20S

Motor Opel 20S (100 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Introducción e historia del motor

El motor con la designación 20S representa uno de los propulsores más importantes de la famosa familia de motores CIH (Cam-in-Head) de Opel. Desarrollado en una época en la que la fiabilidad era la prioridad absoluta, este motor de dos litros y 100 caballos de potencia se montó en los legendarios modelos de tracción trasera durante los años setenta y ochenta. Sirvió como corazón fiable en coupés deportivos como el Opel Manta B, berlinas como el Ascona B y el Rekord E, así como en modelos de la marca Vauxhall (Carlton, Cavalier) para mercados con volante a la derecha.

La letra "S" en la denominación sugiere "Super", lo que significa que el motor tenía una relación de compresión más alta en comparación con la versión más débil "N" (Normal), y de fábrica requería gasolina de mayor octanaje. Hoy en día es todo un clásico, muy apreciado entre los entusiastas por la sencillez de reparación y la indestructibilidad de su bloque motor.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías

¿Correa de distribución o cadena?

El motor Opel 20S utiliza cadena de distribución para el sistema de distribución (árbol de levas en culata). La cadena es de diseño antiguo, robusto y extremadamente duradero. Por eso, el típico "kit de distribución" en el sentido moderno prácticamente no existe. La cadena se cambia únicamente cuando se estira, lo que se manifiesta con traqueteos y golpes metálicos en el arranque en frío o al ralentí. En la práctica, estas cadenas superan sin problemas los 250.000 km antes de requerir atención.

Averías más frecuentes y síntomas

La mecánica en sí (bloque, cigüeñal, pistones) es prácticamente indestructible, pero los sistemas periféricos dan problemas debido a la edad:

• Problemas con el carburador: Los modelos equipados con carburador Varajet II sufren deformaciones del cuerpo por el calor. Los síntomas son oscilaciones en el ralentí, fugas de gasolina, olor a combustible sin quemar y tirones al acelerar. A menudo toma "aire falso" en las juntas bajo el carburador.
• Retenes de válvula: Debido a la edad y a las altas temperaturas de trabajo, los retenes de válvula se endurecen. El conductor lo nota como una nube de humo azul por el escape al soltar el acelerador (freno motor) o en el arranque en frío por la mañana.
• Distribuidor de encendido (platinos y rotor): Normalmente se desgastan los platinos y la tapa del distribuidor, lo que provoca tirones en marcha y dificultad de arranque en condiciones de humedad.
• Bomba de agua y ventilador viscoso: Fugas de refrigerante en la bomba o fallo del acoplamiento viscoso del ventilador, lo que puede causar sobrecalentamiento en atascos.

Cambio de aceite y consumo

Este motor lleva aproximadamente 3,8 litros de aceite. Debido a las tolerancias de holgura más amplias, se recomienda exclusivamente aceite mineral o semisintético de grado 15W-40 o 10W-40. Los aceites sintéticos más fluidos se escaparán por todos los retenes.

Sí, este motor consume aceite entre cambios, y eso es estructuralmente normal para la época. Se considera normal un consumo de entre 0,3 y 0,8 litros cada 1000 km. Si consume más de 1 litro cada 1000 km y echa humo azul constantemente bajo carga, es señal de que los segmentos de los pistones están desgastados.

Bujías

Como clásico gasolina de la vieja escuela, requiere el cambio de bujías cada 20.000 a 30.000 kilómetros. Se utilizan bujías estándar de cobre (no son caras, depende del mercado). Si el motor quema aceite o el carburador enriquece demasiado la mezcla, las bujías se llenarán de carbonilla muy rápido y será necesario sustituirlas antes.

Componentes y sistemas específicos

Este motor es el sueño de cualquier amante de la mecánica porque no incorpora ninguno de los sistemas caros que atormentan a los coches modernos:

• Volante bimasa: NO. El motor lleva un volante motor fijo y sencillo que prácticamente nunca se avería.
• Sistema de inyección: No hay inyectores de alta presión ni inyección electrónica. La mezcla se prepara únicamente de forma mecánica en el carburador. El mantenimiento se reduce a limpiar los surtidores del carburador y ajustar la mezcla con un tornillo.
• Turbo: NO. Se trata de un motor puramente atmosférico. La respuesta al acelerador es lineal.
• Sistemas anticontaminación: Olvídese de filtros DPF, válvulas EGR que se obstruyen o líquido AdBlue. Este motor "respira a pulmón lleno" y no tiene bloqueos ecológicos, lo que significa que tampoco hay testigos en el cuadro que le irriten.

Consumo y prestaciones

Consumo real y conducción urbana

Si espera economía, se va a decepcionar. En ciudad pura, con tráfico de parar y arrancar, el consumo oscila entre 11 y hasta 14 litros de gasolina a los 100 km, especialmente si el carburador no está perfectamente ajustado. En carretera y vías rápidas, con una conducción suave, el consumo baja a unos 8 a 9 litros.

Dinámica de conducción y sensación de peso

¿Es un motor "perezoso"? Depende totalmente de la carrocería. En modelos más ligeros como el Opel Manta o el Ascona (que pesan alrededor de 1000 kg), 100 CV y 158 Nm ofrecen una dinámica de conducción muy decente, incluso divertida, con tracción trasera. Sin embargo, en el más pesado Opel Rekord E familiar, el motor se siente algo más apurado y puede faltar reserva de potencia al adelantar en subida con el coche cargado. El par está disponible pronto, lo que significa que no es necesario llevar el motor a altas revoluciones para que el coche tire.

Comportamiento en autopista

Esto depende mucho de la caja de cambios. Si va asociado a la antigua caja de 4 velocidades, a 130 km/h el motor gira a unas 4000 rpm, lo que genera mucho ruido en el habitáculo y aumenta drásticamente el consumo. Con la caja de 5 marchas (a menudo montada posteriormente), las revoluciones bajan a unas 3200 rpm a 130 km/h, lo que permite un viaje mucho más cómodo.

Opciones adicionales y modificaciones (GLP y tuning)

Instalación de gas (GLP)

Este motor es un candidato ideal para la instalación de GLP. Dado que utiliza carburador, se instala el sistema "Venturi" más sencillo (y más barato) con plato-mezclador. La instalación es económica (depende del mercado) y el motor soporta el GLP muy bien. El único inconveniente es que la circulación exclusivamente a gas durante muchos años puede provocar el desgaste y recesión de los asientos de válvula, pero con un uso ocasional de gasolina el motor durará años. El consumo de GLP suele ser de 1 a 2 litros más que el de gasolina.

Posibilidades de "chip tuning" (Stage 1)

¿Se puede reprogramar este motor? No. Absolutamente no. Es un motor 100% mecánico sin ECU (centralita) que controle la inyección. Olvídese del tuning electrónico.
Si quiere más potencia del 20S, el tuning se hace "a la vieja usanza" (Old-school tuning): instalación de carburadores dobles Weber DCOE, pulido de conductos en la culata, montaje de un árbol de levas más agresivo y un sistema de escape más desahogado. Estas modificaciones son muy caras (depende del mercado) y solo las realizan auténticos apasionados.

Cajas de cambio y sistema de transmisión

Tipos de caja de cambios y averías

Con el motor 20S se montaban de fábrica:

• Caja de cambios manual de 4 velocidades: Muy robusta, pero inadecuada para autopista. Las averías más frecuentes son rascados al cambiar a 2ª o 3ª debido a sincronizadores gastados, así como fugas de aceite en los retenes.
• Caja de cambios manual de 5 velocidades (Getrag 240): Incorporada más tarde, muy buscada hoy en día. Sensible a la falta de aceite y a la brusquedad del conductor; los rodamientos pueden volverse ruidosos (zumbido en marcha).
• Cambio automático de 3 velocidades (GM TH180): Automático clásico con convertidor de par (wandler). Muy lento y aumenta el consumo. Las averías más habituales son cambios de marcha bruscos y patinaje de los embragues internos debido a cambios de ATF poco frecuentes.

Precio del embrague y mantenimiento

Dado que no lleva volante bimasa, el kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) es estándar y la sustitución no es nada cara (depende del mercado). En los Opel antiguos, el cambio de embrague se puede hacer con relativa facilidad en un elevador sin bajar todo el subchasis delantero.
En las cajas manuales, el aceite suele cambiarse de forma preventiva entre los 80.000 y 100.000 km, mientras que en el automático de 3 marchas el ATF y el filtro del cárter del cambio requieren servicio cada 40.000 a 60.000 kilómetros para evitar que la caja se queme.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Teniendo en cuenta que los coches con este motor hoy son vehículos clásicos (oldtimer o youngtimer), no existe diagnóstico por cable OBD. Sus mejores herramientas son el oído, la vista y un mecánico con experiencia.

• Inspección visual bajo el capó: Revise la presencia de "mayonesa" (espuma) en el tapón de llenado de aceite y manchas aceitosas en el vaso de expansión del anticongelante. La junta de culata suele fallar por la edad.
• Arranque en frío: Escuche el motor justo al arrancar. Si oye un fuerte traqueteo en la parte delantera del motor que desaparece tras unos segundos, la cadena de distribución está para cambiar.
• Prueba de conducción: Mientras conduce, acelere y luego suelte de golpe el acelerador y mire por el retrovisor. Si ve humo azul, los retenes de válvula necesitan cambio. Si echa humo al mantener el acelerador a fondo, los segmentos están en las últimas.
• Carburador: Si el motor no mantiene bien el ralentí, tiembla o se ahoga al iniciar la marcha, prepárese para una búsqueda laboriosa de piezas para la reparación del carburador, lo que hoy puede ser un reto en todo el mundo.

Conclusión final: ¿Para quién es?

El motor Opel 20S no es un propulsor para el uso diario de ir y volver del trabajo en tráfico urbano, ya que es sediento y requiere ajustes. Es un motor destinado a entusiastas, amantes de la historia del automóvil y conductores de fin de semana que quieren una mecánica que puedan mantener ellos mismos en su garaje, con herramientas básicas y buenos conocimientos. Si encuentra una unidad cuya carrocería no esté devorada por el óxido (que es un problema mucho mayor en los Opel antiguos que el propio motor), la mecánica del 20S, con cambios regulares de buen aceite y un poco de paciencia con el carburador, nunca le dejará tirado en la carretera.