HNP EB2ADT

1.2 PureTech 110 CV (HNP EB2ADT): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Mayor defecto: Correa de distribución bañada en aceite ("wet belt") que se desintegra y obstruye la rejilla de la bomba de aceite.
• Prestaciones: Motor muy vivo y elástico gracias a sus 205 Nm de par, excelente para ciudad y carretera convencional.
• Consumo: Económico en carrocerías ligeras (unos 7 l/100 km en ciudad), pero consume notablemente más en vehículos pesados como el Peugeot Rifter.
• Mantenimiento: Requiere respetar estrictamente los intervalos de cambio de aceite (exclusivamente con grados específicos) y sustituir la correa de distribución antes de lo que recomienda el fabricante.
• Sensibilidad a la acumulación de hollín: La inyección directa provoca depósitos de carbón en las válvulas de admisión.
• Compra de segunda mano: Es obligatoria una inspección visual del estado de la correa de distribución a través del tapón de llenado de aceite antes de comprar.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

El motor 1.2 PureTech de 110 CV (código de motor HNP EB2ADT) es uno de los pilares de la motorización del grupo Stellantis (antes PSA) en la última década. Diseñado como sustituto de los antiguos motores atmosféricos de mayor cilindrada (1.4 y 1.6 litros), este tricilíndrico turbo de gasolina ofrece un excelente equilibrio entre par a bajas revoluciones y reducción de emisiones de gases de escape. Se ha montado en una amplia gama de vehículos: desde utilitarios como el Peugeot 208 y el Citroën C3, pasando por el compacto Peugeot 308, hasta modelos más pesados y cuadrados como el Citroën C3 Aircross, C4 Cactus y Peugeot Rifter.

Aunque ha recibido numerosos premios al "Motor del Año", la práctica y los años en carretera han demostrado que presenta ciertos defectos de ingeniería que exigen mucha atención por parte del propietario. Si está pensando en comprar un vehículo con este motor, es imprescindible que conozca sus ventajas, pero también los costes de mantenimiento ocultos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

El principal punto de controversia del motor 1.2 PureTech es su sistema de distribución. Este motor utiliza una correa de distribución bañada en aceite (el llamado sistema "wet belt"). La idea de los ingenieros era reducir la fricción, el ruido y el consumo de combustible. Sin embargo, en la práctica se ha convertido en el problema más frecuente y grave de este motor. Con el tiempo, debido al contacto con el aceite de motor y el combustible no quemado, el material de la correa comienza a degradarse y deshacerse. Estas partículas de goma caen al cárter y obstruyen la rejilla de la bomba de aceite, lo que provoca una caída de la presión de aceite y una posible avería grave del motor por mala lubricación. Los síntomas incluyen el encendido del testigo rojo de presión de aceite y avisos de "Check Engine". El conductor también puede detectarlo antes si desenrosca el tapón de llenado de aceite y observa visualmente grietas en la parte posterior de la correa.

El fabricante inicialmente fijó el cambio de la correa (distribución completa) en nada menos que 175.000 km, luego lo redujo a 100.000 km, pero los mecánicos con experiencia y la práctica indican que la distribución debe hacerse obligatoriamente entre los 60.000 y 80.000 km o cada 5 años, para evitar reparaciones muy costosas.

La capacidad del sistema de lubricación es de aproximadamente 3,5 litros de aceite. Es de suma importancia utilizar únicamente aceite que cumpla con las normas PSA B71 2010 (0W-20) o PSA B71 2312 (0W-30). ¡Cualquier otra graduación acelera drásticamente la descomposición de la correa de distribución! En cuanto al consumo de aceite, el 1.2 PureTech, debido al desgaste de los segmentos a kilometrajes elevados, puede empezar a consumir aceite. Se considera normal un consumo de 0,1 a 0,3 litros cada 1.000 km. Si el motor consume más de 0,5 litros cada 1.000 km, es señal de problemas en los retenes de válvulas o en los segmentos.

Dado que se trata de un turbo de gasolina de alta eficiencia, el sistema de encendido trabaja sometido a un gran esfuerzo. Es necesario cambiar las bujías con mucha más frecuencia que en motores antiguos: se recomienda sustituirlas cada 30.000 a 40.000 km. Si no se hace, pueden fallar las bobinas de encendido, lo que el conductor nota como tirones del motor, pérdida de potencia y funcionamiento brusco a tres cilindros, junto con el encendido del testigo "Check Engine".

Componentes específicos y costes

Los costes de ciertos componentes de este motor pueden sorprender a los conductores que vienen de motores atmosféricos antiguos. Para empezar, debido a la presencia del turbo y a la necesidad de amortiguar las vibraciones del tricilíndrico, la mayoría de las versiones más recientes de este motor (a partir de 110 CV) combinadas con caja manual de seis marchas llevan volante bimasa. Si no está seguro, es necesario comprobarlo con el número de bastidor, ya que las cajas de cinco marchas más antiguas a veces montan volante rígido. El precio de cambiar el kit de embrague con volante bimasa entra en la categoría de caro a muy caro (depende del mercado).

El sistema de inyección es de inyección directa (el combustible se inyecta directamente en el cilindro). Los inyectores en sí son generalmente fiables si se utiliza combustible de calidad. Sin embargo, el principal problema de la inyección directa en este motor es la acumulación de carbón (hollín) en las válvulas de admisión. Como el combustible no lava las válvulas en su camino hacia el cilindro, el hollín procedente del sistema de recirculación se adhiere a ellas. Los síntomas son un ralentí más áspero y una ligera pérdida de prestaciones. Se recomienda la limpieza de las válvulas (descarbonización con cáscara de nuez) después de unos 100.000 km.

El motor cuenta con un turbo (BorgWarner). Su vida útil puede superar los 150.000 a 200.000 km, pero únicamente bajo una condición: cambios de aceite regulares. El turbo es la primera víctima si la correa de distribución empieza a obstruir la rejilla de la bomba de aceite. La falta de lubricación provoca la destrucción de los cojinetes del turbo. El coste de sustituir o reparar el turbo es bastante elevado.

En cuanto a la ecología, al tratarse de un motor de gasolina, este modelo no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue (reservados para los diésel BlueHDi). Sin embargo, las versiones más recientes que cumplen las estrictas normas Euro 6d disponen de GPF (Gasoline Particulate Filter), que recoge partículas de hollín. Rara vez se obstruye si el coche circula de vez en cuando por tramos abiertos, y da muchos menos problemas que el DPF de los diésel. Existe válvula EGR, pero también da muchos menos problemas que en los diésel.

Consumo y prestaciones

Las prestaciones de este motor son uno de sus puntos más fuertes. Con 205 Nm disponibles ya a bajas 1.500 rpm, el motor no se comporta como "perezoso". En utilitarios como el Peugeot 208 o el Citroën C3, las aceleraciones son sorprendentemente ágiles y la conducción es dinámica. Sin embargo, en carrocerías más pesadas como el Peugeot Rifter o el 308 SW, a plena carga en subidas el motor necesitará más revoluciones y el conductor notará que "se queda sin aliento" cuando el coche va lleno de pasajeros y equipaje.

El consumo real depende del peso del vehículo y del estilo de conducción. En modelos del segmento B (C3, 208), el consumo real en ciudad se sitúa entre 7,0 y 8,0 l/100 km. En vehículos más pesados (Rifter, C4 Cactus) espere alrededor de 8,5 l/100 km en condiciones de tráfico denso. En carretera convencional es bastante económico, con un consumo de unos 5,0 - 5,5 l/100 km.

En autopista, el 1.2 PureTech se defiende muy bien a velocidades de crucero. A 130 km/h, dependiendo de si el vehículo tiene caja de cinco o de seis marchas, el régimen se sitúa en torno a 2.800 a 3.100 rpm. El consumo en autopista suele rondar los 6,5 a 7,0 l/100 km. El aislamiento del habitáculo es en general bueno, por lo que el característico "ronroneo" de los tres cilindros no resulta demasiado ruidoso en marcha.

Opciones adicionales y modificaciones

Debido al alto precio del combustible, muchos se plantean instalar GLP. La instalación de GLP (autogás) en el 1.2 PureTech de 110 CV es posible, pero no recomendable para cualquiera. Debido al sistema de inyección directa, se necesitan equipos de gas especiales que sigan inyectando un determinado porcentaje de gasolina (normalmente entre un 10 y un 20%) para refrigerar los inyectores de gasolina dentro del cilindro. Estos sistemas son de entrada muy caros (depende del mercado) y, teniendo en cuenta la tolerancia cero de este motor a una combustión de mala calidad y el riesgo de fusión de los pistones, solo se recomiendan a quienes recorren muchos kilómetros y acuden a talleres altamente especializados.

En cuanto al remapeo (reprogramación), el motor tiene un buen margen para aumentar la potencia mediante software. Con un Stage 1 seguro, la potencia suele poder subirse de 110 CV a unos 130 - 135 CV, con un aumento del par hasta unos 240 Nm. No obstante, tenga en cuenta que esto añade estrés al turbo, a la caja de cambios y, sobre todo, a la ya sensible correa de distribución y al bloque motor. Si piensa hacer un remap, reduzca a la mitad los intervalos de mantenimiento.

Caja de cambios

Este motor se combina con varios tipos de caja de cambios. Las cajas manuales suelen ser de cinco marchas (BVM5) en los modelos más antiguos y vehículos ligeros, o de seis marchas (BVM6) en los modelos más nuevos y coches más grandes. Entre las cajas automáticas, la más habitual es la conocida automática de seis marchas EAT6 (diseño del fabricante japonés Aisin).

Cajas manuales: Las cajas manuales de PSA no son conocidas por su precisión sobresaliente. Los conductores suelen quejarse de un ligero raspado al engranar marchas (sobre todo de primera a segunda) y de una sensación "gomosa" en la palanca. Las averías mecánicas serias son raras, pero se recomienda cambiar el aceite de la caja manual aproximadamente cada 80.000 km. Como se ha mencionado en la sección de componentes, las versiones más potentes y los modelos más recientes suelen montar volante bimasa. El cambio del kit de embrague y del volante es caro, y los síntomas de desgaste incluyen fuertes vibraciones al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor y patinamiento del embrague (suben las rpm pero el coche no acelera).

Cajas automáticas (EAT6): Es una automática clásica con convertidor de par y se considera uno de los componentes más buenos y fiables de todo el tren motriz. Aguanta grandes kilometrajes sin problemas. Los únicos "fallos" aparecen cuando los propietarios creen el cuento de fábrica del "aceite de por vida" y nunca lo cambian. Con el tiempo el aceite del cambio pierde viscosidad y acumula partículas metálicas, lo que provoca tirones al cambiar de marcha. Es obligatorio realizar el mantenimiento (cambio de aceite del automático) cada 60.000 a 80.000 km. Si se mantiene correctamente, el EAT6 no suele dar problemas y no lleva volante bimasa en el sentido clásico (tiene convertidor hidráulico).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Inspección visual de la correa: Lo primero y más importante: desenrosque el tapón de llenado de aceite e ilumine el interior con una linterna. La correa de distribución se ve directamente. Si los bordes están deshilachados y la superficie agrietada o lisa, sin ranuras bien definidas, no compre el vehículo sin acordar el montaje inmediato de un nuevo kit de distribución.
• Testigo de presión de aceite: En el primer arranque (motor frío), escuche si el motor traquetea. Si el testigo rojo de aceite permanece encendido unos segundos más tras el arranque, es muy probable que la rejilla de la bomba ya esté obstruida.
• Historial de mantenimiento: Este motor no perdona un mantenimiento descuidado. Si el coche no tiene pruebas claras de revisiones regulares cada año (o como máximo cada 15.000 km) con el aceite PSA especificado, es mejor evitarlo por completo.
• Ralentí y humo: El ralentí debe ser relativamente estable para un tres cilindros. Cualquier vibración, funcionamiento irregular o encendido del testigo de check engine indica bujías gastadas, bobinas defectuosas o depósitos de carbono. El humo azulado por el escape indica consumo de aceite debido a segmentos desgastados.

Conclusión final: ¿para quién es este motor?

El motor 1.2 PureTech de 110 CV ofrece una experiencia de conducción realmente agradable: es ligero, increíblemente ágil en ciudad y a bajas revoluciones, suena más suave que un diésel y consume poco. Es una excelente opción para conductores que se mueven principalmente en trayectos cortos o medios (ciudad y alrededores) y que quieren un propulsor fiable en el día a día.

Sin embargo, viene acompañado de un alto precio en cuanto a precauciones. Es un motor pensado para propietarios meticulosos. Si busca un propulsor al que pueda "exprimir", alargar los intervalos de mantenimiento y cambiar el aceite cuando se acuerde, el 1.2 PureTech le castigará con cientos y miles de euros en reparaciones de motor. La compra de una unidad de segunda mano solo se recomienda si el vehículo tiene poco kilometraje, un historial de mantenimiento impecable y si está dispuesto a realizar desde el principio una distribución completa preventiva junto con la revisión de la bomba de aceite.