6FZ EW7J4

Motor 1.8 16V 6FZ EW7J4 (116 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna osnova: Vrlo jednostavan i robusno konstruisan motor bez skupih komponenti (nema turbo, nema plivajući zamajac, nema DPF).
• Potrošnja ulja: Glavna mana ovog motora. U kasnijim godinama eksploatacije često troši ulje zbog stvrdnutih gumica ventila i dotrajalih karika.
• Potrošnja goriva: Relativno visoka u gradskim uslovima (često preko 10 l/100km), posebno u težim karoserijama poput Peugeota 407 ili Citroena C5.
• Idealan za plin (TNG): Klasično "multipoint" ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja.
• Performanse: Ne očekujte sportske rezultate. Motor je pomalo "lenj" za limuzine D segmenta, ali sasvim adekvatan za smirenu vožnju.
• Rizik kod automatika: Zloglasni AL4 automatski menjač sa 4 brzine može doneti skupe popravke; manuelni menjač je mnogo bezbedniji izbor.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i njegovoj primeni
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i njegovoj primeni

Francuska grupacija PSA (Peugeot-Citroen) je krajem devedesetih godina započela prelazak sa starih XU na modernije EW serije motora. Motor sa oznakom 6FZ, komercijalno poznat kao 1.8 16V EW7J4, predstavlja jedan od osnovnih benzinskih agregata iz tog prelaznog perioda. Na tržištu se pojavio 1999. godine i ugrađivao se sve do kasnih dvehiljaditih u neke od najpopularnijih modela grupacije, uključujući Peugeot 406, 407, kao i Citroen C5 i Xsara Picasso.

Zamišljen je kao kompromis između manjeg 1.6 i većeg 2.0 motora, namenjen vozačima koji žele pouzdanost i jednostavnost atmosferskog benzinca. Zbog odsustva modernih, osetljivih ekoloških sistema, ovaj motor je danas na tržištu polovnjaka cenjen prvenstveno zbog jeftinog održavanja i odlične podnošljivosti alternativnih goriva.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Jedna od prvih stvari koja zanima svakog kupca jeste razvodni sistem. Motor 6FZ koristi zupčasti kaiš. Prema fabričkim specifikacijama, interval velikog servisa je prilično dug (često deklarisan na 120.000 km ili 10 godina), ali svaki iskusni majstor će vam reći da je u praksi, posebno na starijim vozilima, pametnije raditi veliki servis na oko 80.000 km ili svakih 5 do 6 godina. Pucanje kaiša dovodi do udaranja ventila u klipove, što rezultira havarijom motora.

Kada je reč o podmazivanju, u ovaj motor ide oko 4.25 litara motornog ulja. Preporučena gradacija je najčešće 5W-40 (poput Total Quartz 9000), mada kod motora sa velikom kilometražom koji su počeli da troše ulje, vlasnici često prelaze na polusintetiku 10W-40.

Potrošnja ulja je, nažalost, karakteristika, a često i glavni problem ovog motora. Da li troši ulje između dva servisa? U 90% slučajeva kod polovnjaka – da. Tolerancija fabrike je visoka, ali se u praksi potrošnja od 0.2 do 0.5 litara na 1000 km smatra čestom pojavom kod starijih primeraka. Uzrok leži u stvrdnutim gumicama ventila (ulje curi niz vođice ventila direktno u cilindar, najčešće nakon stajanja ili pri otpuštanju gasa) i oslabljenim uljnim karikama. Simptom koji vozač može primetiti je plavičast dim iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom naglog dodavanja gasa nakon dužeg kočenja motorom. Rešavanje ovog problema zahteva skidanje glave motora, što je osrednje skup zahvat (Zavisi od tržišta).

Što se tiče paljenja, preporučuje se zamena svećica na svakih 40.000 do 60.000 km. Pored toga, čest kvar su i bobine u bloku (modul paljenja). Kada bobina otkaže, motor počinje da "trokira", radi na tri cilindra, trese na leru, gubi snagu i pali se Check Engine lampica ("Antipollution fault"). Srećom, zamena bobine je brza i nije previše skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Dobra vest za vaš novčanik: ovaj motor nema plivajući zamajac! Koristi klasičan fiksni (kruti) zamajac, što znači da je zamena seta kvačila osetno jeftinija u poređenju sa savremenim dizelima ili novijim turbo-benzincima. U set kvačila spadaju korpa, lamela i potisni ležaj, a cena delova i ruku se kreće od povoljnog do srednjeg ranga (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je obično, indirektno (MPI) ubrizgavanje. Ovo znači da benzin prelazi preko usisnih ventila, čisteći ih usput. Dizne na ovom motoru nisu problematične. Retko otkazuju, a i ukoliko se zaprljaju usled lošeg goriva, ultrazvučno čišćenje ih uglavnom vraća u savršeno stanje za malo novca.

Pošto je u pitanju klasičan atmosferski benzinac, on nema turbo punjač, nema DPF filter, niti AdBlue sistem. Samim tim, pošteđeni ste najskupljih kvarova koji muče moderne dizelaše. Motor poseduje EGR ventil (na određenim varijantama/tržištima radi ispunjavanja Euro 3/Euro 4 normi) i sistem za sekundarno ubrizgavanje vazduha. EGR kod benzinaca se znatno ređe zapušava u odnosu na dizelaše, ali ukoliko se zaglavi, može izazvati nemiran rad na leru ili gašenje motora pri zaustavljanju.

Potrošnja i Performanse

Ovo je motor stare škole i to se najviše oseti na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 10.5 i 12 l/100km, zavisno od težine noge na gasu, klime i težine vozila (Peugeot 407 je recimo težak automobil za ovaj motor). Na otvorenom putu i magistrali može se spustiti na oko 6.5 - 7.5 litara.

Da li je motor "lenj"? Za laku karoseriju nije, ali u modelima kao što su Citroen C5, Peugeot 406 Karavan (Break) ili Peugeot 407, sa svojih 163 Nm obrtnog momenta, definitivno zahteva visoke obrtaje kako bi pokazao ikakvu živahnost. Preticanje zahteva obavezno prebacivanje u brzinu niže i planiranje.

Na auto-putu se primećuje nedostatak šeste brzine. Pri brzini od 130 km/h, motor u petoj brzini radi na visokim obrtajima (najčešće između 3.700 i 4.000 obrtaja u minuti). To rezultira povećanom bukom u kabini i skokom potrošnje na oko 8.5 do 9.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG): Ovo je apsolutno najbolja stvar koju možete uraditi za ovaj motor. EW7J4 je izuzetno pogodan za auto-gas. Poseduje hidraulične podizače ventila (ne zahteva ručno štelovanje zazora), a jednostavna usisna grana omogućava laku i pristupačnu ugradnju sekvencijalnog plinskog sistema. Uz TNG, troškovi vožnje se prepolovljuju, a gubitak snage je neosetan ukoliko se sistem kvalitetno mapira.

Čipovanje (Stage 1): Ako razmišljate o chiptuningu ovog motora – odustanite. S obzirom na to da se radi o atmosferskom agregatu bez turbine, remapiranje motornog računara (ECU) će doneti jedva 5 do 8 konjskih snaga poboljšanja. Taj dobitak nećete osetiti u vožnji, a trošak je neopravdan.

Menjač: Manuelni i Automatski

Uz 6FZ motor dolaze dve opcije prenosa: 5-stepeni manuelni (uglavnom iz serije BE4) i 4-stepeni automatski menjač (AL4).

Manuelni menjač (5 brzina)

Veoma robustan i pouzdan. Njegova glavna mana nije mehanički kvar, već "gumast" i neprecizan osećaj pri šaltanju (karakteristično za PSA grupaciju iz tog perioda) zbog sistema poluga i sajli. Ponekad može doći do krčanja prilikom ubacivanja iz prve u drugu brzinu na visokim obrtajima zbog dotrajalih sinhrona. Ulje u manuelnom menjaču (75W-80) zvanično "traje doživotno" po fabrici, ali svaki savestan majstor će vam preporučiti zamenu na oko 80.000 do 100.000 km. Kao što je rečeno, kvačilo je obično (nema plivajući zamajac) pa je zamena finansijski podnošljiva.

Automatski menjač (AL4)

Ukoliko naletite na automatik (često u ranoj fazi C5 ili 406), budite veoma oprezni. AL4 je zloglasni 4-stepeni menjač poznat po problematičnim elektroventilima (solenoidima) u hidro-bloku. Simptomi kvara uključuju veoma grubo prebacivanje (trzanje) iz prve u drugu brzinu, prebacivanje u "Safe mode" (zaključa se u trećoj brzini) praćeno porukom "Automatic Gearbox Fault" na ekranu, naročito dok je ulje hladno. Redovna zamena ulja u automatiku je kritična – obavezna je na svakih 60.000 km. Popravke ovog menjača su skupe i prevazilaze vrednost starijih primeraka automobila (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom pregleda polovnjaka sa 1.8 16V EW7J4 motorom, vaš fokus treba da bude na sledećim stvarima:

• Auspuh i dim: Neka prodavac upali hladan auto. Gledajte auspuh. Ako izlazi plavi dim, motor ozbiljno troši ulje. Zatim zamolite nekoga da auto u vožnji zaleti do 4000 obrtaja, naglo pusti gas (kočenje motorom) i nakon 5 sekundi opet naglo pritisne gas. Oblak dima ukazuje na loše gumice ventila.
• Nemiran rad (Ler gas): Ako kazaljka obrtomera stalno varira, problem može biti prljava klapna gasa, step motor, loša bobina ili lažni vazduh na usisnoj grani. Uglavnom nije skupo za rešavanje.
• Sistem hlađenja: Proverite da li auto diže temperaturu na tačno 90°C i tu je drži. Ako varira, termostat je neispravan. Takođe, proverite posudu za antifriz; ulje u njoj je znak probijenog dihtunga glave motora.

Kome je ovaj motor namenjen?
Motor 1.8 16V (116 KS) je namenjen smirenim vozačima koji traže udobnost francuskih limuzina, a ne žele rizik skupih kvarova dizel motora (HDi). Njegov glavni nedostatak su visoka potrošnja goriva i sklonost ka potrošnji ulja usled starosti. Međutim, ukoliko nađete očuvan primerak, zamenite mu gumice ventila i ugradite kvalitetan TNG (plin), dobićete izuzetno jeftino i udobno vozilo za svakodnevnu eksploataciju, uz minimalne troškove održavanja. Preporuka je izbegavati AL4 automatski menjač i držati se proverenog manuelnog.