HNP EB2ADT Motor

1.2 PureTech 110 KS (HNP EB2ADT): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Najveća mana: Zupčasti kaiš potopljen u ulje ("wet belt") koji se kruni i zapušava sito uljne pumpe.
• Performanse: Veoma živahan i elastičan motor zahvaljujući 205 Nm obrtnog momenta, odličan za grad i magistralu.
• Potrošnja: Ekonomičan u manjim karoserijama (oko 7 l/100km u gradu), ali osetno više troši u težim vozilima poput Peugeota Riftera.
• Održavanje: Zahteva strogo poštovanje intervala zamene ulja (isključivo specifične gradacije) i raniju zamenu zupčastog kaiša od fabričke preporuke.
• Osetljivost na nakupljanje čađi: Direktno ubrizgavanje dovodi do taloženja karbona na usisnim ventilima.
• Kupovina polovnjaka: Obavezna vizuelna provera stanja zupčastog kaiša kroz čep za sipanje ulja pre kupovine.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor 1.2 PureTech sa 110 KS (kod motora HNP EB2ADT) predstavlja okosnicu motorizacije grupacije Stellantis (ranije PSA) u protekloj deceniji. Dizajniran kao zamena za starije atmosferske motore veće zapremine (1.4 i 1.6 litara), ovaj trocilindrični turbo benzinac nudi odličan balans između obrtnog momenta na niskim obrtajima i smanjene emisije izduvnih gasova. Ugrađivan je u širok spektar vozila – od gradskih automobila poput Peugeota 208 i Citroena C3, preko kompaktnog Peugeota 308, do težih i kutijastih modela kao što su Citroen C3 Aircross, C4 Cactus i Peugeot Rifter.

Iako je dobijao brojne nagrade za "Motor godine", praksa i godine na putevima pokazale su da poseduje određene inženjerske mane koje zahtevaju veliku pažnju vlasnika. Ako razmišljate o kupovini vozila sa ovim motorom, neophodno je da znate njegove prednosti, ali i skrivene troškove održavanja.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Kodovi motora	HNP EB2ADT (zavisi od Euro norme)
Zapremina motora	1199 cc (1.2 litara)
Snaga	81 kW (110 KS)
Obrtni moment	205 Nm
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje benzina
Način punjenja	Turbo punjač sa interkulerom
Konfiguracija	3 cilindra u liniji

Pouzdanost i Održavanje

Glavna tačka rasprave oko 1.2 PureTech motora je njegov sistem razvoda. Ovaj motor koristi zupčasti kaiš koji je potopljen u ulju (tzv. "wet belt" sistem). Ideja inženjera bila je smanjenje trenja, buke i potrošnje goriva. Međutim, u praksi je ovo postao najčešći i najozbiljniji problem ovog motora. Vremenom, usled kontakta sa motornim uljem i nesagorelim gorivom, materijal kaiša počinje da se degradira i kruni. Ovi gumeni opiljci padaju u karter i zapušavaju sito uljne pumpe, što dovodi do pada pritiska ulja i potencijalne havarije motora usled lošeg podmazivanja. Simptomi uključuju paljenje crvene lampice za pritisak ulja i "Check Engine" upozorenja. Vozač ovo može primetiti i ranije ako odvije čep za sipanje ulja i vizuelno uoči pukotine na leđima kaiša.

Fabrika je prvobitno propisala zamenu kaiša (veliki servis) na čak 175.000 km, zatim na 100.000 km, ali iskusni majstori i praksa nalažu da se veliki servis obavezno radi na 60.000 do 80.000 km ili svakih 5 godina, kako bi se izbegle skupe popravke.

Kapacitet sistema za podmazivanje je oko 3.5 litara ulja. Od izuzetne je važnosti koristiti isključivo ulje koje ispunjava PSA B71 2010 (0W-20) ili PSA B71 2312 (0W-30) standard. Bilo koja druga gradacija drastično ubrzava raspadanje zupčastog kaiša! Što se tiče potrošnje ulja, 1.2 PureTech usled habanja karika na većim kilometražama može početi da troši ulje. Normalnom potrošnjom se smatra od 0.1 do 0.3 litra na 1.000 km. Ako motor troši preko 0.5 litara na 1.000 km, to je znak problema sa zaptivanjem ventila ili karikama.

S obzirom na to da je ovo visokoefikasni turbo benzinac, sistem paljenja trpi veliko opterećenje. Svećice je potrebno menjati znatno češće nego kod starijih motora – preporučuje se zamena svakih 30.000 do 40.000 km. Ako se to ne uradi, može doći do otkazivanja bobina (indukcionih kalema), što vozač primećuje kao trzanje motora, gubitak snage i grub rad na tri cilindra uz paljenje "Check Engine" lampice.

Specifični Delovi i Troškovi

Troškovi specifičnih komponenti na ovom motoru mogu iznenaditi vozače koji prelaze sa starijih, atmosferskih motora. Za početak, zbog prisustva turbo punjača i potrebe za ublažavanjem vibracija trocilindričnog motora, većina novijih verzija ovog motora (od 110 KS) u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem poseduje plivajući zamajac. Ukoliko niste sigurni, potrebno je uraditi proveru po broju šasije, jer stariji petostepeni menjači ponekad dolaze sa fiksnim zamajcem. Cena zamene seta kvačila sa plivajućim zamajcem spada u kategoriju: skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je direktni (Gorivo se ubrizgava direktno u cilindar). Same brizgaljke (dizne) su generalno pouzdane ukoliko se sipa kvalitetno gorivo. Međutim, glavni problem direktnog ubrizgavanja kod ovog motora je nakupljanje karbona (čađi) na usisnim ventilima. S obzirom na to da gorivo ne ispira ventile na svom putu ka cilindru, čađ iz sistema za recirkulaciju se lepi na njih. Simptomi su grublji rad na leru i blagi pad performansi. Čišćenje ventila (dekarbonizacija orahovom ljuskom) je preporučljivo nakon 100.000 km.

Motor poseduje jedan turbo punjač (BorgWarner). Njegov životni vek može preći 150.000 do 200.000 km, ali isključivo pod jednim uslovom: redovna zamena ulja. Turbo punjač je prva žrtva ukoliko zupčasti kaiš krene da zapušava sito uljne pumpe. Nedostatak podmazivanja uzrokuje uništavanje ležajeva u turbini. Cena zamene ili remonta turbine je prilično visoka.

Što se tiče ekologije, pošto je u pitanju benzinski motor, ovaj model nema DPF filter niti sistem za AdBlue (koji su rezervisani za BlueHDi dizele). Ipak, novije verzije koje ispunjavaju strožije Euro 6d norme poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter) koji skuplja čestice čađi. On se retko zapušava ukoliko se automobil povremeno vozi na otvorenim deonicama, znatno ređe pravi probleme od dizelaškog DPF-a. EGR ventil postoji, ali i on pravi znatno manje problema nego kod dizelaša.

Potrošnja i Performanse

Performanse ovog motora su jedna od njegovih najsvetlijih tačaka. Sa 205 Nm dostupnih već na niskih 1.500 obrtaja u minuti, motor se ne ponaša "lenjo". U gradskim automobilima poput Peugeota 208 ili Citroena C3, ubrzanja su iznenađujuće žustra, a vožnja je dinamična. Međutim, u težim karoserijama poput Peugeota Riftera ili 308 SW pod punim opterećenjem na uzbrdicama, motor će tražiti više obrtaja i vozač će osetiti da "gubi dah" kada je auto pun putnika i prtljaga.

Realna potrošnja zavisi od težine vozila i stila vožnje. U modelima B segmenta (C3, 208), realna gradska potrošnja se kreće od 7.0 do 8.0 l/100km. U težim vozilima (Rifter, C4 Cactus) očekujte oko 8.5 l/100km u stani-kreni uslovima. Na magistrali je prilično ekonomičan sa potrošnjom oko 5.0 - 5.5 l/100km.

Na auto-putu, 1.2 PureTech se odlično nosi sa brzinama krstarenja. Pri brzini od 130 km/h, u zavisnosti od toga da li vozilo ima petostepeni ili šestostepeni menjač, obrtaji se kreću oko 2.800 do 3.100 obrtaja u minuti. Potrošnja na autoputu obično iznosi oko 6.5 do 7.0 l/100km. Izolacija kabine je uglavnom dobra, pa karakteristično "frktanje" tri cilindra nije previše bučno u vožnji.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Zbog visoke cene goriva, mnogi razmišljaju o ugradnji plina. Ugradnja plina (TNG) u 1.2 PureTech 110 KS je moguća, ali nije preporučljiva za svakoga. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja, potrebni su specijalni plinski uređaji koji i dalje moraju da ubrizgavaju određeni procenat benzina (obično 10-20%) kako bi se hladile benzinske dizne unutar cilindra. Ovi sistemi su u startu veoma skupi (Zavisi od tržišta), a s obzirom na nultu toleranciju ovog motora na nekvalitetno sagorevanje i rizik od topljenja klipova, preporučuju se samo onima koji prelaze ogromne kilometraže kod visoko specijalizovanih majstora.

Što se tiče remapiranja (čipovanja), motor poseduje dobru marginu za softversko povećanje snage. Uz bezbedan Stage 1, snaga se obično može podići sa 110 KS na oko 130 - 135 KS, uz porast obrtnog momenta na cca 240 Nm. Ipak, imajte na umu da ovo dodaje stres turbini, menjaču, a najviše – već osetljivom zupčastom kaišu i bloku motora. Ako planirate remap, prepolovite intervale redovnog servisa.

Menjač

Ovaj motor se uparuje sa nekoliko tipova menjača. Manuelni menjači su obično petostepeni (BVM5) u starijim godištima i lakšim vozilima, ili šestostepeni (BVM6) u novijim i većim vozilima. Od automatskih menjača, najčešće se nalazi poznati šestostepeni EAT6 (konstrukcija japanskog proizvođača Aisin).

Manuelni menjači: PSA manuelni menjači nisu poznati po vrhunskoj preciznosti. Vozači se često žale na blago zakačinjanje prilikom ubacivanja u brzine (pogotovo iz prve u drugu) i "gumenast" osećaj ručice. Pravih mehaničkih kvarova retko ima, ali se preporučuje zamena ulja u manuelnom menjaču na oko 80.000 km. Kao što je navedeno u sekciji o delovima, snažnije verzije i novija godišta mahom nose plivajući zamajac. Zamena seta kvačila i zamajca je skupa, a simptomi istrošenosti uključuju jake vibracije pri polasku, udarce pri gašenju motora i proklizavanje kvačila (obrtaji rastu, auto ne ubrzava).

Automatski menjači (EAT6): Ovo je klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta i smatra se jednim od najboljih i najpouzdanijih delova pogonskog sklopa. Prelazi velike kilometraže glatko. Jedini "kvarovi" dešavaju se ako vlasnici poveruju u fabričku priču o "doživotnom punjenju ulja" i nikada ga ne zamene. Ulje u automatiku gubi viskozitet vremenom i nakuplja metalne opiljke, što dovodi do trzanja prilikom menjanja brzina. Obavezno servisiranje (zamena ulja u automatiku) se mora vršiti na svakih 60.000 do 80.000 km. Ako je redovno održavan, EAT6 neće praviti probleme i on nema plivajući zamajac u klasičnom smislu (ima hidro-konvertor).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Vizuelna provera kaiša: Prva i najvažnija stvar – odvrnite čep za sipanje ulja i baterijskom lampom osvetlite unutrašnjost. Zupčasti kaiš se direktno vidi. Ako su ivice iskrzane, a površina ispucala ili glatka bez jasnih ureza – ne kupujte vozilo bez dogovora o instant ugradnji novog seta razvoda.
• Lampica za pritisak ulja: Pri prvom startovanju (hladan motor), osluškujte zveckanje motora. Ako crvena lampica za ulje ostane upaljena par sekundi duže nakon starta, sito pumpe je verovatno već zapušeno.
• Servisna istorija: Ovaj motor ne prašta neuredno održavanje. Auto bez jasnih dokaza o redovnim servisima svake godine (ili na max 15.000 km) sa propisanim PSA uljem – u širokom luku zaobiđite.
• Rad na leru i dim: Rad mora biti relativno miran za tri cilindra. Svako podrhtavanje, neravnomeran rad, paljenje check engine sijalice ukazuje na dotrajale svećice, bobine ili naslage ugljenika. Plavičast dim iz auspuha označava potrošnju ulja zbog istrošenih karika motora.

Finalni zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Motor 1.2 PureTech 110 KS nudi zaista prijatno iskustvo u vožnji: lagan je, neverovatno agilan u gradu i na nižim obrtajima, tiho radi u poređenju sa dizelima i malo troši. Predstavlja odličan izbor za vozače koji mahom voze na kraćim do srednjim relacijama (grad i periferija) i žele pouzdan agregat u svakodnevnim situacijama.

Međutim, on dolazi uz visoku cenu opreza. Ovo je motor namenjen pedantnim vlasnicima. Ako tražite agregat koji ćete moći da "gazite", kod koga ćete produžavati servisne intervale i menjati ulje onda kada se setite, 1.2 PureTech će vas kazniti stotinama i hiljadama evra kroz popravke motora. Kupovina polovnjaka se preporučuje isključivo ako vozilo ima manju kilometražu, kristalno čistu istoriju održavanja i ukoliko ste spremni da u samom startu preventivno uradite veliki servis uz proveru uljne pumpe.