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BHZ DV6FC

BHZ DV6FC Motor

Actualizado:
Motor
1560 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
120 cv @ 3500 rpm
Par máximo
300 Nm @ 1750 rpm
Cilindros
4
Válvulas
8, 2 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Velocidad máxima del motor
5100 rpm
Capacidad de aceite
3.75 l
Refrigerante
6 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

1.6 BlueHDi 120 CV (BHZ DV6FC): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR):

  • Economía: Uno de los motores con menor consumo en su clase, perfecto para largos trayectos.
  • La pesadilla del AdBlue: La mayor y más costosa desventaja de este motor es el sistema de reducción de gases de escape (depósito y bomba).
  • Diseño fiable: La construcción con 8 válvulas y un solo árbol de levas ha demostrado ser mucho más duradera que las antiguas versiones 1.6 HDi 16v.
  • Dos sistemas de aditivos: Este motor utiliza tanto el líquido AdBlue (para NOx) como el aditivo Eolys (para el DPF), lo que requiere un mantenimiento cuidadoso.
  • Caja de cambios recomendada: La caja automática Aisin EAT6 es fantástica en combinación con este motor, siempre que se haya mantenido de forma regular.
  • Para quién está pensado: Conductores que recorren más de 15.000 km al año, principalmente en carretera. No es adecuado para uso exclusivamente urbano.

Contenido

Introducción: Conozca la bestia de carga de las carreteras europeas

El motor con la denominación BHZ DV6FC representa la evolución final y más limpia del famoso bloque PSA 1.6 HDi, adaptado a las estrictas normas Euro 6 bajo el nombre comercial 1.6 BlueHDi. Con sus 88 kW (120 CV), este motor se montó prácticamente en toda la gama del grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS), desde los urbanos como el Peugeot 208, hasta los familiares de largo recorrido como el Citroën C4 Grand SpaceTourer y el Peugeot 5008. Los mecánicos lo aprecian por el rediseño de la culata, aunque lo critican por los sistemas ecológicos excesivamente complejos que se añadieron para cumplir con la normativa.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Códigos de motor BHZ (DV6FC)
Cilindrada 1560 cc
Potencia 88 kW (120 CV) a 3500 rpm
Par motor 300 Nm a 1750 rpm
Tipo de inyección Common Rail (inyección directa)
Turbo Turbo de geometría variable (VGT) + intercooler
Ecología DPF (con aditivo Eolys) + SCR (AdBlue), Euro 6

Fiabilidad y mantenimiento

A diferencia de las generaciones anteriores, que tenían 16 válvulas y una cadena que unía dos árboles de levas (lo que solía producir ruidos y problemas), el BHZ DV6FC tiene 8 válvulas y únicamente correa de distribución. Esto es una enorme ventaja en cuanto a fiabilidad y costes de mantenimiento, ya que la arquitectura del motor es mucho más sencilla.

El fabricante establece el mantenimiento mayor (cambio de correa de distribución, tensores, rodillos y bomba de agua) en unos optimistas 175.000 km o incluso 10 años, pero cualquier buen mecánico le dirá que en la práctica se hace sobre los 120.000 a 140.000 km (o cada 6–7 años) para evitar una rotura catastrófica de la correa y daños graves en la culata.

En cuanto a la lubricación, en este motor entran unos 3,75 litros de aceite. Debido al sensible sistema de control de emisiones, solo se debe utilizar aceite sintético 0W-30 (normalmente con la especificación PSA B71 2312, como Total Quartz Ineo First). El consumo de aceite entre servicios (que se realizan cada 10.000 - 15.000 km, y no cada 30.000 km como indica la fábrica) suele ser mínimo. Se considera normal una pérdida de unos 0,5 litros cada 10.000 km. Cualquier valor superior indica fugas en los retenes del cigüeñal o aceite que pasa por el eje del turbo.

El sistema de inyección se basa en modernos inyectores piezoeléctricos/solenoides (generalmente Bosch o Continental, según la serie). En los motores 1.6 BlueHDi han demostrado ser muy duraderos y, usando gasóleo de calidad y cambiando el filtro de combustible con regularidad, superan con facilidad los 250.000 km sin necesidad de reparación. Los síntomas de inyectores desgastados son un ralentí inestable (el conocido “golpeteo” en frío) y un aumento del humo negro al acelerar (si el DPF deja pasar algo).

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y embrague

La versión de 120 CV genera un par serio de 300 Nm, por lo que este motor lleva necesariamente volante bimasa (cuando va asociado a caja manual). Su duración depende en gran medida del estilo de conducción (acelerar a fondo a 1.200 rpm lo destruye). El coste de sustituir el kit de embrague y el volante bimasa es elevado (depende del mercado), pero es un problema típico de los diésel modernos.

Turbo

El turbo es de geometría variable (VGT). Su vida útil supera los 200.000 km si el caudal de aceite es bueno. En los antiguos 1.6 HDi había problemas de obstrucción de la malla en el tubo de engrase del turbo, pero en esta generación se mejoró el diseño. Aun así, si escucha un sonido tipo “búho” (silbido proporcional a las rpm) o ve humo azulado, ha llegado el momento de reparar el turbo, lo cual es caro (depende del mercado).

Ecología: EGR, DPF (FAP) y AdBlue: el talón de Aquiles

Esta es la sección que más interesa a quienes compran de segunda mano. El motor lleva una válvula EGR que se obstruye con carbonilla si el coche no se saca con frecuencia a autopista para “despejarse”. Los síntomas son tirones alrededor de 1.500 - 2.000 rpm y una respuesta más pobre al acelerador.

Luego está el filtro DPF (PSA lo llama FAP). El sistema funciona con un líquido especial (aditivo Eolys) que se encuentra en una bolsa o depósito independiente y se dosifica automáticamente en cada repostaje. Este aditivo reduce la temperatura necesaria para quemar el hollín, lo que es excelente para preservar el DPF. Sin embargo, la bolsa se cambia cada 120.000 - 150.000 km, un gasto de mantenimiento regular.

La avería más frecuente y más grave de este motor es el sistema SCR (AdBlue). Para cumplir la norma Euro 6, el motor tiene un depósito específico de AdBlue. El problema es que la bomba del depósito falla (a menudo por la cristalización del líquido con el frío o cuando el sistema aspira aire). Síntoma: en el cuadro de instrumentos aparece el error “UREA”, el testigo de “Check Engine” y el aviso de que en 1.100 km el motor ya no arrancará. Lamentablemente, el grupo PSA no contempla la reparación solo de la bomba, sino que se sustituye todo el depósito con bomba y electrónica. Esta avería es muy cara (depende del mercado). Como prevención, conviene añadir aditivo anticristalización al propio AdBlue y evitar circular con el depósito casi vacío.

Consumo y prestaciones

Cuando está en buen estado, el 1.6 BlueHDi 120 es un motor fantástico para conducir. Sus 300 Nm empujan con mucha suavidad desde solo 1.750 rpm. En condiciones urbanas de uso real, el consumo se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km, según la carrocería (los modelos más pesados, como el 5008, se acercan al valor superior).

¿Es un motor “perezoso”? Si lo lleva en un Peugeot 208 o 308, el coche es muy ágil, incluso con cierto carácter deportivo. Sin embargo, si este bloque está montado en un Citroën C4 Grand Picasso (que es pesado y tan aerodinámico como un ladrillo), y además lo carga con cinco ocupantes y un cofre de techo, en las subidas tendrá que recurrir más a la caja de cambios. El motor no es débil, pero su cilindrada se nota con carga máxima.

En autopista es un auténtico rutero. El buen aislamiento acústico y su funcionamiento suave lo hacen casi imperceptible en el habitáculo. A 130 km/h en sexta, el motor gira a unas relajadas 2.200 a 2.400 rpm (varía ligeramente según los desarrollos de la caja concreta). A esa velocidad, el consumo rara vez supera los 5 - 5,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un turbodiésel, el 1.6 BlueHDi tiene un enorme potencial para la optimización de la centralita. Un buen chiptuning Stage 1 puede aumentar de forma totalmente segura (sin forzar inyectores ni turbo) la potencia hasta unos 145 a 150 CV, elevando el par a unos saludables 340 - 350 Nm. Esta modificación “despierta” de forma drástica a coches más pesados como el Peugeot 3008 o 5008 y hace los adelantamientos mucho más seguros, mientras que, con una conducción normal, el consumo puede bajar alrededor de 0,3 l/100 km.

Cajas de cambios y transmisión

Este motor suele combinarse con dos tipos de caja de cambios:

  • Manual de 6 velocidades (BVM6 / MCM): Conjunto mecánico preciso y fiable. Las averías de la propia caja son muy raras, y el mayor foco de mantenimiento recae en el ya mencionado volante bimasa. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual (unos 2 litros 75W-80) cada 100.000 km para facilitar los cambios en días fríos.
  • Automática de 6 velocidades (EAT6): Es importante recalcar que no es la antigua y mala caja robotizada (EGC), sino un automático verdadero con convertidor de par, desarrollado en colaboración con la japonesa Aisin. Probablemente sea la mejor combinación para este motor. Cambia de marcha con suavidad y es muy duradera. Su mayor punto débil es el factor humano: el fabricante la declara “sealed for life” (sellada de por vida, sin cambio de aceite), lo cual es un sinsentido técnico. El aceite y el filtro de esta caja deben cambiarse (preferiblemente mediante máquina de intercambio) cada 60.000 a 80.000 km. Si no se hace, el bloque hidráulico y las válvulas se dañan, la caja empieza a dar tirones al cambiar (sobre todo de 2ª a 3ª en caliente), y la reparación es muy cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Al revisar un coche con motor BHZ DV6FC, su atención debe centrarse en el sistema de control de emisiones. Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue, porque el primer arranque en frío dice mucho. Escuche si hay funcionamiento irregular o ruidos metálicos (inyectores). Luego revise el cuadro de instrumentos: no debe ignorar ni el más mínimo aviso relacionado con el sistema UREA/AdBlue, ya que eso puede suponer inmediatamente un gasto cercano a los mil euros en algunos mercados.

Es imprescindible llevar (o ir acompañado de un mecánico con) una diagnosis específica para el grupo PSA (DiagBox). Con ella se debe comprobar la saturación del filtro FAP, la cantidad de aditivo Eolys restante en el sistema y la presión en el sistema de AdBlue.

Conclusión: El 1.6 BlueHDi 120 CV es un motor fantástico, muy ahorrador y mecánicamente extremadamente resistente. El corazón del motor (cigüeñal, pistones, culata) está diseñado para aguantar kilometrajes muy elevados. Es ideal para familias, comerciales y todos aquellos que hacen muchos kilómetros en carretera. No obstante, debe estar preparado económicamente para que, tarde o temprano, el sistema AdBlue falle: es el precio a pagar por conducir uno de los motores diésel más limpios de su generación.

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