C18NZ Motor

Motor C18NZ (1.8i 90 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Mecánica sencilla: Vieja escuela, 8 válvulas, sin electrónica complicada. Extremadamente agradecido para el mantenimiento.
• Inyección: Utiliza un sistema Monopoint (Multec) con un solo inyector. No hay inyectores caros.
• Correa de distribución: El accionamiento es por correa, el intervalo de cambio es corto, pero la intervención en sí es barata.
• Gas (GLP): Motor absolutamente perfecto para la instalación de gas, soporta incluso los sistemas “venturi” más simples.
• Sin volante bimasa: La transmisión de potencia va a través de un volante fijo, lo que reduce drásticamente los costos de sustitución del embrague.
• Problemas principales: Pérdidas de aceite en la junta de la tapa de válvulas, problemas con el distribuidor de encendido, el sensor de cigüeñal y el motor paso a paso del ralentí sucio.
• Prestaciones: El motor es perezoso y ruidoso en autopista, pero ofrece un par decente a bajas revoluciones, ideal para ciudad.

Contenido

• Introducción: Una leyenda de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Una leyenda de los noventa

El motor C18NZ es un representante clásico de la ingeniería de General Motors y Opel de finales de los ochenta y principios de los noventa. Se montaba en modelos tremendamente populares como el Opel Astra F y el Opel Vectra A (así como en sus gemelos Vauxhall en el Reino Unido). La letra “C” al principio indica que tiene catalizador (norma Euro 1), “18” es la cilindrada, y la “Z” indica inyección central (Multec). Es un motor que motorizó Europa: un ocho válvulas indestructible, conocido por soportar el peor mantenimiento, pero que a cambio pide rellenar aceite y combustible con regularidad. No está hecho para correr, sino para trasladarte de forma barata y fiable del punto A al punto B.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1796 cc
Potencia	66 kW (90 CV) a 5400 rpm
Par motor	145 Nm a 3000 rpm
Código de motor	C18NZ
Tipo de inyección	Central (Monopoint / SPI - Single Point Injection)
Alimentación	Motor atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas. Una de las grandes ventajas de los viejos motores Opel 8V es que, en la mayoría de los casos, están diseñados de forma que, incluso si la correa se rompe, las válvulas y los pistones no chocan entre sí (motor “freewheeling” o de no interferencia). Aun así, esto no es excusa para no cambiarla.

Distribución completa

La distribución completa (cambio de correa de distribución, rodillo tensor y bomba de agua) en este motor se recomienda cada 60.000 km o cada 4–5 años, lo que ocurra antes. Las piezas para la distribución son extremadamente baratas y fáciles de conseguir (depende del mercado).

Averías y problemas más frecuentes

La mecánica del bloque en sí es prácticamente indestructible, pero los periféricos del motor sufren por la edad:
- Distribuidor de encendido (sensor Hall): Problema frecuente que provoca tirones del motor, apagones en marcha o imposibilidad de arrancar cuando el motor está caliente.
- Motor paso a paso del ralentí: Debido a la suciedad procedente del respiradero del cárter, el motor paso a paso suele ensuciarse, lo que provoca oscilaciones de rpm al ralentí y calados en los semáforos. La limpieza del cuerpo de mariposa suele resolver el problema.
- Pérdidas de aceite: La junta de la tapa de válvulas y la junta del cárter son puntos crónicos. El motor casi siempre estará “aceitoso”. Por suerte, su sustitución es muy sencilla.
- Termostato: A menudo se queda atascado en posición abierta, por lo que en invierno al motor le cuesta alcanzar la temperatura de servicio (la aguja baja en carretera abierta), lo que aumenta el consumo de combustible.

Aceite de motor y consumo de aceite

En el cárter caben unos 4,0 litros de aceite incluyendo el filtro. La graduación recomendada por el fabricante en su momento era 10W-40 (semisintético), aunque muchos, debido al desgaste del motor, pasaban a 15W-40 (lo cual no se recomienda en invierno por la peor lubricación en arranque en frío).
El consumo de aceite es algo normal. Por el desgaste de los retenes de válvula y de los segmentos (tras 30 años de uso), el motor puede consumir entre 0,5 y 1,5 litros de aceite cada 10.000 km. Mientras no eche un denso humo azul al acelerar, este consumo se considera aceptable para su edad.

Bujías

Al tratarse de un gasolina con un sistema de encendido antiguo, se recomienda cambiar las bujías cada 30.000 km, o como mucho cada 40.000 km, junto con la revisión y posible sustitución de los cables de bujía, que tienden a derivar y provocar “fallos” en tiempo de lluvia.

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa

Tranquilo. El C18NZ no lleva volante bimasa. Está equipado con un volante fijo clásico, lo que significa que no tendrás quebraderos de cabeza ni costes enormes al cambiar el kit de embrague. El embrague es muy barato (depende del mercado).

Sistema de inyección

Este motor tiene inyección Monopoint (SPI). Eso significa que no tiene 4 inyectores separados como los motores modernos, sino un único inyector grande (sistema Multec) que se sitúa sobre el colector de admisión y funciona de manera similar a un carburador, pero controlado electrónicamente. Este inyector rara vez se avería. Lo que suele fallar es la junta bajo la unidad de inyección, de modo que el motor empieza a “sudar” combustible o a aspirar aire falso.

Turbo, DPF, AdBlue, EGR

Como buen gasolina de vieja generación:
- No tiene turbo. Es un motor atmosférico puro.
- No tiene DPF ni AdBlue.
- Válvula EGR: En algunas variantes de este motor (con el endurecimiento de las normas de emisiones) se montó una EGR neumática sencilla o una de las primeras EGR electrónicas. Tiende a obstruirse con carbonilla y provocar tirones a gas parcial. En estos motores viejos los mecánicos suelen anularla (“cegarla”) con éxito y sin consecuencias para el funcionamiento del motor.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

Siendo realistas, la eficiencia de este motor según los estándares modernos es mala. El consumo real en ciudad se sitúa entre 9,5 y 11 l/100 km, dependiendo de lo pesado que seas con el acelerador y del tráfico. Las versiones con cambio automático en ciudad superan fácilmente los 12 l/100 km.

Peso de la carrocería y “pereza”

Con 90 CV y 145 Nm, el motor no impresiona, pero entrega su par máximo ya alrededor de las 3000 rpm. En modelos ligeros (el Astra F pesa unos 1000 kg), el motor parece bastante vivo en primera y segunda marcha. En el Vectra A, que es más pesado, el motor se siente claramente “perezoso”, sobre todo al adelantar en carretera secundaria con el aire acondicionado encendido (si es que lo tiene).

Comportamiento en autopista

En autopista, a 130 km/h, el cuentarrevoluciones suele marcar entre 3200 y 3500 rpm, según los desarrollos del cambio. En ese régimen el motor se vuelve bastante ruidoso. No está hecho para cruceros rápidos. El consumo en autopista ronda los 7–8 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Gas (GLP)

¿Es apto para GLP? ¡Absolutamente sí! Este motor es uno de los mejores candidatos de la historia para instalar gas. Debido al colector de admisión metálico y al sistema Monopoint, soporta de maravilla los sistemas de gas “Venturi” más sencillos y baratos (con placa). No hace falta montar sistemas secuenciales caros. Consumirá 1–2 litros más de gas que de gasolina, pero el ahorro es enorme.

Reprogramación (Stage 1)

Olvídate de la “repro”. Se trata de un gasolina atmosférico de baja compresión con inyección central. Optimizando esa electrónica primitiva no vas a ganar nada tangible: como mucho 4–5 CV, algo totalmente imperceptible y un desperdicio de dinero.

Caja de cambios

Tipos de cambio y averías

Se montaban principalmente cajas de cambio manuales de 5 marchas muy probadas (sobre todo la serie F16) y cajas automáticas de 4 marchas clásicas e indestructibles con convertidor de par (tipo Aisin-Warner).
Manual: No se rompe fácilmente, pero con el tiempo se desgastan los casquillos de plástico del mecanismo de selección de marchas, por lo que la palanca se vuelve imprecisa y confunde primera/tercera. El kit de casquillos es barato (depende del mercado).
Automático: Es muy perezoso y “roba” potencia al motor. Las averías suelen ser consecuencia de décadas sin cambiar el aceite: los síntomas incluyen patinamiento de los embragues internos, golpes al cambiar y retrasos al engranar Drive o Reverse.

Mantenimiento de la caja de cambios

En la caja manual, el aceite no necesita cambiarse a menudo, pero dada la edad de estos vehículos, se recomienda vaciar y rellenar con aceite nuevo (o al menos comprobar el nivel añadiendo por el tornillo) cada 100.000 km.
Las cajas automáticas requieren cambio de aceite ATF y filtro cada 60.000 km. En estas cajas antiguas normalmente se hace un cambio “parcial” de aceite, ya que por el cárter sólo sale alrededor del 50 % de la cantidad total, mientras que el resto queda en el convertidor.

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Hoy en día, comprar un coche con motor C18NZ significa comprar un clásico o un vehículo de trabajo muy viejo. Céntrate en lo siguiente:
Arranque en frío: Escucha el motor. Si funciona irregular al ralentí, probablemente te espere un cambio de bujías, cables o la limpieza del cuerpo de mariposa.
Sistema de refrigeración: Los manguitos de agua suelen volverse quebradizos. Comprueba el color del anticongelante: si está oxidado, el radiador principal o el radiador de la calefacción podrían empezar a perder en breve.
Ruido y humo: Humo azul al acelerar después de un rato al ralentí indica retenes de válvula gastados. Se puede solucionar sin desmontar la culata, pero sigue siendo una intervención.
Carrocería: Los motores C18NZ son excelentes, pero las carrocerías en las que van montados (especialmente el Astra F) son muy propensas a la corrosión extrema. Es más probable que se pudra la carrocería antes de que este motor deje de funcionar.

¿Para quién es este motor?

El C18NZ de Opel está pensado para conductores con presupuesto limitado que no buscan prestaciones ni prestigio, sino únicamente una herramienta de trabajo o para trayectos diarios cortos. Si lo combinas con un sistema de GLP “sencillo”, obtendrás uno de los vehículos más baratos de mantener y de usar. Las piezas se pueden comprar en cualquier sitio, y las reparaciones puede hacerlas incluso un aficionado en su garaje con herramientas básicas.