D4162T Motor

Experiencias, problemas, consumo y compra de usados: Análisis detallado del motor D4162T (Volvo 1.6 D2 115 CV)

Lo más importante en breve (TL;DR):

• Generación más fiable: El D4162T es la versión mejorada, de 8 válvulas, del conocido motor PSA/Ford. Es mucho más resistente a averías que su predecesor de 16 válvulas (109 CV).
• Economía ante todo: El consumo es extremadamente bajo, incluso en las carrocerías más pesadas de Volvo, pero las prestaciones se resienten.
• Sin sistema AdBlue: Afortunadamente para los propietarios, este motor Euro 5 no utiliza AdBlue, evitando así una fuente frecuente de averías costosas.
• El cambio automático es una bomba de tiempo: Los modelos equipados con el cambio automático Powershift requieren muchísima precaución al comprar, debido a los astronómicos costes de reparación de la mecatrónica.
• Sistema anticontaminación: Conducción exclusivamente urbana llevará inevitablemente a la obstrucción del filtro DPF y de la válvula EGR.
• Ideal para el V40, perezoso para el V70: Aunque mueve sin problemas al V40, en modelos como el V70 o el S80 este motor sirve únicamente para una conducción tranquila y relajada.

Contenido

• Introducción: Conozca el D4162T
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Conozca el D4162T

Cuando abre el capó de un Volvo con la denominación 1.6 D2 o 1.6 Drive fabricado a partir de 2011 en adelante, está mirando un motor con código D4162T. Para quien no lo sepa, en realidad se trata de la versión sueca del famoso diésel PSA/Ford (conocido como 1.6 HDi o 1.6 TDCi), pero en su variante modernizada Euro 5 con 8 válvulas.

Este dato es crucial. La versión anterior de 16 válvulas (109 CV) era conocida por problemas de engrase del turbo y por la rejilla del cárter. En el motor D4162T, esos fallos de ingeniería se han corregido. Este motor se montó en casi toda la gama, desde el compacto C30 y S40/V50 (al final de su producción), pasando por el magnífico V40, hasta pesos pesados como el S80 y el V70. Su misión principal nunca fue batir récords de velocidad, sino reducir las emisiones de CO2 por debajo de los umbrales fiscales en toda Europa y lograr un consumo de combustible increíblemente bajo.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1560 cc
Potencia	84 kW (115 CV) a 3600 rpm
Par motor	270 Nm entre 1750 y 2500 rpm
Código de motor	D4162T (base PSA DW10C / Ford DLD-416 8v)
Tipo de inyección	Common Rail (inyectores piezoeléctricos)
Admisión	Turbo de geometría variable (VGT) + intercooler
Tipo de distribución	SOHC (8 válvulas)

Fiabilidad y mantenimiento

Correa de distribución y “gran servicio”

El motor D4162T utiliza correa de distribución. Volvo como fabricante establece intervalos de sustitución muy largos, a veces hasta 240.000 km o 10 años. Sin embargo, desde el punto de vista de un mecánico experimentado, esto es jugar a la ruleta con el motor. La recomendación práctica es realizar el gran servicio cada 120.000 a 150.000 km o cada 7 años. La bomba de agua está integrada en el sistema de distribución, por lo que su sustitución en el gran servicio es absolutamente obligatoria.

Aceite: cantidad, graduación y consumo

En un servicio de mantenimiento estándar, este motor lleva unos 3,8 litros de aceite (incluido el filtro). La capacidad limitada del cárter hace que el aceite se degrade más rápido, especialmente si se interrumpen las regeneraciones del DPF. La graduación recomendada es 5W-30. Debido a las particularidades de Volvo y de su sistema anticontaminación, es obligatorio utilizar aceites que cumplan la norma ACEA A5/B5 o Ford WSS-M2C913-D (ya que el motor es de origen Ford/PSA).

¿Consume aceite? Un D4162T en buen estado prácticamente no consume aceite entre dos servicios (que deben realizarse cada máximo 15.000 km, y no cada 30.000 km como indica el libro). Cualquier descenso apreciable del nivel de aceite en la varilla suele indicar fugas en retenes o el inicio del desgaste de segmentos y turbo.

Averías más frecuentes e inyectores

En general, este motor es muy fiable. No obstante, sufre los típicos problemas de los diésel modernos. Los inyectores son de tipo piezoeléctrico (normalmente Continental/VDO). Pueden durar perfectamente más de 250.000 km con combustible de calidad, pero son muy sensibles al agua en el gasóleo y a las limaduras procedentes de la bomba de alta presión.

Una de las averías específicas, pero baratas, son las arandelas de los inyectores (anillos de cobre). Si nota olor a gases de escape en el habitáculo o escucha un “tac-tac” rítmico bajo la tapa plástica del motor, es que las arandelas han cedido. Esto debe solucionarse de inmediato para evitar que la compresión y el hollín “suelden” el inyector a la culata.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y embrague

Sí, tanto las versiones con cambio manual como las automáticas llevan volante bimasa. Su vida útil depende en gran medida del estilo de conducción. Si el conductor pisa el acelerador a fondo a 1200 rpm (algo que el motor aparentemente permite gracias a sus 270 Nm), los muelles del bimasa se dañan rápidamente. La sustitución del kit de embrague con volante bimasa entra en la categoría: caro (Depende del mercado), y representa uno de los mayores gastos de mantenimiento de este coche.

Turbo

El motor está equipado con un solo turbo de geometría variable (VGT). A diferencia del antiguo 1.6D 16v, en el que los turbos fallaban masivamente por la obstrucción de la rejilla en el conducto de engrase, en el D4162T los conductos se han rediseñado y el flujo de aceite es mucho mejor. La vida útil del turbo ahora se equipara a la del propio motor, siempre que el aceite se cambie a tiempo y que no se apague el motor justo después de una conducción agresiva por autopista.

DPF, EGR y AdBlue

Dado que se trata de un motor Euro 5, no utiliza sistema AdBlue, lo cual es una noticia fantástica porque elimina el problema de la avería de los inyectores de urea y de los calentadores del depósito.

Sin embargo, la válvula EGR y el filtro DPF sí están presentes y son los primeros en sufrir si el coche se usa exclusivamente en atascos urbanos (conducción de parar y arrancar). La EGR se obstruye con hollín, provocando tirones del motor y pérdida de potencia. El filtro DPF puede durar más de 200.000 km en carretera abierta, pero en ciudad se llena rápidamente de ceniza. Si se ignora el testigo de regeneración, el gasóleo acabará mezclándose con el aceite en el cárter, elevando el nivel y, en el peor de los casos, provocando una sobrerrevolución descontrolada del motor (funcionando con su propio aceite).

Consumo y prestaciones

¿Es este motor perezoso para un Volvo?

La respuesta depende del modelo. En un Volvo V40 o S60, los 115 CV y 270 Nm son perfectamente suficientes para una conducción normal e incluso ligeramente dinámica. El peso de estos coches es asumible para un 1.6.

Sin embargo, si miramos este motor en modelos como el Volvo V70 o S80, hay que estar preparado para hacer concesiones. Estos coches pesan más de 1,6 toneladas en vacío. Cargados con equipaje y familia, las prestaciones se vuelven anémicas, el motor se siente claramente “perezoso” y cualquier adelantamiento en carretera secundaria exige una buena planificación y reducir una o dos marchas.

Consumo y autopista

El principal argumento del motor D4162T es el consumo. En condiciones estrictamente urbanas (depende del modelo y de la caja de cambios), el consumo real se sitúa entre 6,0 y 7,5 l/100 km. En carreteras secundarias, con una conducción fluida, puede bajar hasta unos increíbles 4,0 a 4,5 l/100 km.

En autopista, a 130 km/h, el desarrollo del cambio es excelente. El motor rueda relajado a unos 2200 - 2400 rpm en sexta (con cambio manual). En el habitáculo el ruido es muy bajo, pero a esas velocidades no queda mucho margen de potencia para aceleraciones bruscas.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1 remap)

El motor D4162T se presta muy bien a un aumento de potencia por software. Una reprogramación Stage 1 segura, sin modificaciones mecánicas ni eliminación del DPF, eleva la potencia de 115 CV a unos 140 CV, mientras que el par motor pasa de 270 Nm a unos 310 - 320 Nm.

Esta modificación se recomienda especialmente a los conductores de modelos más pesados (V70, S80, V60), ya que el coche “respira” mucho mejor a bajas revoluciones. No obstante, hay que tener en cuenta que un mayor par motor acelera el desgaste del embrague y del volante bimasa.

Caja de cambios: Manual y automática

Con este motor se montaron dos tipos de transmisión: manual de 6 velocidades y automática Powershift de 6 velocidades con doble embrague.

Cambio manual (M66 / base Ford Getrag)

Es la opción segura. La caja es robusta, precisa y rara vez se avería. Lo único que se sustituye con el tiempo es el citado kit de embrague y volante bimasa. Aunque el fabricante afirma que el aceite de la caja es “de por vida” (Lifetime), se recomienda cambiar el aceite del cambio manual cada 80.000 a 100.000 km para alargar la vida de rodamientos y sincronizadores.

Cambio automático (Powershift 6DCT450) - ¡PRECAUCIÓN!

Los modelos con la denominación “Automatic” o “Geartronic” (aunque este sea un nombre comercial, Volvo utilizó con el 1.6 diésel el Powershift de Ford/Getrag) requieren una enorme atención. Esta caja tiene mala fama, y con razón.

Las averías más frecuentes incluyen el fallo de la mecatrónica y de los conjuntos de doble embrague. Los síntomas son tirones al arrancar (especialmente en primera y marcha atrás), golpes al cambiar de marcha o que la caja entre en “Safe mode” (modo de emergencia). La reparación de esta caja es muy cara (Depende del mercado), y a menudo supera un tercio del valor del coche usado.

El mayor enemigo de la Powershift es el aceite sucio. El sistema utiliza el mismo aceite para la mecatrónica y la lubricación de los engranajes. Por eso, el cambio estricto de aceite cada 60.000 km es absolutamente obligatorio. Si va a comprar un usado con esta caja sin libro de mantenimiento y sin pruebas de cambios regulares de aceite en la transmisión, aléjese.

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que revisar al comprar?

• Prueba sonora y visual en frío: Exija que el coche esté completamente frío. Escuche si hay ruidos metálicos (bimasa) y retire la tapa plástica del motor para comprobar si hay restos de alquitrán alrededor de los inyectores (señal de que las arandelas han cedido).
• Diagnóstico del DPF: No compre un diésel a ciegas. Conecte la diagnosis original (VIDA) o una buena diagnosis universal y revise el nivel de saturación del filtro DPF por ceniza, así como el número de regeneraciones interrumpidas.
• Prueba de conducción con automático: Si aun así se atreve con un Powershift, busque una cuesta, deténgase y arranque suavemente. Si nota vibraciones, temblores o dudas en la respuesta de la caja, descarte la compra.

Conclusión final: ¿Para quién es el D4162T?

El motor Volvo D4162T (1.6 D2 115 CV) es un propulsor excelente y bastante refinado, libre de las “enfermedades infantiles” que sufría su hermano mayor de 16 válvulas. Su mayor baza es un consumo ridículamente bajo combinado con una fiabilidad sobresaliente del bloque motor.

¿Comprar o dejar pasar? Si busca un Volvo V40, S60 o V60 para viajes largos y uso diario, con cambio manual, es una compra fantástica que no vaciará su cartera. Si, en cambio, busca un pesado Volvo S80 o V70 para remolcar un tráiler, o está considerando un modelo con automático Powershift para uso urbano frecuente, mejor busque un motor Volvo D3 o D4 2.0 de cinco cilindros con la caja automática clásica Aisin. Sus nervios se lo agradecerán.