PSA 5GZ EP6FDT — reseña del motor
Motor 5GZ EP6FDT (1.6 THP 165 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Lo más importante en breve (TL;DR)
- Se trata de una versión Euro 6 significativamente mejorada del controvertido motor "Prince", que ha corregido muchos de los problemas iniciales de sus predecesores.
- La distribución del motor utiliza cadena, cuya vida útil se ha mejorado, pero que aún debe escucharse con atención en el arranque en frío.
- La inyección directa de combustible provoca inevitablemente la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (Carbon buildup), lo que requiere una limpieza mecánica periódica.
- Un ligero consumo de aceite es algo normal; es extremadamente importante revisar el nivel con regularidad y cambiar el aceite como máximo cada 10.000 a 15.000 km.
- Las cajas de cambio automáticas (Aisin EAT6), que a menudo se combinan con este motor, son de altísima calidad y muy fiables, siempre y cuando se les cambie el aceite.
- La instalación de GLP no compensa al conductor medio debido a las particularidades de la inyección directa.
Contenido
- Introducción: ¿Qué es el motor 5GZ EP6FDT?
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones (GLP y repro)
- Cajas de cambio: manual vs automática
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: ¿Qué es el motor 5GZ EP6FDT?
Cuando se menciona la denominación "1.6 THP", muchos conductores y mecánicos con experiencia piensan inmediatamente en las primeras series de este motor desarrolladas en colaboración entre el grupo PSA y BMW (los famosos motores "Prince"), que sufrieron serios problemas de alargamiento de la cadena y consumo de aceite. Sin embargo, el motor con código 5GZ (EP6FDT) de 165 CV supone un punto de inflexión importante. Es una generación Euro 6 mejorada de este propulsor, montada a partir de 2014 en una amplia gama de modelos, incluyendo Peugeot (3008, 5008, 508), Citroën (C4 SpaceTourer) y la gama de lujo DS (DS 3, DS 4, DS 5).
Los ingenieros rediseñaron aquí el tensor de la cadena, los pistones y los segmentos, elevando la fiabilidad y la durabilidad a un nivel mucho más alto. Aunque sigue requiriendo un mantenimiento profesional, este motor ofrece un excelente equilibrio entre prestaciones y ecología, comportándose en marcha más como un diésel elástico que como un gasolina atmosférico de altas revoluciones.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1598 cc |
| Potencia | 121 kW (165 CV) a 6000 rpm |
| Par motor | 240 Nm a 1400 rpm |
| Códigos de motor | EP6FDT / 5GZ |
| Tipo de inyección | Directa (Direct Injection) |
| Sobrealimentación | Turboalimentador (Twin-Scroll) + intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
El mantenimiento de este motor es la clave de su larga vida útil. No tolera el descuido, el aceite barato ni saltarse servicios.
Distribución: ¿correa dentada o cadena?
Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. Aunque en teoría la cadena es "de por vida", en la práctica esto no se cumple en los motores THP. No obstante, en la versión 5GZ, los problemas de alargamiento rápido se han reducido al mínimo. El síntoma característico es un traqueteo "metálico" que proviene del lado del acompañante en el arranque en frío (cuando el motor ha estado parado toda la noche). Si escucha traqueteos durante los primeros segundos de funcionamiento, es señal de que el tensor ha cedido o que la cadena se ha estirado ligeramente.
Distribución completa y mantenimiento periódico
Dado que el motor lleva cadena, no se realiza la típica “distribución completa” a un kilometraje fijo. El cambio del kit de cadena (cadena, patines, tensor) se hace según necesidad, normalmente de forma preventiva entre los 120.000 y 150.000 km, dependiendo del uso. Al mismo tiempo se revisa siempre la bomba de agua.
Aceite de motor: capacidad, grado y consumo
En el cárter de este motor caben aproximadamente 4,25 litros de aceite. Debido a las particularidades de la inyección directa y al delicado turbo, se recomienda exclusivamente aceite sintético de alta calidad, grado 0W-30 o 5W-30 que cumpla la norma PSA B71 2312 (o más reciente).
¿Consume aceite? Sí, el consumo de aceite está presente. Por el propio diseño del motor y las altas temperaturas, un consumo de alrededor de 0,2 a 0,4 litros cada 1000 km se considera totalmente normal. Sin embargo, si el motor consume cerca de 1 litro cada 1000 km, indica un problema con los retenes de válvulas o los segmentos (a menudo debido a cambios de aceite demasiado espaciados). Consejo: cambie el aceite cada 10.000 a 15.000 km, nunca cada 30.000 km como indicaba antiguamente el fabricante.
Bujías
Al tratarse de un gasolina turbo con inyección directa, las presiones en los cilindros son altas. Las bujías se cambian cada 40.000 a 60.000 kilómetros. Unas bujías en mal estado cargan directamente las bobinas y pueden provocar fallos de encendido (misfires), lo que a su vez daña el catalizador.
Componentes específicos y costes
Volante bimasa y embrague
Si el motor va asociado a una caja de cambios manual, sí, lleva volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones a bajas revoluciones. Cuando se desgasta, se notan fuertes vibraciones al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor o deslizamiento del embrague. El kit de embrague con volante bimasa es bastante caro (depende del mercado). Las versiones con cambio automático no llevan bimasa, sino un convertidor de par (wandler).
Sistema de inyección y carbonilla (Carbon Buildup)
La inyección es directa, lo que significa que la gasolina entra directamente en el cilindro y no limpia las válvulas de admisión. El resultado es la acumulación de vapores de aceite procedentes de la válvula PCV en las válvulas de admisión (carbonilla). Los síntomas son pérdida de potencia, tirones al acelerar y ralentí inestable. La limpieza de los conductos de admisión mediante proyección de cáscara de nuez (walnut blasting) se recomienda alrededor de los 80.000 km y no es excesivamente cara (depende del mercado). Los inyectores de gasolina en sí son generalmente fiables, pero la bomba de alta presión (HPFP) puede fallar, lo que provoca el encendido del testigo "Check Engine", dificultades de arranque y la entrada en modo de emergencia (Limp mode). El reemplazo de la bomba HPFP es muy caro (depende del mercado).
Turboalimentador
El motor dispone de un turbo Twin-Scroll de altísimas prestaciones. La tecnología Twin-Scroll elimina el llamado "turbo lag", por lo que el par máximo está disponible ya a unas diésel 1400 rpm. Su vida útil es larga si se cambia el aceite con regularidad y si se deja el motor al ralentí unos 30 segundos antes de apagarlo tras una conducción agresiva por autopista. A veces puede aparecer holgura en el mecanismo de la válvula de descarga (Wastegate rattle), lo que requiere la reparación del turbo.
Ecología: DPF, EGR y AdBlue
Al ser un gasolina, no lleva sistema AdBlue, ni los caros filtros de partículas DPF de los diésel. Las versiones más nuevas del motor PureTech incorporaron posteriormente GPF (Gasoline Particulate Filter), pero en la mayoría de las series 5GZ de este periodo, el sistema de escape es relativamente sencillo (catalizador + sondas lambda). El motor no tiene una EGR eléctrica problemática en el sentido diésel clásico, sino que el control de emisiones se realiza mediante una gestión inteligente de las válvulas (sistema VTi).
Consumo y prestaciones
En ciudad, se puede esperar un consumo de entre 8,5 y 11 l/100 km, dependiendo del peso de la carrocería. En vehículos pesados como el Citroën C4 Grand SpaceTourer o el Peugeot 5008, el consumo estará más cerca del límite superior debido a los frecuentes ciclos de parar-arrancar.
¿Es un motor "perezoso"? En absoluto. Con 240 Nm ya a 1400 rpm, el motor empuja de forma muy progresiva y mueve con facilidad carrocerías más pesadas de monovolúmenes o SUV.
En autopista, el 1.6 THP es un excelente rutero. Gracias al desarrollo largo del cambio (especialmente en los automáticos), a 130 km/h el motor gira a muy bajas revoluciones (normalmente entre 2300 y 2600 rpm). El habitáculo es muy silencioso y el consumo medio en carretera varía entre 6,0 y 7,5 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Instalación de GLP
Este motor no es adecuado para una instalación de GLP económica. Debido a la inyección directa, los inyectores se quemarían a altas temperaturas si se cortara por completo el flujo de gasolina. Por eso se instalan sistemas especiales que inyectan gas, pero también un pequeño porcentaje de gasolina para refrigerar los inyectores. Estos equipos de GLP son muy caros (depende del mercado), por lo que la inversión rara vez compensa, salvo que se recorran kilometrajes enormes.
Reprogramación (Stage 1)
El propulsor EP6FDT se ha mostrado excelente para un aumento seguro de potencia mediante software ("repro" o "chiptuning"). Gracias al turbo Twin-Scroll de calidad, un Stage 1 suele elevarlo a unos 190 a 205 CV, y el par aumenta hasta aproximadamente 300 Nm. El motor y la caja automática Aisin soportan esta potencia sin problemas, pero a partir de entonces se espera que el propietario utilice exclusivamente gasolina de alto octanaje (98 o 100 octanos) y mantenga un mantenimiento aún más riguroso.
Cajas de cambio: manual vs automática
Este motor se encuentra con menos frecuencia con el cambio manual de seis marchas (MCM), y mucho más a menudo con la caja automática de seis relaciones Aisin EAT6.
- Cambio manual: Muy fiable, pero como ya se ha mencionado, la sustitución del embrague desgastado y del volante bimasa supone un gasto importante. Los fallos más habituales incluyen fugas de aceite en los retenes o dificultad para engranar marchas debido a daños en los cables del selector.
- Aisin EAT6 (automático): Es un cambio automático clásico del fabricante japonés con convertidor de par. Olvídese de las cajas robotizadas bruscas (BMP6/ETG) que PSA utilizó anteriormente. El EAT6 es rápido, suave y tremendamente fiable. Lo más importante que hay que saber: ¡el aceite de esta caja NO es “de por vida”! Es necesario realizar un cambio parcial de aceite cada 60.000 a 80.000 kilómetros. Si la caja ha sido descuidada, notará tirones bruscos al cambiar (especialmente de 2ª a 1ª al detenerse) y retraso en la respuesta al acelerador. La reparación del bloque hidráulico dañado (la "centralita" de la caja) es muy cara (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
Comprar un coche de segunda mano con motor 1.6 THP (5GZ) requiere algo más de atención que la compra de un simple gasolina atmosférico. Esto es exactamente lo que debe comprobar antes de pagar:
- Pida un arranque en frío: Si es posible, insista en que el coche no se arranque ese día antes de su llegada. Escuche el motor con el capó abierto. Si oye un traqueteo de la cadena, similar al sonido de un diésel, durante los primeros 5-10 segundos, sepa que pronto le tocará cambiar la cadena.
- Revise el escape: Pida a alguien que acelere de forma brusca mientras usted está detrás del vehículo. El humo azulado indica consumo de aceite (segmentos o retenes de válvulas). El humo negro indica un problema de inyección (inyectores sucios o bujías en mal estado).
- Compruebe el historial de mantenimiento: El intervalo de cambio de aceite es palabra sagrada para este motor. Si el propietario anterior cambiaba el aceite cada 30.000 km siguiendo las antiguas especificaciones de fábrica, es muy probable que el motor esté lleno de carbonilla y que el cigüeñal y el turbo hayan sufrido un desgaste elevado.
- Diagnóstico en carretera: Durante la prueba de conducción, preste atención a la entrega de potencia. Debe ser lineal y sin tirones. Los tirones (misfires) son una señal clara de problemas con las bujías, bobinas, bomba HPFP o una cantidad extrema de carbonilla en las válvulas.
Conclusión: ¿para quién es este motor?
El motor 1.6 THP de 165 CV (5GZ) es una excelente opción para conductores que buscan un funcionamiento suave y silencioso, prestaciones dinámicas y un confort en autopista que un diésel no puede ofrecer. Se comporta de forma ideal en vehículos grandes, donde proporciona abundante par motor. Debido a la inyección directa, no es el motor ideal para trayectos exclusivamente urbanos muy cortos, como ir a la panadería y volver, ya que necesita alcanzar su temperatura de servicio para evaporar la humedad del aceite. Está destinado a conductores que saben apreciar una ingeniería sofisticada y que no escatiman en un buen aceite sintético y filtros de calidad cada 10 a 15 mil kilómetros. Si compra una unidad bien mantenida, quedará más que satisfecho.
