Opel Z16XEP, Z16XE1 — reseña del motor
Opel 1.6 Twinport (Z16XEP, Z16XE1) 105 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado
- Mecánica sencilla: Motor atmosférico sin turbo, sin DPF y sin volante bimasa, lo que reduce drásticamente los posibles fallos caros.
- Sistema Twinport: El colector de admisión de geometría variable ayuda a bajas revoluciones, pero sus mariposas pueden dar problemas a kilometrajes elevados.
- Consumo de aceite: Conocido por empezar a consumir aceite con el tiempo debido al endurecimiento de los retenes de válvulas o al desgaste/agarrotamiento de los segmentos.
- Válvula EGR y bobinas: Los fallos más habituales de este motor, que provocan tirones y pérdida de potencia.
- Cuidado con el gas (GLP): No tiene taqués hidráulicos, por lo que circular a gas es arriesgado sin un ajuste periódico de holguras de válvulas.
- Cajas de cambios: Evitar la caja pilotada Easytronic a toda costa; la manual F17 requiere controles regulares del aceite debido a sus rodamientos delicados.
- Prestaciones: Correcto para ciudad, pero bastante ruidoso y “corto de aliento” en autopista.
Contenido
- Introducción: Conozca el motor 1.6 Twinport
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
- Componentes específicos e inyección
- Consumo, prestaciones y sensaciones al volante
- GLP y posibilidades de reprogramación
- Cajas de cambios, embrague y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión final
Introducción: Conozca el motor 1.6 Twinport
Los motores Opel con las denominaciones Z16XEP y su ligero derivado Z16XE1 representan la columna vertebral de la oferta para el modelo Astra H (producido en varias carrocerías, incluyendo hatchback, familiar, GTC y TwinTop). Con sus 77 kW (105 CV), este motor de gasolina de 1,6 litros fue diseñado como un compromiso entre economía y prestaciones, introduciendo en su momento el avanzado sistema de admisión Twinport. El objetivo de Opel era reducir el consumo a carga parcial cerrando uno de los dos conductos de admisión por cilindro. Debido a su producción masiva y a una base más sencilla en comparación con los modernos motores turbo, este propulsor es hoy muy habitual en el mercado de segunda mano y atrae a compradores que buscan un mantenimiento económico.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Códigos de motor | Z16XEP, Z16XE1 |
| Cilindrada | 1598 cc |
| Potencia | 77 kW (105 CV) a 6000 rpm |
| Par motor | 150 Nm a 3900 rpm |
| Tipo de combustible | Gasolina (Petrol) |
| Tipo de inyección | Indirecta multipunto (MPI) |
| Sobrealimentación | Atmosférico (sin turbo) |
| Accionamiento de la distribución | Correa dentada |
Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
Es un motor de la vieja escuela que utiliza correa de distribución y no cadena. El cambio de distribución según especificaciones de fábrica se realiza entre los 90.000 y 100.000 km, o cada 6 años, lo que ocurra antes. En el cambio de distribución es obligatorio sustituir correa, tensores, rodillos y bomba de agua. El coste de esta intervención se sitúa en la categoría de no muy caro a moderado (depende del mercado).
En cuanto al aceite, el motor lleva unos 4,5 litros de aceite, y la recomendación de fábrica es una graduación 5W-30 (a menudo con especificación GM Dexos 2) o 5W-40. Aquí llegamos a uno de los puntos débiles más conocidos de este motor: el consumo de aceite. Debido al diseño de los segmentos de pistón y a los retenes de válvulas delicados, los motores con muchos kilómetros a menudo empiezan a “beber” aceite. El fabricante tolera un consumo de hasta 0,6 l / 1000 km, pero en la práctica, cualquier consumo superior a 1,5–2 litros entre dos cambios de aceite indica que los retenes de válvulas se han endurecido o que los segmentos están agarrotados. La intervención de sustituir retenes y segmentos soluciona el problema, pero el coste de mano de obra y el rectificado de la culata puede ser elevado (depende del mercado).
Problemas más habituales
Además del aceite, los conductores se encuentran con frecuencia con problemas relacionados con el colector de admisión Twinport. Las mariposas internas con el tiempo cogen holgura, lo que se traduce en un traqueteo característico que recuerda al sonido de un diésel (especialmente al ralentí). Además del ruido molesto, el coche puede perder prestaciones y encender el testigo de “Check Engine” debido a una lectura incorrecta del sensor de posición de la mariposa.
Otra avería muy común es el fallo de la bobina (módulo de encendido) completa. Como el motor no tiene cables de bujías clásicos, sino un solo módulo que se apoya sobre las cuatro bujías, cuando un cilindro pierde chispa hay que cambiar toda la regleta con bobinas. Los síntomas son claros: el coche ratea, pierde potencia, el motor funciona inestable y vibra, y en el cuadro de instrumentos parpadea la luz de avería motor. Para alargar la vida de la bobina, es imprescindible cambiar las bujías cada 50.000–60.000 km.
Componentes específicos e inyección
La buena noticia para su bolsillo es que este motor no lleva volante bimasa (si va asociado a caja manual), sino un volante motor fijo clásico. El embrague es sencillo y su sustitución es una inversión relativamente económica (depende del mercado).
El sistema de inyección es indirecto multipunto (MPI). Es un sistema muy robusto, los inyectores de gasolina son duraderos, se averían raramente y no son tan sensibles a la mala calidad del combustible como los inyectores de los motores de inyección directa. Es suficiente añadir de vez en cuando un aditivo limpiador o conducir el coche a un régimen más alto para evitar la acumulación de carbonilla.
El motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas (DPF) y no utiliza AdBlue. Sin embargo, dispone de válvula EGR (recirculación de gases de escape) conocida por obstruirse con hollín con bastante frecuencia. Los síntomas de una EGR sucia o defectuosa son tirones al acelerar suavemente (en torno a 1500–2000 rpm) y ahogo del motor. A menudo se recurre a su anulación mecánica (cegado) y desactivación por software para eliminar el problema de forma permanente.
Consumo, prestaciones y sensaciones al volante
Con 105 CV y 150 Nm de par, el Z16XEP necesita girar alto de vueltas para demostrar lo que puede hacer. ¿Es un motor “perezoso”? En gran medida depende de la carrocería. En un Astra H hatchback normal las prestaciones son aceptables para el uso diario. Sin embargo, en versiones más pesadas como el familiar, TwinTop (cabrio de techo duro) o con el coche cargado y el aire acondicionado encendido, el motor se percibe perezoso y exige reducir con frecuencia una marcha para adelantar.
El consumo real en circulación puramente urbana es inevitablemente elevado. Debido al peso del coche y a la necesidad de llevar el motor alto de vueltas, hay que contar con consumos de entre 8,5 y 10,5 l/100 km en ciudad. En carretera convencional el motor puede ser económico (alrededor de 6 l/100 km).
La conducción en autopista revela el principal defecto de este propulsor en combinación con la caja de cambios. A 130 km/h, el motor gira a unas 3800–4000 rpm (en 5ª). Esto se traduce en un mayor nivel de ruido en el habitáculo, más consumo de gasolina (por encima de 7,5 l/100 km) y la sensación general de que al coche le “falta una sexta marcha”. Por este motivo, no es la opción ideal para conductores que recorren a diario muchos kilómetros de autopista.
GLP y posibilidades de reprogramación
La cuestión de instalar GLP (gas licuado) en el motor Z16XEP es muy específica. A diferencia de los motores Opel más antiguos, este modelo no tiene taqués hidráulicos, sino “vasos” mecánicos. Circular a gas eleva la temperatura de combustión, lo que provoca el llamado “recesado” de las válvulas en la culata (se reduce la holgura). Si instala GLP, es obligatorio montar un sistema de engrase de válvulas (tipo Flashlube) y se recomienda encarecidamente revisar y ajustar las holguras de válvulas cada 30.000 km. Si se descuida este punto, las válvulas acabarán quemándose y la reparación de la culata es muy cara (depende del mercado).
En cuanto a la reprogramación (Stage 1), en resumen: no tire el dinero. Los motores atmosféricos de este tipo no pueden ganar mucha potencia solo con una repro. Como máximo obtendrá 5–8 CV adicionales, algo absolutamente imperceptible en la conducción real.
Cajas de cambios, embrague y transmisión
Con este motor se monta con mayor frecuencia una caja de cambios manual de cinco velocidades con la denominación F17. Esta caja requiere atención. Sus rodamientos (sobre todo los del eje secundario) pueden dañarse, lo que se manifiesta en un zumbido en marcha que cambia de tono según la velocidad, y no según las rpm del motor. Para alargar la vida de la caja, se recomienda cambiar el aceite de la transmisión justo después de comprar el coche usado y después cada 60.000 km.
En el mercado existen también dos tipos de cambio automático asociados a este motor. El primero es un automático tradicional con convertidor de par (generalmente Aisin), que es poco común, robusto y fiable, pero requiere el cambio del aceite ATF cada 60.000 km. Aumenta el consumo en ciudad.
El segundo y mucho más habitual “automático” es en realidad una caja manual robotizada llamada Easytronic. Es una caja que se debe evitar a toda costa. Los cambios de marcha son bruscos, cambia de manera poco natural y los actuadores (motores que accionan el embrague y cambian de marcha) suelen fallar. La reparación de la electrónica y la mecánica del Easytronic es muy cara (depende del mercado), y pocos mecánicos quieren trabajar con ella.
Compra de segunda mano y conclusión final
Al revisar un coche de segunda mano con motor Z16XEP/Z16XE1, preste atención a lo siguiente:
- Ruido al ralentí: Si escucha un “claqueteo” marcado que recuerda a un diésel, el problema está en el colector de admisión (Twinport).
- Humo azul/gris por el escape: Pida al vendedor que deje el coche al ralentí unos minutos y luego acelere con decisión. Si sale una nube de humo azul, el motor está consumiendo una gran cantidad de aceite debido a los retenes de válvulas.
- Diagnóstico: Lea los códigos de avería. Debido a la EGR delicada y a los problemas con la bobina, a menudo se almacenan errores de “misfire” en los cilindros.
- Estado del embrague y caja: Pruebe la transmisión: si la palanca se atasca al meter marchas o se oye un zumbido al circular, la caja F17 está cerca de necesitar una reparación.
¿Para quién es este motor?
El Opel 1.6 Twinport de 105 CV es un buen y fiable “caballo de batalla” para conductores con presupuesto moderado que buscan un mantenimiento barato. No está pensado para quienes esperan aceleraciones deportivas, ni para conductores que planeen hacer enormes kilometrajes a GLP o en autopista. Si encuentra una unidad bien mantenida en carrocería hatchback o familiar, con el kit de distribución ya sustituido y el colector de admisión reparado, obtendrá un excelente coche familiar para el día a día.
