Z22YH Motor

Opel 2.2 Direct Z22YH (155 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Lo más importante en breve (TL;DR):
• Motor de gasolina atmosférico con inyección directa, pensado para berlinas más pesadas.
• Para la distribución utiliza cadena, que es sensible a los intervalos de cambio de aceite.
• El principal y más caro defecto de este motor es la bomba de alta presión de combustible, que falla con muchísima frecuencia.
• No es la opción más afortunada para una instalación barata de GLP debido a la inyección directa.
• Está equipado con un sistema de admisión problemático con las llamadas mariposas de turbulencia “swirl”.
• El consumo en ciudad es elevado; el motor se encuentra mejor en carretera abierta.

Contenido

• Introducción: Conozca el motor Z22YH
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el motor Z22YH

Cuando Opel y Vauxhall renovaban su oferta de motores para modelos más pesados como el Vectra C y el Signum, estaba claro que necesitaban una unidad que ofreciera mejor par y eficiencia que los motores más antiguos. Así nació el Z22YH, un motor de aluminio de 2,2 litros que pertenece a la familia “Ecotec Direct”. Su principal innovación para la época fue la inyección directa de gasolina a alta presión directamente en los cilindros, lo que le permitió un ligero aumento de potencia hasta 114 kW (155 CV) con una mejor respuesta al acelerador. Aunque sobre el papel parece un equilibrio perfecto entre prestaciones y durabilidad, las soluciones de ingeniería aplicadas al sistema de inyección y a la admisión lo convirtieron en un motor sobre el que los mecánicos de toda Europa tienen opiniones muy divididas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este motor utiliza una cadena para transmitir el movimiento a los árboles de levas, concretamente un sistema con dos cadenas (una para la distribución y otra para los ejes de equilibrado y la bomba de agua). Por ello no existe un intervalo clásico de “distribución completa” (como en el caso de la correa dentada, que se cambia, por ejemplo, cada 60.000 km). Sin embargo, la cadena no es eterna. En la práctica, la distribución completa se reduce al cambio del kit de cadena con tensores y patines cuando empieza a hacer ruido, lo que suele ocurrir entre los 150.000 y 200.000 km. El síntoma de una cadena estirada es un traqueteo metálico agudo en el arranque en frío que dura unos segundos, o un cascabeleo constante procedente de la parte frontal del motor. Si se ignora, la cadena puede saltar un diente, lo que provoca una avería grave del motor.

La capacidad de aceite en el motor Z22YH es exactamente de 5,0 litros. Se recomienda un aceite sintético de alta calidad de grado 5W-30 o 5W-40, respetando obligatoriamente las normas GM-LL-A-025 o Dexos2. El consumo de aceite en un motor sano es de entre 0,1 y 0,3 litros cada 1000 km. No obstante, si los intervalos de cambio de aceite han sido demasiado largos, los segmentos de los pistones tienden a agarrotarse, lo que aumenta drásticamente el consumo de aceite y provoca humo azulado en el escape.

Como clásico motor de gasolina, el Z22YH requiere el cambio regular de bujías. El intervalo recomendado de sustitución es cada 60.000 km. Teniendo en cuenta que el sistema de encendido es sensible (lleva una bobina de encendido en bloque que cubre todas las bujías), no respetar este intervalo provoca que la bobina “perfore”, lo que se manifiesta con tirones del motor al acelerar y el encendido del testigo “Check Engine”. El módulo de bobina es bastante caro (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

En cuanto a los componentes, el Z22YH esconde varios puntos débiles muy serios. El primero y más temido por los propietarios es la bomba de alta presión de combustible (HPFP). A diferencia de los motores de gasolina convencionales, aquí la gasolina se inyecta a alta presión directamente en el cilindro. Las membranas internas de esta bomba se rompen con frecuencia. Síntomas: el coche pierde potencia, entra en el llamado “modo de emergencia” (Limp mode), en el que no permite superar las 3000 rpm, y se enciende en el cuadro un testigo con una llave. La bomba nueva es muy cara (depende del mercado), mientras que las reparaciones suelen tener una vida útil corta.

Los inyectores son en general más duraderos que la bomba, pero al tratarse de inyección directa, las válvulas no se lavan con el combustible. Por ello, con el tiempo se acumula una gran cantidad de carbonilla en las válvulas de admisión. Además, el colector de admisión cuenta con las llamadas mariposas de turbulencia “swirl”. El mecanismo que las acciona es de plástico, se desgasta y se rompe. Los síntomas son un ralentí inestable, falta de potencia a bajas revoluciones y aumento del consumo. El cambio del colector de admisión completo es caro (depende del mercado).

En lo que respecta a emisiones y sobrealimentación: este motor no tiene turbocompresor, lo cual es una excelente noticia porque significa una posible avería cara menos. Además, al ser de gasolina, no lleva filtro de partículas DPF ni utiliza líquido AdBlue. Sin embargo, sí cuenta con válvula EGR. Su función es recircular parte de los gases de escape hacia la admisión. Debido a la carbonilla, a menudo se atasca, provocando tirones del motor y un ralentí inestable. La limpieza de la EGR suele solucionar el problema de forma temporal, mientras que la sustitución tiene un coste medio (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Aunque lleva la denominación Ecotec (que sugiere economía), en carrocerías pesadas como el Vectra C familiar o el Signum este motor consume bastante. El consumo real en ciudad rara vez baja de 11 a 13 l/100 km, especialmente en condiciones de tráfico denso de parar y arrancar y con el aire acondicionado encendido.

¿Es un motor perezoso? Con 155 CV y 220 Nm de par, no es especialmente lento, pero la entrega de potencia es muy lineal. No tiene ese “empujón en la espalda” que ofrecen los turbodiésel de la misma época. Para un peso de carrocería de unos 1500+ kg, este motor es adecuado, pero exige más revoluciones para demostrar de lo que es capaz. En los adelantamientos hay que llevarlo por encima de las 3500 rpm.

En autopista la situación es mucho mejor. Es un auténtico rutero. A una velocidad de 130 km/h en sexta marcha (si va asociado al cambio manual M32), el motor gira a unas ~3000 a 3200 rpm. El ruido en el habitáculo es mínimo y el consumo en carretera desciende a unos mucho más aceptables 7 a 8 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Una de las preguntas más habituales de los conductores de Europa del Este es: ¿Merece la pena instalar GLP en este motor? La respuesta es: muy difícil y caro. Debido a la inyección directa, los sistemas de GLP secuenciales clásicos no funcionan correctamente, ya que los inyectores de gasolina se quemarían dentro del cilindro al no haber combustible que los refrigere. Se necesitan sistemas especiales que inyecten gas licuado directamente, o sistemas que mezclen gasolina y gas (por ejemplo, consumen un 80% de gas y un 20% de gasolina de forma constante). Estos equipos son extremadamente caros (depende del mercado) y resultan difíciles de amortizar salvo que se recorran kilometrajes enormes.

En cuanto a la reprogramación, el llamado “chip tuning” (Stage 1) en este motor es tirar el dinero. Dado que se trata de un motor atmosférico (sin turbo), modificando los mapas de encendido e inyección se pueden obtener como máximo entre 8 y 12 CV y algunos Nm de par adicionales. En la conducción real no lo notará en absoluto.

Caja de cambios y transmisión

Este modelo se ofrece con diferentes opciones de caja de cambios según el año y el nivel de equipamiento:

• Manual de 5 velocidades (F23): Muy robusta y fiable. El único problema potencial es el cable selector de marchas, que con el tiempo coge holgura.
• Manual de 6 velocidades (M32): Se encuentra principalmente en los modelos restyling. Esta caja es notoria por sus rodamientos de mala calidad, especialmente el rodamiento de la 6ª marcha. Los síntomas son un zumbido/ruido en 5ª y 6ª y la palanca de cambios que se mueve hacia delante y hacia atrás al acelerar y soltar el acelerador.
• Automática de 5 velocidades (Aisin AF33): Automática clásica con convertidor de par.

Es importante destacar que los modelos con cajas de cambio manuales (especialmente la M32) llevan volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones, pero cuando se desgasta (síntomas: sacudidas al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor), el coste de sustituir el kit completo de embrague y volante bimasa es muy elevado (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja de cambios: En las cajas manuales es obligatorio cambiar el aceite cada 60.000 km (en las M32 vierta siempre 2–3 decilitros por encima del máximo de fábrica para que los rodamientos superiores tengan lubricación). En las automáticas, el aceite también debe renovarse obligatoriamente (mediante el método de vaciado y rellenado) cada 60.000 km. Si se descuida este mantenimiento, el bloque hidráulico (cuerpo de válvulas) de la automática se ensucia y falla, y la caja empieza a dar tirones bruscos al cambiar de marcha (normalmente de 2ª a 3ª).

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con motor Z22YH, hay algunas cosas que debe comprobar obligatoriamente:

1. Arranque en frío: Pida al vendedor que el motor esté completamente frío. Escuche con atención el lado derecho del motor al arrancar. Cualquier traqueteo metálico en los primeros segundos indica una cadena estirada.
2. Conducción a altas revoluciones: Cuando el motor alcance los 90°C, salga a carretera abierta y acelere a fondo en tercera hasta las 5000 rpm. Si el coche ratea, pierde potencia o se enciende el testigo con la llave en el cuadro, la bomba de alta presión está a punto de fallar.
3. Colector de admisión: Retire la tapa plástica del motor y compruebe visualmente la varilla que une las mariposas (swirl flaps) en la admisión. Si se ha soltado o está cubierta de aceite, prepárese para invertir dinero.

¿Para quién es el Z22YH? Este motor definitivamente no es para quienes buscan un coche urbano para trayectos cortos, ni para quienes desean viajar barato con GLP. Es un motor para conductores que principalmente circulan por carreteras nacionales o autopistas, que evitan los diésel por el filtro DPF y buscan una conducción silenciosa y confortable. Si encuentra una unidad en la que ya se hayan resuelto los problemas de la cadena y de la famosa bomba de alta presión, con un mantenimiento regular le ofrecerá un servicio largo y cómodo.