A14NEL Motor

Motor Opel 1.4 Turbo A14NEL (120 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Cadena en lugar de correa de distribución: La distribución del motor se resuelve con cadena, pero no es eterna. El reemplazo depende del estilo de conducción y de la calidad de la lubricación.
• Problemas con la caja de cambios manual: La famosa caja M32 es un fallo habitual; se dañan los rodamientos, lo que exige una reparación completa.
• Sistema de inyección ideal para gas: La inyección indirecta (MPI) hace que este motor sea perfecto y rentable para la instalación de GLP.
• Sensibilidad al tipo de aceite: Debido al riesgo de rotura de pistones (fenómeno LSPI), es obligatorio usar únicamente un aceite específico.
• Falta de potencia en vehículos más pesados: En el Corsa es muy vivo, pero en el pesado Astra J y en la Zafira puede sentirse bastante perezoso en las aceleraciones.
• Cambio de embrague costoso: Lleva un volante bimasa cuya sustitución supone un gasto importante.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Componentes específicos y ecología
• Consumo y prestaciones en la práctica
• Instalación de GLP y reprogramación (Tuning)
• Problemas con la caja de cambios y el embrague
• Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

El motor con código A14NEL es el conocido 1.4 litros turbo de gasolina de Opel (GM), que desarrolla 120 caballos de potencia. Se desarrolló en la era del "downsizing" (reducción de la cilindrada con la adición de un turbocompresor) y representa la versión suavizada del más potente A14NET de 140 CV, con el que comparte prácticamente toda la mecánica. Este propulsor se montó ampliamente en la gama compacta y familiar, desde el Corsa D, pasando por el Astra J (Hatchback, Sedán, Sports Tourer, GTC), el Meriva B, hasta la gran Zafira Tourer C. Su objetivo principal era sustituir a los motores atmosféricos de mayor cilindrada, ofreciendo mejor par a bajas revoluciones.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Código de motor	A14NEL
Cilindrada	1364 cc
Potencia	88 kW (120 CV)
Par máximo	175 Nm
Tipo de combustible	Gasolina (Petrol / Gasoline)
Tipo de inyección	Inyección indirecta (MPI)
Sobrealimentación	Turbocompresor con intercooler

Fiabilidad, mantenimiento y averías

El sistema de distribución de este motor está accionado por cadena, lo que teóricamente reduce los costes de mantenimiento frente a una correa dentada. Sin embargo, en la práctica la cadena no es eterna. Tiende a estirarse y los patines y tensores se desgastan. No existe un intervalo fijo para el “kit de distribución” (cambio de cadena); se hace cuando el motor empieza a sonar a traqueteo en el arranque en frío o en funcionamiento, lo que suele ocurrir entre los 120.000 y 150.000 km. El precio del kit de cadena con mano de obra varía de medio a caro (depende del mercado).

El sistema de lubricación requiere una atención especial. En el motor entran unos 4,0 litros de aceite. Debido al conocido problema de pre-encendido de la mezcla a bajas revoluciones (LSPI - Low Speed Pre-Ignition), que puede provocar la rotura de pistones, el fabricante revisó sus recomendaciones. Es obligatorio el uso de aceite 5W-30 que cumpla la especificación Dexos1 Gen2 (o Gen3). El uso de aceites Dexos2 más antiguos en este gasolina está estrictamente desaconsejado. Existe consumo de aceite entre servicios; hasta 0,5 litros cada 1.000 km se considera tolerancia de fábrica, pero en la práctica un motor sano no debería consumir más de 1 a 1,5 litros de cambio a cambio (a los 10.000 km). Es imprescindible acortar el intervalo de cambio de aceite a entre 10.000 y 15.000 km.

Entre las averías específicas más frecuentes destaca la fuga de líquido refrigerante. La bomba de agua tiende a perder, al igual que la carcasa del termostato, la unión plástica de los manguitos y el propio vaso de expansión del anticongelante, que a menudo se agrieta por la edad y la temperatura. Otro problema muy común es la válvula PCV (sistema de ventilación del cárter), que va integrada en la tapa de balancines de plástico. Cuando se rompe la membrana interna, el motor empieza a funcionar irregularmente, pierde potencia y emite un característico silbido (como una tetera). La solución es sustituir la tapa de balancines completa, un gasto que no es excesivamente caro (depende del mercado), pero sí inevitable.

Como en cualquier motor de gasolina, el sistema de encendido es clave. Las bujías se cambian cada 60.000 km. Se recomiendan bujías de iridio de buena calidad. Saltarse este intervalo conduce directamente a la avería de las bobinas (que vienen en bloque), lo que deja el coche tirado con el motor funcionando en tres cilindros y encendiendo el testigo de "Check Engine".

Componentes específicos y ecología

Este motor utiliza inyección indirecta (MPI), lo cual es una excelente noticia. Los inyectores son muy fiables y rara vez dan problemas. No son caros de limpiar ni de sustituir en comparación con los sistemas de inyección directa.

El motor monta un turbocompresor de la marca BorgWarner. La vida útil del turbo es bastante buena si el propietario cambia el aceite con regularidad y no apaga el motor inmediatamente después de exigirle mucho en autopista (para permitir que el aceite en el turbo se enfríe). Aun así, es conocido el problema del traqueteo de la varilla de la válvula "wastegate" del turbo cuando el eje coge holgura por las tensiones térmicas. Esto a menudo no afecta al funcionamiento del motor de inmediato, pero con el tiempo provoca pérdida de presión (underboost) y obliga a una reparación del turbo, que es costosa (depende del mercado).

Dado que el A14NEL es un motor de gasolina de generación anterior, no lleva filtro de partículas (DPF) ni requiere AdBlue. El control de emisiones se basa en un catalizador clásico y sondas lambda. La válvula EGR no existe en el sentido mecánico clásico en la mayoría de estas versiones, ya que GM consigue el efecto de recirculación de gases de escape mediante una gestión inteligente del tiempo variable de apertura de válvulas (sistema VVT a través de solenoides y variadores en los árboles de levas).

Consumo y prestaciones en la práctica

El consumo real es un punto delicado. En ciudad, dependiendo de lo pesado que se sea con el acelerador y de las condiciones del tráfico, se puede esperar un consumo de entre 8,5 y 10,5 litros a los 100 km. Aunque el motor lleva turbo, la cilindrada es pequeña y los coches en los que se monta son sorprendentemente pesados. Por ejemplo, el Opel Astra J suele pesar más de 1.400 kg.

Para ese peso, un motor de 120 CV y 175 Nm puede parecer bastante "perezoso" a bajas revoluciones, antes de que el turbo cargue por completo (por debajo de las 2.000 rpm). El conductor a menudo tiene que pisar más el acelerador para mantener el ritmo del tráfico, lo que incrementa el consumo. Por otro lado, en el más ligero Corsa D, este motor ofrece unas prestaciones muy buenas, casi deportivas.

En autopista la situación mejora. El motor mantiene un crucero estable y, gracias a la caja de 6 marchas, a 130 km/h gira a unas agradables 2.800 a 3.000 rpm. El ruido en el habitáculo es mínimo y el consumo en autopista se sitúa alrededor de 6,5 a 7,5 litros a los 100 km. No tiene potencia suficiente para adelantamientos muy contundentes en fuertes pendientes, por lo que exige reducir de marcha a tiempo.

Instalación de GLP y reprogramación (Tuning)

El A14NEL es uno de los mejores motores turbo modernos para instalar gas licuado de petróleo (GLP). Gracias a la inyección MPI, la instalación es estándar, el kit de gas no es excesivamente caro y el funcionamiento del motor a gas es impecable. El propio fabricante ofrecía versiones de fábrica a GLP (por ejemplo, Meriva B LPG). La única recomendación es revisar periódicamente el juego de válvulas a kilometrajes elevados si el equipo no está ajustado a la perfección, aunque las culatas de este motor son bastante resistentes.

En cuanto al aumento de potencia, este motor es el sueño de cualquier preparador. Dado que a nivel hardware es casi idéntico al A14NET (140 CV y 200 Nm), con una reprogramación Stage 1 segura este motor eleva su potencia sin esfuerzo ni riesgo para los componentes hasta unos 160 a 165 CV y alrededor de 240 Nm de par. Con esta modificación, el peso del vehículo deja de ser un problema y el coche se vuelve mucho más ágil, sin un impacto negativo en el consumo en una conducción normal.

Problemas con la caja de cambios y el embrague

Esta es la sección que más preocupa a los posibles compradores. Con este motor, en las versiones manuales, se monta la temida caja de cambios manual M32 de 6 velocidades. El defecto de fábrica de esta caja es el sobredimensionamiento deficiente de los rodamientos y la refrigeración insuficiente del tren trasero en la carcasa. Los síntomas de avería son zumbidos/ronroneos al circular en 1ª, 2ª, 5ª o 6ª marcha, así como el movimiento visible (sacudidas) de la palanca de cambios hacia delante y hacia atrás al acelerar y soltar el gas. La reparación de la caja (sustitución de rodamientos y sincronizadores) es una intervención cara a muy cara (depende del mercado). Como preventivo, se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km, llenando, según los mecánicos experimentados, unos 2,2 a 2,4 litros de aceite de calidad (por ejemplo, Fuchs o el original de GM), ligeramente por encima de la recomendación de fábrica para que el rodamiento superior esté bien lubricado.

La caja automática es un convertidor de par clásico de 6 velocidades (en su mayoría de producción GM, serie 6T40). El cambio automático es cómodo y relativamente fiable si se mantiene con regularidad. Requiere un cambio obligatorio de aceite cada 60.000 a 80.000 km. No tolera cargas excesivas ni una conducción muy deportiva.

En cuanto al embrague, las versiones manuales con este motor llevan volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones, pero con el tiempo los muelles internos se debilitan (síntomas: sacudidas al iniciar la marcha y golpes al apagar el motor). El kit de embrague (plato, disco y cojinete hidráulico) en combinación con el volante bimasa supone un gasto muy elevado (depende del mercado), por lo que conviene prestar especial atención a este punto al comprar un coche de segunda mano.

Consejos para comprar de segunda mano y conclusión

Durante la prueba de conducción y la inspección del vehículo, presta atención obligatoriamente a lo siguiente:

• Escucha el motor en el arranque en frío: Si se oye un traqueteo metálico fuerte durante los primeros segundos, la cadena está para cambiar.
• Prueba la caja M32: Conduce en 5ª y 6ª, acelera y suelta el gas. Si la palanca se mueve visiblemente hacia delante y hacia atrás, los rodamientos de la caja están dañados.
• Escucha el funcionamiento bajo el capó: Si el motor emite un silbido que desaparece al sacar la varilla de aceite, la membrana de la tapa de balancines está rota.
• Revisa el sistema de refrigeración: Busca restos blancos o rosados de anticongelante seco alrededor del vaso de expansión, el termostato y la bomba de agua.
• Comprueba el historial de mantenimiento (aceite): Si no se ha utilizado aceite Dexos1 Gen2, existe un ligero riesgo de daño en los pistones.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?
El motor A14NEL es una excelente opción para el conductor familiar medio que busca un transporte fiable y cómodo y quiere evitar la complejidad de los diésel (DPF, AdBlue). Su mayor ventaja es la fácil conversión a GLP más económico y el enorme potencial de "repro" para compensar el peso del vehículo. Aunque tiene sus defectos conocidos, las reparaciones del sistema de refrigeración y de la válvula PCV no son excesivamente caras. Los principales riesgos se encuentran en la caja M32 y en el volante bimasa. Si encuentras una unidad con mantenimiento regular y reservas presupuesto para el cambio de cadena en un futuro razonable, este motor te servirá fielmente durante muchos kilómetros.