BHY DV6FD

PSA 1.6 BlueHDi 100 CV (BHY DV6FD): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR):

• Motor diésel extremadamente económico, ideal para coches urbanos y crossovers compactos.
• Se trata de la versión de 8 válvulas que ha corregido muchas de las “enfermedades infantiles” mecánicas de los antiguos 1.6 HDi 16v.
• El mayor defecto: El sistema AdBlue (depósito y bomba), muy propenso a averías y caro de reparar.
• La distribución se realiza mediante correa dentada; este motor no utiliza las problemáticas cadenas de levas de las generaciones anteriores.
• En los modelos más ligeros y menos potentes suele venir con volante motor rígido, lo que abarata bastante el mantenimiento.
• Si eliges cambio automático, busca exclusivamente la caja EAT6, mientras que el robotizado ETG conviene evitarlo por su funcionamiento brusco y el desgaste más rápido del embrague.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor y los modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Sistema AdBlue, FAP y EGR
• Consumo y prestaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Opciones adicionales y modificaciones
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor y los modelos

El motor con código BHY DV6FD de 100 CV (73 kW) representa la culminación de la evolución del famoso diésel PSA 1.6, adaptado a las estrictas normas de emisiones Euro 6. El añadido “BlueHDi” en el nombre indica la presencia del catalizador SCR y del sistema AdBlue. Se montó en una gama muy amplia de vehículos en toda Europa, desde utilitarios urbanos como el Peugeot 208 y el Citroën DS 3, pasando por crossovers populares como el Peugeot 2008 y el C4 Cactus, hasta familiares más pesados como el Peugeot 3008 y el 5008. Gracias al paso a una culata de 8 válvulas, este motor es mecánicamente mucho más robusto que sus predecesores de 16 válvulas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: ¿Correa o cadena?

El historial de los motores 1.6 HDi suele confundir a muchos compradores. A diferencia de la primera generación, que tenía correa y una cadena corta para conectar los dos árboles de levas (lo que causaba problemas con frecuencia), el BHY DV6FD tiene un solo árbol de levas (8 válvulas) y únicamente correa de distribución. Esto lo hace mucho más fiable y barato de mantener. El cambio completo de distribución, que incluye correa dentada, tensor, rodillos y bomba de agua, está fijado de fábrica en unos optimistas 175.000 km, pero en la práctica ese intervalo es demasiado largo. Los mecánicos experimentados recomiendan hacer la distribución a los 120.000 y como máximo 150.000 km o cada 7 años para evitar la rotura catastrófica de la correa y la avería grave del motor.

Aceite: Capacidad y consumo

En este motor entran aproximadamente 3,75 litros de aceite. Debido al delicado filtro FAP (DPF) y al sistema BlueHDi, es absolutamente obligatorio usar aceites Low-SAPS. Se recomienda la graduación 0W-30 que cumpla la norma PSA B71 2312 (en climas más cálidos también puede usarse 5W-30 con norma PSA B71 2290). En cuanto al consumo de aceite, el 1.6 BlueHDi es en general un motor muy “seco”. Un consumo de 0,2 a 0,5 litros entre dos servicios (que deberían hacerse cada 10.000 y como máximo 15.000 km) se considera totalmente normal. Si el motor consume más, el problema suele estar en las juntas o en el turbo, que deja pasar aceite hacia el colector de admisión, y más raramente en los segmentos de los pistones.

Piezas específicas y costes

Inyectores y sistema de inyección

El sistema de inyección es de alta presión (Common-Rail). Los inyectores son mayoritariamente piezoeléctricos y han demostrado ser muy duraderos. La vida útil media de los inyectores en este motor es de entre 200.000 y 250.000 km, siempre que se utilice gasóleo de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Cuando los inyectores se desgastan, los síntomas incluyen ralentí inestable, arranques más difíciles en frío, humo negro al acelerar con brusquedad y aumento del consumo. La reparación de los inyectores supone un coste que se clasifica como caro (depende del mercado).

Turbo

El motor dispone de un solo turbocompresor, normalmente de geometría fija con actuador (a diferencia de la versión de 120 CV, que tiene geometría variable). El turbo es resistente y su vida útil suele acompañar a la del propio motor, superando con frecuencia los 250.000 km. Silbidos a bajas revoluciones o pérdida de potencia junto con humo azulado por el escape son señales de que los cojinetes del turbo están desgastados.

Sistema AdBlue, FAP y EGR

Este es, al mismo tiempo, el punto más doloroso de los motores 1.6 BlueHDi. La gestión de emisiones en el grupo PSA es muy compleja.

Problemas con el sistema AdBlue

Sí, este motor tiene sistema AdBlue, y es el que más dolores de cabeza da a los conductores. La avería más habitual es la deformación del depósito por falta de ventilación, o el fallo de la bomba integrada y la electrónica debido a la cristalización del AdBlue. El síntoma típico es el famoso mensaje en el cuadro de instrumentos: “Emissions fault: Starting prevented in 1100 km”. Cuando esto ocurre, normalmente hay que sustituir todo el depósito con la bomba, lo cual es muy caro (depende del mercado). Muchos conductores recurren a la desactivación del sistema por software, lo que es problemático a nivel legal y puede impedir pasar la inspección técnica. El mantenimiento correcto implica rellenar el AdBlue y usar aditivos especiales que evitan la cristalización en el depósito.

Filtro FAP y válvula EGR

Los vehículos PSA utilizan el llamado filtro de partículas FAP, que requiere un aditivo especial (Eolys). Este aditivo se encuentra en una bolsa o pequeño depósito cerca del depósito de combustible y se dosifica automáticamente en cada repostaje. El nivel del aditivo Eolys suele necesitar relleno alrededor de los 120.000 km. Si el coche se usa exclusivamente en ciudad, la válvula EGR se llena de hollín y puede quedarse atascada, lo que provoca que el motor “se ahogue”. El propio filtro FAP está diseñado para durar más de 200.000 km siempre que el sistema Eolys funcione correctamente y el coche circule con regularidad por carretera abierta para permitir las regeneraciones.

Consumo y prestaciones

El consumo es, con diferencia, el punto más fuerte de este motor.

• Conducción urbana: El consumo real se sitúa alrededor de 5,0 a 6,0 l/100 km, dependiendo del modelo, del peso del coche y del tráfico.
• Prestaciones y peso: En modelos ligeros como el Peugeot 208, 2008 o Citroën C4 Cactus, el motor se siente muy ágil. Los 254 Nm de par se notan pronto y el coche acelera con mucha soltura. Sin embargo, en vehículos más pesados como el Peugeot 3008 y 5008, este motor es objetivamente “perezoso”. Al adelantar con el coche cargado se percibe una falta de potencia a regímenes altos.
• Conducción en autopista: A 130 km/h, según los desarrollos de la transmisión (cambio de 5 marchas), el motor gira en torno a 2.500–2.600 rpm. El ruido en el habitáculo se vuelve más evidente y el consumo a esa velocidad sube hasta unos 5,5 l/100 km. Para viajar a menudo por autopista, los modelos con 6 marchas son una opción mucho mejor.

Caja de cambios y transmisión

Con este motor se montaron distintos tipos de cajas de cambios, y hay que ser cuidadoso al elegir.

Cajas manuales y volante bimasa

Lo más habitual es encontrar una caja manual de cinco velocidades (BVM5) y, con menos frecuencia, una de seis (BVM6). La caja de 5 marchas no destaca por su precisión, a menudo se describe como “gomosa”, pero es bastante resistente a las averías. Se recomienda cambiar el aceite del cambio manual cada 80.000 km para alargar la vida de los sincronizadores.

¿Lleva volante bimasa? Depende del mercado y del modelo concreto, por lo que es necesario comprobarlo con el número de bastidor. En general, en los modelos más ligeros (208, C4 Cactus) asociados a la caja de 5 marchas se montaba volante motor rígido, lo que abarata mucho el mantenimiento. Sustituir este tipo de kit de embrague no es caro (depende del mercado). En cambio, en modelos más pesados (3008, 5008) o en vehículos con sistemas Start&Stop más avanzados, está presente el volante bimasa, cuya sustitución junto con el embrague se considera cara (depende del mercado). Los síntomas de un volante bimasa en mal estado son fuertes vibraciones al arrancar y apagar el motor, así como tirones al soltar el embrague suavemente.

Cambios automáticos

Se montaron dos tipos de cambio automático:

1. EAT6 (Aisin): Verdadero automático hidrodinámico de 6 marchas. Excelente y muy fiable. Muchos servicios oficiales afirman que el aceite es “de por vida”, lo cual es técnicamente incorrecto. Para que la caja funcione suave y sin tirones, es necesario cambiar el aceite (con máquina de intercambio) cada 60.000 a 80.000 km.
2. ETG (robotizado): Montado, por ejemplo, en el C4 Cactus (ETG6). Es básicamente una caja manual con accionamiento robotizado del embrague y del selector de marchas. Suele cambiar de forma brusca, se “confunde” en atascos urbanos y desgasta el kit de embrague muy rápido. Se recomienda evitarlo si buscas una conducción suave. Sus reparaciones, calibraciones y sustitución de los actuadores son muy caras (depende del mercado).

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1 Remap)

Gracias a la solidez de la base mecánica, el 1.6 BlueHDi de 100 CV puede reprogramarse (“chip tuning”) de forma muy segura. Un Stage 1 suele aumentar la potencia hasta unos 120–130 CV, mientras que el par supera los 300 Nm. Esto cambia de forma drástica el carácter del coche, especialmente si tienes un modelo más pesado como el 3008 o el 5008, solucionando esa sensación “perezosa” al adelantar. Dado que el motor comparte de fábrica muchos componentes con las versiones más potentes de 120 CV, la fiabilidad no se ve comprometida siempre que se cambie el aceite con regularidad y que los sistemas DPF/AdBlue sigan funcionando correctamente (o se gestionen adecuadamente por software).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

• Escape y humo: Pasa un dedo por el interior de la salida de escape. Si el tubo está cubierto de un polvo blanco cristalizado, el sistema AdBlue tiene un problema serio y está inyectando demasiado líquido (o tiene fugas). Si el tubo está grasiento por el hollín negro, el filtro FAP está perforado o eliminado. Un motor Euro 6 BlueHDi en buen estado debe tener el escape completamente limpio y seco.
• Diagnóstico (obligatorio): Nunca compres este motor sin leer los fallos con la diagnosis original Lexia/DiagBox. Es necesario comprobar la presión de la bomba de AdBlue, el nivel de saturación del filtro FAP y el estado restante del aditivo Eolys.
• Ruido alrededor de los inyectores: Escucha el motor en marcha sin la tapa plástica. Un sonido de “soplido” al ritmo del motor (fuga de inyectores, “ps-ps-ps”) significa que las arandelas de los inyectores están dañadas. Aunque las arandelas cuestan poco, ignorar este fallo puede provocar la obstrucción de los conductos de aceite y la avería del turbo.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El PSA 1.6 BlueHDi 100 CV (BHY) es un excelente “caballo de batalla” destinado a conductores que recorren muchos kilómetros, principalmente por carreteras abiertas y vías rápidas, donde los sistemas AdBlue y FAP funcionan mejor y el motor puede lograr un consumo bajísimo. Es ideal para modelos como el Peugeot 208, 308 y 2008. Por otro lado, si buscas un coche principalmente para trayectos urbanos cortos (ir y volver del trabajo, motor siempre frío), debes estar preparado para reparaciones caras del depósito de urea y de los sistemas EGR/FAP, porque los diésel Euro 6 simplemente no están hechos para una conducción urbana constante de “para y arranca”.