PSA Duratorq / TZGA, TZGB — reseña del motor
Ford 1.6 TDCi (TZGA, TZGB) 95 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Resumen de lo más importante (TL;DR)
- Fiabilidad mejorada: Esta es la generación más reciente de 8 válvulas (base DV6C) que corrigió muchos defectos del antiguo motor 1.6 TDCi/HDi de 16 válvulas.
- Sistema de distribución: El motor utiliza correa de distribución; se recomienda hacer la distribución completa alrededor de los 150.000 km.
- Problemas más frecuentes: Fugas en las arandelas de los inyectores, obstrucción de la válvula EGR y del filtro DPF en uso exclusivamente urbano.
- Consumo: Muy económico, en ciudad consume alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km, según la carga de la furgoneta.
- Mantenimiento: Requiere respetar estrictamente los intervalos de cambio de aceite (máximo cada 10.000 - 15.000 km) para proteger el turbocompresor.
- Bimasa: La presencia del volante bimasa depende de la versión y del sistema Start-Stop, por lo que es obligatorio comprobarlo por número de bastidor.
Contenido
- Introducción: Un caballo de batalla para profesionales
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y embrague
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Un caballo de batalla para profesionales
El motor con código TZGA y TZGB (conocido comercialmente como 1.6 TDCi Duratorq) es el corazón de muchos vehículos comerciales ligeros, destacando especialmente en los modelos de la serie Ford Transit Connect II. Este propulsor es fruto de la colaboración entre los grupos PSA y Ford, y representa la evolución de 8 válvulas (DV6C). A diferencia de su infame predecesor de 16 válvulas, este motor recibió revisiones profundas en el sistema de lubricación, el diseño de la culata y el turbo, convirtiéndose en una opción mucho más resistente y fiable para flotas y autónomos. Con sus 95 CV, está concebido ante todo para la economía de uso y la durabilidad, no para prestaciones deportivas.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1560 cc |
| Potencia | 70 kW (95 CV) |
| Par motor | 230 Nm |
| Códigos de motor | TZGA, TZGB |
| Tipo de inyección | Common Rail (inyección directa) |
| Sobrealimentación | Turbocompresor, intercooler |
| Tipo de combustible | Diésel |
Fiabilidad y mantenimiento
Sistema de distribución y cambio completo
Este motor utiliza correa de distribución para sincronizar el cigüeñal y el árbol de levas. El fabricante establece intervalos bastante optimistas para la distribución completa, a menudo hasta 200.000 km, pero la experiencia en los talleres dice otra cosa. La recomendación de cualquier buen mecánico es que la distribución completa (cambio de correa, tensores, rodillos y bomba de agua) se haga entre 140.000 y 160.000 km o cada 7 años. Si el vehículo trabaja con mucha carga en condiciones urbanas, este intervalo debería acortarse para evitar la rotura de la correa, que provoca una avería grave del motor.
Lubricación y consumo de aceite
La capacidad del cárter es de unos 3,8 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro DPF, es absolutamente obligatorio usar un aceite que cumpla la especificación Ford WSS-M2C913-D (normalmente en grado 5W-30), que genera menos cenizas al quemarse. El cambio de aceite y filtro debe hacerse cada 10.000 a 15.000 km. Este motor, en general, no consume mucho aceite. Una pérdida de 0,2 a 0,5 litros entre dos servicios se considera normal. Si el consumo supera 1 litro, la causa suele ser un turbocompresor desgastado que deja pasar aceite a la admisión o, más raramente, segmentos del pistón gastados.
Inyectores y sistema de inyección
El sistema de inyección es sensible al mal combustible. Aun así, los inyectores Common Rail han demostrado ser bastante duraderos y superan los 250.000 km sin grandes problemas. La avería más habitual en esta parte del motor no son los inyectores en sí, sino las arandelas (juntas) de cobre de los inyectores. Con el tiempo se aflojan, lo que el conductor puede notar por un característico “siseo” (sonido tac-tac) bajo el capó y un fuerte olor a gases de escape en el habitáculo. Si no se soluciona a tiempo, el hollín se endurece alrededor del inyector y su extracción se convierte en una pesadilla para los mecánicos.
Piezas específicas y costes
Volante bimasa
Una de las preguntas más frecuentes es: ¿Este motor lleva volante bimasa? La respuesta es: Depende / No se puede saber al 100% sin el código de motor y el número de bastidor (VIN). Las versiones comerciales más sencillas (furgón panel sin sistema Start-Stop) a menudo vienen con volante sólido para abaratar el mantenimiento. Sin embargo, las versiones equipadas con sistema Start-Stop o las destinadas al transporte de pasajeros (Wagon) muy a menudo montan volante bimasa para reducir vibraciones en los frecuentes arranques del motor. El precio de sustituir el kit de embrague con volante bimasa es alto o muy alto (según el mercado), mientras que el volante rígido es bastante más económico.
Turbocompresor y sistemas anticontaminación (DPF, EGR, AdBlue)
El motor está equipado con un único turbocompresor (generalmente de geometría fija en esta potencia, lo que lo hace más resistente). Su vida útil es excelente siempre que el aceite se mantenga limpio. Si en el cárter se acumula lodo, la pequeña rejilla del conducto que lleva aceite al turbo puede obstruirse, lo que provoca el gripado del turbo por falta de lubricación.
En cuanto a sistemas anticontaminación, el motor dispone de válvula EGR y filtro DPF. En vehículos de reparto que apenas salen de la ciudad, la EGR se llena rápidamente de hollín, lo que se traduce en tirones al acelerar y pérdida de potencia. El DPF también necesita salidas regulares a carretera abierta para realizar regeneraciones pasivas a mayor temperatura. Si el DPF empieza a obstruirse, notarás que el ventilador se activa con más frecuencia y que el nivel de aceite sube ligeramente (por el gasóleo que pasa al cárter durante los intentos de regeneración). El sistema AdBlue (SCR) por norma NO se monta en esta generación de motores (TZGA/TZGB, Euro 5); se convirtió en estándar más adelante en los 1.5 TDCi Euro 6.
Consumo y prestaciones
Consumo en condiciones reales
El Ford Transit Connect II con este motor es extremadamente frugal. En conducción urbana puedes esperar un consumo de entre 6,5 y 7,5 l/100 km. Si el vehículo va siempre cargado y en tráfico denso con constantes paradas y arranques, la cifra puede subir hasta 8 l/100 km. En carretera convencional, el consumo baja drásticamente hasta unos 4,5 a 5,5 l/100 km.
Dinámica y comportamiento en autopista
Con 95 CV y 230 Nm de par, el motor no es “perezoso” si la furgoneta va vacía o con carga parcial. El diésel entrega bien la potencia a bajas revoluciones. Sin embargo, cuando se carga el vehículo hasta su capacidad máxima, se nota la falta de potencia en los adelantamientos.
En autopista, la situación es algo comprometida. Debido a que normalmente se monta una caja de cambios de 5 velocidades con desarrollos cortos (adaptados al remolque de carga), a 130 km/h el motor gira a un régimen alto (unos 2600 - 2800 rpm). Esto significa más ruido en el habitáculo y un aumento apreciable del consumo a esas velocidades.
Opciones adicionales y modificaciones
Al tratarse de un vehículo de trabajo, muchos propietarios se plantean aumentar la potencia. Este motor se puede reprogramar (Stage 1 remap) con bastante seguridad. Con una optimización de la electrónica, la potencia suele subir de 95 CV a unos 115 a 120 CV, mientras que el par aumenta de 230 Nm a alrededor de 280 a 290 Nm. Esto se nota mucho cuando el vehículo va cargado. No obstante, consejo de mecánico: haz la modificación solo si has comprobado que el embrague, el (posible) volante bimasa y el turbo están en perfecto estado, ya que el mayor par somete a más estrés a la transmisión y a la suspensión.
Caja de cambios y embrague
Tipos de caja de cambios y mantenimiento
Este propulsor se combina mayoritariamente con una caja de cambios manual de 5 velocidades (tipo MTX75 o iB5, según la especificación exacta del bastidor). La caja manual es muy robusta. Los fallos más frecuentes se reducen a dificultad para engranar 2ª o 3ª marcha debido al desgaste de los sincronizadores tras muchos kilómetros y uso intenso en reparto urbano.
Las cajas automáticas (como la Powershift de doble embrague) son muy raras en las versiones comerciales de este modelo, pero si te encuentras con una, extrema la precaución. La Powershift requiere reparaciones muy caras de la mecatrónica si se avería.
Intervalos de cambio de aceite en la caja de cambios
El fabricante a menudo indica “aceite de por vida” para la caja manual, pero en la práctica eso significa un desgaste asegurado de los rodamientos de la caja. La recomendación es cambiar el aceite de la caja manual cada 80.000 a 100.000 km. El coste de 2-3 litros de aceite de transmisión es insignificante comparado con una reconstrucción de la caja. Si el vehículo está equipado con caja automática, el cambio de aceite y filtro debe hacerse estrictamente cada 60.000 km.
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué revisar antes de comprar?
Al comprar un Ford Transit Connect de segunda mano con motor 1.6 TDCi (95 CV), céntrate en los siguientes puntos:
- Olor en el habitáculo: Arranca el motor y enciende la ventilación. Si notas olor a gasóleo o a gases de escape, las arandelas de los inyectores están listas para cambiar.
- Sonido del turbo: Acelera en vacío de forma brusca y escucha si el turbo “silba” en exceso como una sirena. Revisa también los manguitos alrededor del intercooler: la presencia de aceite indica que el turbo está empezando a fallar.
- Humo: Saca la varilla de medición de aceite con el motor caliente y en marcha. Si sale una gran cantidad de humo blanco tipo “vapor” que pulsa con presión, el motor está perdiendo compresión (lo que se conoce como “sopla”).
- Diagnóstico: Conecta siempre una máquina de diagnosis para comprobar el nivel de saturación del DPF en gramos de ceniza, así como las correcciones de los inyectores en milisegundos.
- Embrague: Pisa el pedal del embrague hasta la mitad; si notas fuertes vibraciones en el pedal y escuchas golpeteos, el volante bimasa (si lo lleva) está al final de su vida útil.
Conclusión
El motor 1.6 TDCi en su versión de 95 CV (TZGA/TZGB) es una de las opciones más sensatas para profesionales y vehículos de reparto. Está libre de los “defectos de juventud” que afectaban a los antiguos 1.6 diésel. Si le haces cambios de aceite de calidad a su debido tiempo y lo sacas de vez en cuando a carretera para “desahogarlo” y mantener limpios la EGR y el DPF, este motor puede recorrer sin problema cientos de miles de kilómetros. No es un campeón de velocidad en autopista, pero al final del año te ahorrará una cantidad considerable de dinero gracias al bajo consumo de combustible.
