C14NZ Motor

Motor Opel C14NZ (1.4i 60 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Motor conocido por su extrema durabilidad y sencillez; el llamado bloque Opel "indestructible".
• Utiliza correa de distribución y es específico porque no dobla válvulas en caso de rotura de la correa.
• Dispone de inyección central (Multec SPI), que es sencilla, pero puede sufrir pequeños fallos electrónicos.
• El mantenimiento es extremadamente barato y las piezas de repuesto se consiguen en cualquier sitio.
• Es absolutamente perfecto para la instalación de un sistema de gas para automóvil (GLP) económico.
• Las prestaciones son muy modestas: excelente para coches ligeros (Corsa), pero bastante "perezoso" en versiones familiares.
• No está pensado para conducir rápido por autopista debido a la falta de potencia y a las relaciones de transmisión cortas.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Elementos específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor con la denominación C14NZ es uno de los propulsores Opel más conocidos de finales de los años ochenta y de los noventa. Este motor literalmente motorizó a toda Europa, montándose en una amplia gama de vehículos, desde utilitarios urbanos como el Opel Corsa A y B, pasando por el legendario Kadett E, hasta el popular Astra F. Se trata de un motor de gasolina de ocho válvulas (concepto OHC) con inyección central de combustible. Aunque según los estándares actuales está tecnológicamente desfasado, su esencia reside en que es robusto, soporta el descuido del propietario y ofrece conducción con unos costes de mantenimiento mínimos. Es importante mencionar que, debido a los años, la mayoría de estos motores ya tiene un kilometraje enorme a sus espaldas, por lo que el estado de la unidad concreta es más importante que el propio diseño.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

En lo que respecta a la distribución, el C14NZ utiliza correa dentada. Lo que hace legendario a este motor en los círculos de mecánicos es el llamado diseño "freewheeling" (motor no interferente). Si la correa de distribución se rompe por falta de mantenimiento, los pistones y las válvulas no colisionan. Todo lo que hace falta es montar una correa nueva y el motor volverá a arrancar, lo que convierte a este propulsor en una opción extremadamente fiable para quienes cuentan con un presupuesto limitado.

Aunque la parte mecánica es “de acero”, las averías más frecuentes están relacionadas con el envejecimiento de la periferia. El módulo de encendido situado en el distribuidor es un fallo típico; el síntoma es que el coche se apaga en marcha y se niega a arrancar hasta que se enfría. Asimismo, el motor de ralentí acumula carbonilla con regularidad, lo que se manifiesta en un régimen inestable al ralentí (el motor “se acelera solo”) o en paradas del motor en los semáforos. Las fugas de aceite son algo estándar en los Opel antiguos, especialmente en la junta de la tapa de balancines y en el cárter, lo que el conductor nota como un bloque motor aceitoso y manchas en el suelo bajo el coche.

El mantenimiento mayor (correa, rodillos, bomba de agua, etc.) en este motor se recomienda cada 60.000 km o cada 4 a 5 años, ya que con el tiempo las piezas pierden elasticidad. El motor lleva alrededor de 3,5 litros de aceite, y la graduación recomendada es 10W-40 (semisintético), aunque muchos propietarios han pasado a 15W-40 (mineral) debido al aumento de holguras internas en el bloque.

¿Consume aceite el motor? Sí, y con frecuencia. Una cantidad de hasta 0,5 l/1000 km en motores tan viejos se considera una tolerancia aceptable. El principal causante del consumo de aceite no suelen ser los segmentos, sino las gomas de válvulas endurecidas. El síntoma de gomas deterioradas es la aparición de una nube de humo azulado por el escape por la mañana al primer arranque. Al tratarse de un gasolina, las bujías se cambian de media cada 30.000 km, y se recomienda revisar los cables de encendido, ya que las fugas de corriente se traducen directamente en tirones del motor en marcha.

Elementos específicos (costes)

Este motor es el paradigma de la sencillez, por lo que podemos decir con orgullo que no lleva volante bimasa, sino un volante de inercia clásico fijo. El mantenimiento del sistema de transmisión es por ello muy económico. El coste esperado de sustitución es bajo: no es caro (depende del mercado).

El sistema de inyección es el ya mencionado Multec SPI, lo que significa que el motor dispone de un solo inyector que pulveriza el combustible de forma central en el colector de admisión. El propio inyector es extremadamente resistente y rara vez falla, pero el potenciómetro de la mariposa de gases sí puede dar problemas. Este motor no tiene turbo, es un auténtico atmosférico, lo que de entrada elimina los potenciales costes elevados de reparación del turbo y de los manguitos de alta presión.

En cuanto a la ecología, el modelo no lleva filtro DPF (reservado a los diésel), ni sistema AdBlue. Sin embargo, sí monta una primitiva válvula EGR mecánico-neumática. Tiende a atascarse por la carbonilla, lo que provoca tirones a bajas revoluciones. En la práctica, muchos mecánicos simplemente bloquean físicamente esta EGR con una chapita, tras lo cual el motor suele funcionar más redondo y, dado que el vehículo cumple normas Euro antiguas (principalmente Euro 1 o Euro 2), ello no suele causar problemas en las inspecciones técnicas, donde los requisitos son más laxos para coches viejos.

Consumo y prestaciones

El consumo real en uso urbano se sitúa entre 8 y 9,5 l/100 km, dependiendo de la carrocería en la que vaya montado el motor y del grado de congestión del tráfico. Puede parecer mucho para una cilindrada de 1,4 litros, pero hay que tener en cuenta que se trata de una tecnología desarrollada en los años ochenta.

¿Es un motor “perezoso”? Absolutamente. Con solo 60 CV y 103 Nm, es un motor creado exclusivamente para una conducción tranquila de punto A a punto B. En modelos más pequeños y ligeros como el Opel Corsa A o B, las prestaciones son aceptables para ciudad. Sin embargo, en modelos como el Astra F Caravan o el Kadett E Caravan, el motor está claramente por debajo de las necesidades de la carrocería. Las aceleraciones y adelantamientos requieren buena previsión, altas revoluciones y reducir pronto de marcha, especialmente si el vehículo va cargado de pasajeros o equipaje.

En lo que respecta a la conducción por autopista, el C14NZ está fuera de su zona de confort. Debido a las relaciones de cambio cortas, a una velocidad de 130 km/h el motor gira a unas 4000 rpm aproximadamente (según el tipo concreto de caja de cambios del modelo). Esto se traduce en un nivel de ruido considerable en el habitáculo y un aumento drástico del consumo. Su velocidad de crucero óptima en carretera abierta es de unos 100 a 110 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Este propulsor es un candidato ideal para la instalación de GLP. Es más, no necesita equipos de gas secuenciales caros. Se le puede montar con éxito y fiabilidad el antiguo sistema llamado de “venturi”. Con un gas bien ajustado, la pérdida de potencia es apenas perceptible y la economía de uso mejora de forma abismal. La instalación de GLP en este motor es muy barata: no es cara (depende del mercado).

Los intentos de “reprogramar” (Stage 1) este motor son tirar el dinero. Al tratarse de un pequeño motor atmosférico con inyección central, con la modificación del software se pueden obtener como mucho 2 o 3 CV, algo que el conductor no notará en la práctica. Quien necesite más potencia en un Opel de esta época, debería optar por versiones de fábrica más potentes con inyección multipunto (como el 1.4 Si o el 1.6i).

Caja de cambios

Junto al motor C14NZ se montaban con mayor frecuencia cajas de cambios manuales de cinco velocidades con las denominaciones F10 o F13 (en las series más antiguas se pueden encontrar incluso de solo 4 marchas). Las cajas automáticas (Aisin) de 3 o 4 velocidades existían como opción en el Astra F y el Corsa, pero son extremadamente raras y tecnológicamente muy anticuadas.

Las cajas manuales son conocidas por ser casi indestructibles, con engranajes que rara vez se dañan. Sin embargo, tienen un fallo típico: con el tiempo aparece holgura en el selector de marchas (las bieletas del selector). El conductor lo nota como una palanca de cambios “floja” y dificultad para meter primera o segunda. La solución pasa por sustituir las casquillas y gomas de plástico de las bieletas del cambio. Las cajas automáticas de esa época, por otro lado, sufren el desgaste de los discos de embrague internos debido a los cambios poco frecuentes del aceite ATF, por lo que su compra hoy en día se considera una inversión arriesgada.

En cuanto al mantenimiento de la caja manual, el fabricante en su día afirmaba que el aceite era “de por vida” (fill-for-life), pero la experiencia de los mecánicos indica que el aceite de la caja debe cambiarse cada 100.000 km. Se utiliza aceite de especificación 75W-90 (alrededor de 1,6 litros). Un detalle interesante y ventajoso de las cajas Opel antiguas (como la F10/F13 en determinados modelos) es que permiten cambiar el embrague a través de una especie de “ventanilla” bajo la campana de la caja, sin tener que desmontar por completo toda la transmisión, lo que reduce drásticamente el coste de mano de obra.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche con motor C14NZ, hay dos cosas que debes comprobar sí o sí en el motor: su comportamiento en el primer arranque en frío de la mañana (busca humo azul que delate gomas de válvulas en mal estado) y la estabilidad del régimen al ralentí con el motor caliente (si el motor se ahoga y ratea, el motor de ralentí está sucio o algún manguito de vacío está tomando lo que se llama “falso aire”). Abre el tapón de llenado de aceite con el motor en marcha y comprueba si hay un soplado excesivo (signos de desgaste de los segmentos).

Sin embargo, un problema mucho mayor que el propio motor es el estado de la carrocería de los vehículos en los que se montaba. Los Astra F, Kadett y Corsa B son tristemente célebres por sus problemas de óxido en los bordes de los pasos de rueda, los estribos y los pasos de rueda traseros. Una carrocería sana en estos modelos es más determinante para la compra que el estado del propio motor.

Conclusión: El Opel C14NZ de 60 CV es una auténtica mula de carga fiable del siglo pasado. Está destinado exclusivamente a conductores para los que las prestaciones, la estética y la velocidad son totalmente irrelevantes, y que buscan la forma más barata posible de desplazarse en trayectos cortos con unos costes mínimos de mantenimiento y de seguro/registro. Con la adición de un sencillo sistema de GLP, pocos motores pueden ofrecer un coste por kilómetro más bajo.