PSA HNY EB2DTS — reseña del motor
Motor 1.2 PureTech HNY EB2DTS (131 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano
Lo más importante en breve (TL;DR)
- Prestaciones: Tres cilindros muy ágil con un excelente par motor (230 Nm) a bajas revoluciones.
- Mayor desventaja: Correa de distribución bañada en aceite que se desintegra y puede obstruir la bomba de aceite, lo que lleva a la avería total del motor.
- Consumo: Espere entre 7,5 y 9,0 l/100 km en ciudad, especialmente en carrocerías más pesadas (3008, SpaceTourer).
- Mantenimiento: Requiere un seguimiento muy cuidadoso de los intervalos de servicio y el uso exclusivo del aceite de motor especificado.
- Caja de cambios: Las cajas automáticas Aisin (EAT6 y EAT8) son totalmente recomendables frente a las manuales.
- Recomendación: Comprar únicamente con historial de mantenimiento comprobable; de lo contrario, prepárese para reparaciones de motor muy costosas.
Contenido
- Introducción e información básica
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos (costes)
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cajas de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción e información básica
El motor 1.2 PureTech de 131 CV (a menudo identificado con los códigos HNY o EB2DTS) es uno de los propulsores más premiados, pero también más controvertidos del grupo PSA (Stellantis). Desarrollado como respuesta a la tendencia del "downsizing", este gasolina turbo tricilíndrico ofrece prestaciones de motores más grandes con un consumo teóricamente más bajo. Se montó en una gama de vehículos familiares y SUV, como el Citroën C4 SpaceTourer (y su versión Grand), Citroën C4 Picasso, así como el popular Peugeot 3008 de segunda generación. Aunque es fantástico de conducir, su arquitectura exige un propietario serio y bien informado.
Especificaciones técnicas
| Cilindrada | 1199 cc |
| Potencia máxima | 96 kW (131 CV) |
| Par motor | 230 Nm |
| Códigos de motor | HNY / EB2DTS |
| Tipo de inyección | Inyección directa de combustible (Direct Injection) |
| Sistema de sobrealimentación | Turbocharger + Intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
Este propulsor no lleva cadena, sino una correa de distribución bañada en aceite de motor. Esta solución de ingeniería se concibió para reducir la fricción y el ruido, pero en la práctica se ha demostrado como su talón de Aquiles. La avería más habitual y más grave en este motor es la degradación, es decir, el desmenuzamiento de dicha correa. Trozos de goma se desprenden de la correa y obstruyen la malla de la bomba de aceite en el cárter. Cuando esto sucede, el motor pierde presión de aceite. Los síntomas son el encendido del testigo rojo de presión de aceite y, a menudo, también el fallo de la bomba de vacío (que controla los frenos), lo cual puede ser extremadamente peligroso en marcha.
Debido a este problema, el intervalo para la correa de distribución se ha reducido drásticamente. Aunque las recomendaciones de fábrica en su día eran de más de 100.000 km, los mecánicos experimentados aconsejan estrictamente sustituir el kit de correa de distribución cada 60.000 a un máximo de 80.000 kilómetros (o cada 5 años). En cada servicio menor, es obligatorio comprobar visualmente el estado de la correa a través del tapón de llenado de aceite con una herramienta para medir su anchura.
En el motor caben aproximadamente 3,5 litros de aceite, y la graduación es de importancia crucial. Solo se puede utilizar aceite con la especificación PSA B71 2312 (normalmente 0W-30) o, en las series más recientes, B71 2010 (0W-20). Usar un aceite incorrecto acelera la desintegración de la correa. En cuanto al consumo de aceite, estos motores tienden a consumir. Un consumo de 0,1 a 0,2 litros cada 1000 km es tolerable. Si el motor consume más que eso, el problema suele estar en los segmentos de pistón agarrotados por la acumulación de carbonilla o en los retenes de válvula desgastados.
Al tratarse de un gasolina con inyección directa, las bujías están sometidas a un enorme esfuerzo. Deben cambiarse cada 30.000 a 40.000 kilómetros. Las bujías desgastadas pueden provocar el fenómeno conocido como LSPI (Low Speed Pre-Ignition), una pre-ignición a bajas revoluciones que literalmente puede romper un pistón o destruir el cigüeñal.
Componentes específicos (costes)
Debido a la gran potencia y par extraídos de solo tres cilindros, el motor genera fuertes vibraciones. Para proteger la caja de cambios y mejorar el confort, las versiones de 130 CV o más equipadas con caja manual llevan volante bimasa. Su sustitución, junto con el kit de embrague, es muy costosa (depende del mercado) y representa un gasto importante de mantenimiento.
El sistema de inyección es de inyección directa. Los inyectores son en general fiables, pero el mayor problema de la inyección directa es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, ya que el combustible ya no las limpia. Los síntomas son un ralentí inestable, tirones y pérdida de potencia. La solución es una limpieza periódica de los conductos de admisión (arenado con cáscara de nuez). La bomba de alta presión puede debilitarse a kilometrajes elevados.
El motor cuenta con un único turbo asistido por un intercooler. La vida útil del turbo es bastante buena, siempre que el aceite se cambie con regularidad (cada 10.000 km) y la malla de la bomba de aceite no esté obstruida por residuos de la correa. Si el motor se queda sin lubricación, el turbo es el primero en fallar, y su reparación o sustitución resulta bastante cara.
Dado que se trata de un motor de gasolina, no lleva sistema AdBlue ni filtro de partículas diésel (DPF) clásico característico de los diésel. Sin embargo, las versiones más recientes de este motor (desde la introducción de las normas Euro 6.2 más estrictas) cuentan con GPF (Gasoline Particulate Filter), que retiene las partículas finas de hollín. A diferencia de los diésel, el GPF se regenera mucho más fácilmente debido a las altas temperaturas de los gases de escape en los motores de gasolina, por lo que rara vez causa problemas. La válvula EGR en el sentido clásico suele ser sustituida por una distribución variable (VVT), que cumple la misma función de recirculación de gases.
Consumo y prestaciones
Aunque pequeño, este motor se combina con vehículos de dimensiones considerables. Por ello, el consumo real en ciudad para modelos como el Citroën Grand SpaceTourer o el Peugeot 3008 se sitúa entre 7,5 y 9,0 litros a los 100 km. En carretera y vías rápidas, el consumo puede bajar hasta unos impresionantes 5,5 l/100 km.
En cuanto a las prestaciones, el motor no es perezoso en el día a día. El truco está en el par máximo de 230 Nm disponible ya a 1750 rpm. El coche empuja con decisión desde abajo. Sin embargo, en pendientes pronunciadas o cuando el vehículo va cargado con pasajeros y equipaje en autopista, se nota la falta de cilindrada (1,2 litros) a velocidades más altas.
En autopista, el coche se comporta de forma muy refinada. A una velocidad de 130 km/h en la marcha más alta (sexta en el manual u octava en el automático), el motor navega a unos relajados 2600 a 2800 rpm, lo que mantiene el nivel de ruido en el habitáculo en un mínimo agradable.
Opciones adicionales y modificaciones
En lo que respecta a la instalación de GLP, este motor no es la opción más adecuada. Debido al sistema de inyección directa, se necesitan equipos de gas secuenciales específicos y caros que además deben inyectar cierto porcentaje de gasolina para refrigerar los inyectores de gasolina ubicados dentro del cilindro. El ahorro es menor y el riesgo de averías mayor, por lo que la conversión solo compensa para kilometrajes anuales extremadamente elevados.
En cuanto a la reprogramación (chip tuning - Stage 1), el motor puede alcanzar de forma segura alrededor de 150–160 CV y unos 280 Nm. Sin embargo, no se recomienda someter este propulsor a estrés adicional. El aumento de la presión del turbo y de la temperatura en los cilindros incrementa drásticamente la probabilidad de que aparezca el mencionado fenómeno LSPI y de que se rompan los pistones. Los 131 CV de fábrica son el máximo razonablemente optimizado para la fiabilidad de esta arquitectura.
Cajas de cambios y transmisión
Con este motor se ofrecen dos tipos de caja de cambios: manual de 6 velocidades y la excelente automática japonesa Aisin EAT6 o EAT8 (con convertidor de par clásico).
Las cajas de cambio manuales son en general precisas, pero pueden sufrir un desgaste rápido de los sincronizadores si se conduce de forma agresiva, lo que provoca "rascados" al cambiar, sobre todo al meter tercera. Como se ha mencionado, la sustitución del embrague junto con el volante bimasa en estos modelos es una inversión costosa (depende del mercado).
Las cajas automáticas (Aisin) son absolutamente recomendables. Son increíblemente suaves y robustas. La avería más habitual en los automáticos no es de naturaleza mecánica, sino los golpes y tirones al detenerse en un semáforo o al cambiar de segunda a primera. Esto se debe a la degradación del aceite de la caja y a la suciedad en el bloque hidráulico.
El mantenimiento de la caja es clave. Aunque PSA afirma que el aceite de la caja es "sealed for life" (para toda la vida útil), la práctica demuestra que el mantenimiento es imprescindible. Para la caja manual se recomienda vaciar y rellenar con aceite nuevo cada 80.000 km. Para la caja automática, es obligatorio realizar el llamado lavado (cambio completo de aceite de la caja) cada 60.000 a 80.000 kilómetros. Este servicio tiene un coste medio (depende del mercado), pero ahorra miles de euros en una posible reconstrucción de la caja.
Compra de segunda mano y conclusión
Si va a comprar un coche de segunda mano con el motor 1.2 PureTech (131 CV), la revisión obligatoria incluye los siguientes pasos:
- Comprobación del historial de mantenimiento: Si el coche no se ha mantenido regularmente y el aceite no se ha cambiado con la graduación estrictamente prescrita, descártelo de inmediato.
- Inspección visual de la correa: Su mecánico debe quitar el tapón de aceite y comprobar si hay grietas y delaminación en la correa de distribución.
- Diagnóstico: Busque en la memoria de la centralita errores ocultos relacionados con la caída de presión de aceite ("oil pressure fault") o fallos del sistema de frenos.
- Arranque en frío: Escuche el motor en frío. Debe funcionar de manera suave; aunque sea un tricilíndrico, unas sacudidas fuertes indican problemas de depósitos de carbono en las válvulas o un volante bimasa desgastado.
- Escape: Humo azulado por el escape a plena carga indica un consumo de aceite serio.
Conclusión: El motor 1.2 PureTech de 131 CV ofrece una sensación de conducción magnífica, un habitáculo espacioso en los coches donde se monta y unas prestaciones más que correctas. Es ideal para carreteras europeas y un uso familiar con viajes largos ocasionales. Sin embargo, no es un motor para propietarios que descuidan su coche. Está pensado para conductores que controlarán con responsabilidad el nivel de aceite, realizarán los servicios estrictamente a tiempo (o antes) y mantendrán de forma preventiva la correa de distribución. Si se le presta esa atención, será un compañero de viaje extremadamente cómodo y capaz.
