y la junta del cárter. Las juntas en este tipo de motores OHC son piezas de desgaste.

Bujías y cables

Como clásico gasolina con distribuidor de encendido (o bobinas tempranas según el año), es sensible a la calidad de la chispa. Las bujías se cambian cada 30.000 a 40.000 km. Además, por la edad, es frecuente que los cables de bujía se fisuren, lo que provoca tirones al acelerar a bajas revoluciones. Si el coche da tirones en marcha, primero revise la pipa del distribuidor, la tapa y los cables.

Piezas específicas y costes

Una de las mayores razones por las que la gente aprecia el 20NE es por lo que no tiene. Este motor no lleva volante bimasa, sino un volante rígido clásico. El embrague es extremadamente barato y se cambia cuando el disco patina, procedimiento que se considera: no es caro (depende del mercado).

El motor es atmosférico (no tiene turbo, y por tanto tampoco intercooler ni caros sensores de presión asociados). No tiene filtro DPF, no tiene sistema AdBlue, y las versiones 20NE "puras" normalmente ni siquiera tienen válvula EGR (la EGR se volvió estándar en variantes posteriores y en los C20NE con catalizador por motivos de emisiones).

El sistema de inyección se basa en el legendario Bosch Motronic (a menudo L-Jetronic en las primeras unidades o Motronic ML4.1). Los inyectores son de la vieja escuela, bastante toscos, pero prácticamente indestructibles. La única pieza específica que puede dar guerra es el caudalímetro (medidor de masa de aire - AFM de compuerta). Por el desgaste de la pista de grafito en su interior, el coche puede funcionar irregular al ralentí o presentar vacíos al acelerar.

Consumo y prestaciones en conducción

Con 115 CV y 170 Nm de par, el 20NE es cualquier cosa menos perezoso. La clave de su éxito es la entrega de potencia: el par máximo está disponible a unas muy bajas 2.600–3.000 rpm. En carrocerías ligeras como el Opel Kadett E, este motor ofrece aceleraciones que pueden dejar en evidencia a vehículos mucho más modernos. En coches más pesados como el Vectra A 4x4, el motor se comporta de forma correcta, permitiendo adelantamientos suaves sin necesidad de reducir constantemente de marcha.

Sin embargo, el diseño antiguo pasa factura en la gasolinera. El consumo real en ciudad se sitúa entre 10 y 12 l/100 km, especialmente en invierno cuando el starter automático trabaja más tiempo. En autopista, la situación mejora y se queda en unos 7–8 litros. A 130 km/h en quinta, el cigüeñal gira a unas 3.500–3.800 rpm (según el tipo de caja). Por ello, el aislamiento del habitáculo cobra importancia, ya que el ruido del motor se percibe claramente a ese régimen.

GLP y reprogramación

¿Es adecuado para funcionar con gas GLP?

Este motor es absolutamente ideal para la instalación de un equipo de GLP. Gracias a sus válvulas robustas y al sencillo colector de admisión, puede funcionar perfectamente tanto con antiguos sistemas de gas (venturi/vacío) como con modernos sistemas secuenciales. No tiene asientos de válvula especialmente delicados, por lo que el uso de GLP es la forma más rentable de explotar este motor.

¿Se puede reprogramar?

Respuesta corta: No compensa. Como clásico gasolina atmosférico de 8 válvulas, una reprogramación Stage 1 puede aportar como máximo 5–8 CV, algo prácticamente imperceptible en la conducción. Para aumentar la potencia de forma notable en este motor se necesitan modificaciones mecánicas (árbol de levas más agresivo del motor 18E, trabajo en la culata, escape de mayor diámetro), pero eso solo se hace en proyectos de entusiastas.

Caja de cambios y embrague

Según el modelo, el 20NE se combinó con varios tipos de transmisión:

• Cajas manuales (F16 o más raramente F20): Tienen 5 marchas. Son extremadamente robustas y duraderas. El problema más habitual es el juego en el selector de marchas (varillaje), por lo que meter primera o segunda puede resultar difícil y obliga a "buscar" la marcha. Se soluciona cambiando los casquillos de plástico del sistema de varillas. Aunque el fabricante afirma que el aceite es de por vida, la experiencia de los mecánicos indica que conviene cambiar el aceite de la caja cada 80.000–100.000 km para alargar la vida de los sincronizadores.
• Cajas automáticas: Normalmente de 4 velocidades hidráulicas (Aisin o ZF, según el año). Son muy lentas para los estándares actuales y aumentan notablemente el consumo urbano (hasta 14 litros). Aun así, son muy fiables si no se han exigido en frío. El mantenimiento de este tipo de automático requiere cambiar aceite y filtro cada 60.000 km. Si al pasar de P a R o D se notan tirones y golpes, el bloque de válvulas de la caja está ya al final de su vida útil.

Como ya se ha comentado, las versiones manuales llevan volante sólido, por lo que el kit de embrague (disco, prensa y collarín) es muy asequible y entra en la categoría de: no es caro (depende del mercado).

Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Teniendo en cuenta que los vehículos con este motor hoy en día han pasado en su mayoría a ser clásicos o coches de trabajo al final de su vida útil, el foco antes de comprar debe estar en la mecánica, pero aún más en la carrocería.

• Estado de la carrocería: Los Opel de este periodo (Kadett E, Vectra A) son conocidos por sus problemas de óxido (pasos de rueda, taloneras, torretas de suspensión). De poco sirve un motor 20NE perfecto si el chasis y la suspensión están podridos.
• Sistema de refrigeración: Los manguitos viejos tienden a reventar y el radiador a fugar. Revise el color del anticongelante. Si ve óxido y "barro" en lugar de un anticongelante limpio, tenga en cuenta que le espera una limpieza del circuito e incluso el cambio de los tapones de agua del bloque.
• Humo azul: Pida a alguien que acelere el motor mientras usted observa el escape. Si aparece una nube de humo azulado al acelerar bruscamente, el motor está "maduro" para desmontar culata, rectificarla y cambiar los retenes de válvula.
• Pérdidas de aceite: Mire la parte baja del bloque alrededor del cigüeñal. El cambio del retén del cigüeñal es barato como pieza, pero desmontar la caja de cambios para sustituirlo cuesta bastante más que el propio retén.

Conclusión

El motor 20NE es una reliquia de la época en la que los ingenieros diseñaban la mecánica para que durase décadas, y no solo hasta que acabara la garantía. ¿A quién va dirigido? Hoy en día lo compran sobre todo entusiastas que restauran viejos Opel, o personas que necesitan un coche duro y fiable para el trabajo diario en el campo o para transporte, y que no quieren pagar facturas astronómicas por reparar válvulas EGR, DPF o inyectores de alta presión. Si no le molesta un consumo algo más elevado y un funcionamiento más "antiguo", el 20NE le servirá fielmente con un mantenimiento mínimo.