PSA 6FZ EW7J4 — reseña del motor
Motor 1.8 16V 6FZ EW7J4 (116 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Lo más importante en breve (TL;DR)
- Base excelente: Motor muy sencillo y de construcción robusta, sin componentes caros (no tiene turbo, ni volante bimasa, ni DPF).
- Consumo de aceite: Principal desventaja de este motor. En los años posteriores de explotación suele consumir aceite debido al endurecimiento de los retenes de válvulas y al desgaste de los segmentos.
- Consumo de combustible: Relativamente alto en condiciones urbanas (a menudo por encima de 10 l/100 km), especialmente en carrocerías pesadas como el Peugeot 407 o el Citroën C5.
- Ideal para gas (GLP): La inyección clásica "multipoint" lo convierte en un candidato perfecto para la instalación de un sistema de gas secuencial.
- Prestaciones: No espere resultados deportivos. El motor es algo "perezoso" para berlinas del segmento D, pero totalmente adecuado para una conducción tranquila.
- Riesgo con el cambio automático: La famosa caja automática AL4 de 4 marchas puede ocasionar reparaciones costosas; el cambio manual es una opción mucho más segura.
Contenido
- Introducción: Sobre el motor y su aplicación
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios: Manual y automática
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Sobre el motor y su aplicación
El grupo francés PSA (Peugeot-Citroën) a finales de los años noventa comenzó la transición de los viejos XU a la más moderna serie de motores EW. El motor con código 6FZ, conocido comercialmente como 1.8 16V EW7J4, representa uno de los propulsores de gasolina básicos de ese periodo de transición. Llegó al mercado en 1999 y se montó hasta finales de los 2000 en algunos de los modelos más populares del grupo, incluyendo Peugeot 406, 407, así como Citroën C5 y Xsara Picasso.
Se concibió como un compromiso entre el motor 1.6 más pequeño y el 2.0 más grande, destinado a conductores que buscan la fiabilidad y la sencillez de un gasolina atmosférico. Debido a la ausencia de sistemas ecológicos modernos y delicados, este motor hoy en el mercado de segunda mano se valora sobre todo por su bajo coste de mantenimiento y su excelente tolerancia a combustibles alternativos.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Especificación |
|---|---|
| Cilindrada | 1749 cc |
| Potencia | 85 kW (116 CV) |
| Par máximo | 163 Nm |
| Código de motor | EW7J4 (6FZ) |
| Tipo de inyección | Inyección indirecta multipunto (MPI) |
| Tipo de sobrealimentación | Atmosférico (Naturally aspirated) |
| Combustible | Gasolina (Petrol) |
Fiabilidad y mantenimiento
Una de las primeras cosas que interesa a cualquier comprador es el sistema de distribución. El motor 6FZ utiliza correa de distribución. Según las especificaciones de fábrica, el intervalo del kit de distribución es bastante largo (a menudo declarado en 120.000 km o 10 años), pero cualquier mecánico con experiencia le dirá que en la práctica, especialmente en vehículos antiguos, es más sensato hacer la distribución alrededor de los 80.000 km o cada 5 a 6 años. La rotura de la correa provoca el choque de las válvulas con los pistones, lo que resulta en una avería grave del motor.
En cuanto a la lubricación, este motor lleva aproximadamente 4,25 litros de aceite de motor. La graduación recomendada suele ser 5W-40 (como Total Quartz 9000), aunque en motores con alto kilometraje que han empezado a consumir aceite, los propietarios a menudo pasan a un semisintético 10W-40.
El consumo de aceite es, por desgracia, una característica y a menudo el principal problema de este motor. ¿Consume aceite entre dos servicios? En el 90% de los casos en coches de segunda mano – sí. La tolerancia del fabricante es alta, pero en la práctica un consumo de 0,2 a 0,5 litros cada 1000 km se considera un fenómeno frecuente en unidades más antiguas. La causa está en el endurecimiento de los retenes de válvulas (el aceite se cuela por las guías de válvula directamente al cilindro, normalmente tras estar parado o al soltar el acelerador) y en los segmentos rascadores debilitados. El síntoma que el conductor puede notar es humo azulado por el escape en el primer arranque de la mañana o al acelerar bruscamente después de una larga retención con freno motor. Solucionar este problema requiere desmontar la culata, lo que supone una intervención de coste medio (depende del mercado).
En lo que respecta al encendido, se recomienda cambiar las bujías cada 40.000 a 60.000 km. Además, una avería frecuente son las bobinas en bloque (módulo de encendido). Cuando la bobina falla, el motor empieza a "fallar", funciona en tres cilindros, vibra al ralentí, pierde potencia y se enciende el testigo Check Engine (mensaje "Antipollution fault"). Afortunadamente, el cambio de la bobina es rápido y no demasiado caro (depende del mercado).
Piezas específicas y costes
Buena noticia para su bolsillo: este motor no lleva volante bimasa. Utiliza un volante de inercia clásico rígido, lo que significa que el cambio del kit de embrague es notablemente más barato en comparación con los diésel modernos o los gasolina turbo más recientes. El kit de embrague incluye el plato de presión, el disco y el cojinete de empuje, y el precio de las piezas y la mano de obra se sitúa entre un rango económico y medio (depende del mercado).
El sistema de inyección es de inyección indirecta (MPI) clásica. Esto significa que la gasolina pasa por las válvulas de admisión, limpiándolas a su paso. Los inyectores en este motor no suelen dar problemas. Rara vez se averían y, aunque se ensucien por combustible de mala calidad, una limpieza por ultrasonidos normalmente los devuelve a un estado perfecto por poco dinero.
Al tratarse de un gasolina atmosférico clásico, no tiene turbocompresor, ni filtro de partículas DPF, ni sistema AdBlue. Por lo tanto, se libra de las averías más caras que atormentan a los diésel modernos. El motor dispone de válvula EGR (en determinadas variantes/mercados para cumplir la normativa Euro 3/Euro 4) y un sistema de inyección secundaria de aire. La EGR en los gasolina se obstruye con mucha menos frecuencia que en los diésel, pero si se queda atascada, puede provocar un ralentí inestable o que el motor se cale al detenerse.
Consumo y prestaciones
Es un motor de la vieja escuela y eso se nota sobre todo en la gasolinera. El consumo real en conducción urbana se sitúa entre 10,5 y 12 l/100 km, dependiendo de la pesadez del pie derecho, el uso del aire acondicionado y el peso del vehículo (el Peugeot 407, por ejemplo, es un coche pesado para este motor). En carretera convencional y nacionales puede bajar a unos 6,5 - 7,5 litros.
¿Es un motor "perezoso"? En una carrocería ligera no, pero en modelos como el Citroën C5, el Peugeot 406 familiar (Break) o el Peugeot 407, con sus 163 Nm de par, definitivamente requiere regímenes elevados para mostrar algo de viveza. Los adelantamientos exigen reducir obligatoriamente una marcha y planificarlos.
En autopista se nota la falta de una sexta velocidad. A 130 km/h, el motor en quinta marcha gira a un régimen alto (normalmente entre 3.700 y 4.000 rpm). Esto se traduce en un aumento del ruido en el habitáculo y en un incremento del consumo hasta unos 8,5 a 9,5 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Instalación de gas (GLP): Es, sin duda, lo mejor que se puede hacer con este motor. El EW7J4 es extremadamente apto para GLP. Dispone de taqués hidráulicos (no requiere reglaje manual de válvulas), y el colector de admisión sencillo permite una instalación fácil y económica de un sistema de gas secuencial. Con GLP, los costes de uso se reducen a la mitad, y la pérdida de potencia es imperceptible si el sistema está bien calibrado.
Reprogramación (Stage 1): Si está pensando en hacer chiptuning a este motor, mejor descártelo. Dado que se trata de un propulsor atmosférico sin turbo, la reprogramación de la centralita (ECU) aportará apenas una mejora de 5 a 8 caballos. Esa ganancia no se notará en la conducción y el gasto no se justifica.
Caja de cambios: Manual y automática
Con el motor 6FZ se ofrecen dos opciones de transmisión: manual de 5 velocidades (generalmente de la serie BE4) y automática de 4 velocidades (AL4).
Cambio manual (5 velocidades)
Muy robusto y fiable. Su principal inconveniente no es la avería mecánica, sino la sensación "gomosa" e imprecisa al cambiar (característica del grupo PSA de esa época) debido al sistema de varillaje y cables. A veces puede aparecer un rascar al pasar de primera a segunda a altas revoluciones debido al desgaste de los sincronizadores. El aceite de la caja manual (75W-80) oficialmente es "de por vida" según el fabricante, pero cualquier mecánico prudente le recomendará cambiarlo alrededor de los 80.000 a 100.000 km. Como ya se ha dicho, el embrague es convencional (sin volante bimasa), por lo que su sustitución es asumible económicamente.
Cambio automático (AL4)
Si se encuentra con una unidad automática (a menudo en las primeras series del C5 o del 406), sea muy prudente. La AL4 es una conocida caja de 4 marchas famosa por sus problemáticos electroválvulas (solenoides) en el bloque hidráulico. Los síntomas incluyen cambios muy bruscos (tirones) de primera a segunda, paso al "modo de emergencia" (se bloquea en tercera) acompañado del mensaje "Automatic Gearbox Fault" en la pantalla, especialmente cuando el aceite está frío. El cambio periódico del aceite en la caja automática es crítico: debe hacerse cada 60.000 km. Las reparaciones de esta caja son caras y pueden superar el valor de los vehículos más antiguos (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
Al revisar un coche de segunda mano con motor 1.8 16V EW7J4, debe centrarse en lo siguiente:
- Escape y humo: Pida al vendedor que arranque el coche en frío. Observe el escape. Si sale humo azul, el motor consume aceite de forma seria. Después pida a alguien que, en marcha, acelere hasta 4000 rpm, suelte el gas de golpe (freno motor) y tras 5 segundos vuelva a pisar el acelerador con fuerza. Una nube de humo indica retenes de válvulas en mal estado.
- Ralentí inestable: Si la aguja del cuentarrevoluciones oscila constantemente, el problema puede ser la mariposa de admisión sucia, el motor paso a paso, una bobina defectuosa o una entrada de aire falsa en el colector de admisión. Normalmente no es caro de solucionar.
- Sistema de refrigeración: Compruebe que el coche alcanza exactamente 90 °C y mantiene esa temperatura. Si oscila, el termostato está defectuoso. Revise también el vaso de expansión del anticongelante; la presencia de aceite en él es señal de una junta de culata dañada.
¿A quién va destinado este motor?
El motor 1.8 16V (116 CV) está destinado a conductores tranquilos que buscan el confort de las berlinas francesas y no quieren arriesgarse a las averías caras de los motores diésel (HDi). Sus principales desventajas son el alto consumo de combustible y la tendencia a consumir aceite debido a la edad. Sin embargo, si encuentra una unidad bien cuidada, le cambia los retenes de válvulas y le instala un buen sistema de GLP, obtendrá un vehículo extremadamente económico y cómodo para el uso diario, con unos costes de mantenimiento mínimos. Se recomienda evitar la caja automática AL4 y optar por la probada caja manual.
