HNY EB2DTS Motor

Motor 1.2 PureTech HNY EB2DTS (131 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Performanse: Veoma agilan trocilindraš sa odličnim obrtnim momentom (230 Nm) na niskim obrtajima.
• Najveća mana: Zupčasti kaiš potopljen u ulju koji se kruni i može zapušiti uljnu pumpu, što dovodi do havarije motora.
• Potrošnja: Očekujte 7.5 do 9.0 l/100km u gradskim uslovima, posebno u težim karoserijama (3008, SpaceTourer).
• Održavanje: Zahteva pedantno praćenje servisnih intervala i korišćenje striktno propisanog motornog ulja.
• Menjač: Aisin automatski menjači (EAT6 i EAT8) su za svaku preporuku u odnosu na manuelne.
• Preporuka: Kupovina isključivo sa proverenom servisnom istorijom, u suprotnom spremite novac za skupe popravke motora.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor 1.2 PureTech sa 131 KS (često označen kodovima HNY ili EB2DTS) je jedan od najnagrađivanijih, ali i najkontroverznijih agregata iz PSA (Santis) grupacije. Razvijen kao odgovor na trend "downsizinga", ovaj trocilindarski turbo benzinac nudi performanse većih motora uz teorijski nižu potrošnju. Ugrađivao se u paletu porodičnih i SUV vozila, kao što su Citroen C4 SpaceTourer (i Grand verzija), Citroen C4 Picasso, kao i popularni Peugeot 3008 druge generacije. Iako je fantastičan za vožnju, njegova arhitektura zahteva ozbiljnog i obaveštenog vlasnika.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1199 cc
Snaga motora	96 kW (131 KS)
Obrtni moment	230 Nm
Kodovi motora	HNY / EB2DTS
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje goriva (Direct Injection)
Sistem punjenja	Turbocharger + Intercooler

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj agregat nema lanac, već koristi zupčasti kaiš koji se kupa u motornom ulju. Ovo inženjersko rešenje je osmišljeno da smanji trenje i buku, ali se u praksi pokazalo kao njegova ahilova peta. Najčešći i najteži kvar na ovom motoru je degradacija, odnosno krunjenje tog kaiša. Komadići gume opadaju sa kaiša i zapušavaju sito uljne pumpe u karteru. Kada se to desi, motor gubi pritisak ulja. Simptomi su paljenje crvene lampice za pritisak ulja, ali često i otkazivanje vakuum pumpe (koja kontroliše kočnice), što može biti izuzetno opasno u vožnji.

Zbog ovog problema, interval za veliki servis je drastično smanjen. Iako su fabričke preporuke nekada bile i preko 100.000 km, iskusni majstori strogo savetuju zamenu seta zupčastog kaiša na svakih 60.000 do maksimalno 80.000 kilometara (ili na 5 godina). Prilikom svakog malog servisa, obavezno je kroz čep za dolivanje ulja vizuelno proveriti stanje kaiša alatom za merenje širine.

U motor staje oko 3.5 litara ulja, a gradacija je od presudnog značaja. Sme se koristiti isključivo ulje po specifikaciji PSA B71 2312 (najčešće 0W-30) ili u novijim serijama B71 2010 (0W-20). Korišćenje pogrešnog ulja ubrzava raspadanje kaiša. Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori vole da popiju. Potrošnja od 0.1 do 0.2 litra na 1000 km se može tolerisati. Ukoliko motor troši više od toga, problem obično leži u zapečenim klipnim prstenovima (karikama) zbog nakupljanja čađi, ili u dotrajalim teflonima ventila.

Pošto je u pitanju benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, svećice su izložene ogromnim naprezanjima. Moraju se menjati na svakih 30.000 do 40.000 kilometara. Dotrajale svećice mogu izazvati fenomen poznat kao LSPI (Low Speed Pre-Ignition) – prerano paljenje smeše koje bukvalno može da slomi klip ili uništi radilicu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Zbog velike snage i obrtnog momenta iz samo tri cilindra, motor stvara jake vibracije. Da bi se sačuvao menjač i poboljšao komfor, verzije sa 130+ KS opremljene manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. Njegova zamena, u kombinaciji sa setom kvačila, je veoma skupa (Zavisi od tržišta) i predstavlja značajan trošak održavanja.

Sistem ubrizgavanja je direktan. Brizgaljke (dizne) su generalno pouzdane, ali najveći problem direktnog ubrizgavanja je nakupljanje gareži na usisnim ventilima, jer ih gorivo više ne ispira. Simptomi su grub rad na leru, trzanje i gubitak snage. Rešenje je povremeno čišćenje usisnih grana (peskarenje orahovom ljuskom). Pumpa visokog pritiska može oslabiti na većim kilometražama.

Motor poseduje jedan turbo punjač potpomognut međuhladnjakom (intercooler). Životni vek turbine je sasvim solidan, pod uslovom da se ulje menja redovno (na 10.000 km) i da sito uljne pumpe nije zapušeno prljavštinom od kaiša. Ako motor ostane bez podmazivanja, turbo strada prvi, a reparacija ili zamena je prilično skupa.

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, nema AdBlue sistem niti klasičan DPF filter karakterističan za dizele. Međutim, novije verzije ovog motora (od uvođenja strožih Euro 6.2 normi) imaju GPF (Gasoline Particulate Filter) koji skuplja sitne čestice čađi. Za razliku od dizela, GPF se znatno lakše regeneriše zbog visokih temperatura izduvnih gasova kod benzinaca, pa retko pravi probleme. EGR ventil u klasičnom smislu je često zamenjen varijabilnim otvaranjem ventila (VVT) koje obavlja istu funkciju vraćanja gasova.

Potrošnja i Performanse

Iako mali, ovaj agregat je uparen sa vozilima ozbiljnih gabarita. Zbog toga, realna potrošnja u gradskoj vožnji za modele poput Citroen Grand SpaceTourer ili Peugeot 3008 iznosi između 7.5 i 9.0 litara na 100 km. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja može pasti na impresivnih 5.5 l/100km.

Što se tiče performansi, motor nije lenj u svakodnevnim situacijama. Trik je u maksimalnom obrtnom momentu od 230 Nm koji je dostupan već na 1750 obrtaja. Auto povlači odlučno od starta. Međutim, na oštrim usponima ili kada je vozilo puno putnika i prtljaga na auto-putu, oseti se manjak radne zapremine (1.2 litra) pri višim brzinama.

Na auto-putu, automobil se ponaša veoma uglađeno. Pri brzini od 130 km/h u najvišem stepenu prenosa (šesta brzina manuelni, ili osma brzina automatik), motor krstari na relaksirajućih 2600 do 2800 obrtaja, što zadržava nivo buke u kabini na prijatnom minimumu.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je u pitanju ugradnja plina (TNG), ovaj motor nije najpogodniji izbor. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja, potrebni su skupi i specifični sekvencijalni plinski uređaji koji moraju ubrizgavati i određeni procenat benzina kako bi hladili benzinske brizgaljke smeštene u samom cilindru. Ušteda je manja, a rizik od kvarova veći, pa se ugradnja isplati samo za enormno velike godišnje kilometraže.

Što se tiče softverskog tjuninga (čipovanje - Stage 1), motor može bezbedno "dogurati" do oko 150-160 KS i oko 280 Nm. Ipak, svaki dodatni stres na ovaj agregat se ne preporučuje. Povećanje pritiska turbine i temperature u cilindrima dramatično povećava šansu za pojavu pomenutog LSPI fenomena i pucanja klipova. Fabričkih 131 KS je sasvim optimizovan maksimum za pouzdanost ove arhitekture.

Menjači i prenos snage

Uz ovaj motor dolaze dva tipa menjača: 6-stepeni manuelni i vrhunski Japanski Aisin EAT6 ili EAT8 automatik (sa klasičnim pretvaračem obrtnog momenta).

Manuelni menjači su generalno precizni, ali mogu patiti od brzog trošenja sinhrona ako se agresivnije voze, što rezultira "krčanjem" prilikom prebacivanja, najčešće u treću brzinu. Kao što je navedeno, zamena kvačila uz plivajući zamajac kod ovih modela je skupa investicija (Zavisi od tržišta).

Automatski menjači (Aisin) su apsolutna preporuka. Neverovatno su glatki i robusni. Najčešći kvar kod automatika nije mehaničke prirode, već "udaranje" i trzanje prilikom stajanja na semaforu ili šaltanja iz druge u prvu brzinu. Ovo se dešava usled degradacije ulja u menjaču i zaprljanog hidrobloka.

Održavanje menjača je ključno. Iako PSA tvrdi da je ulje u menjaču "sealed for life" (za ceo vek trajanja), praksa pokazuje da je servisiranje neophodno. Za manuelni menjač preporučuje se ispuštanje i sipanje novog ulja na svakih 80.000 km. Za automatski menjač, obavezno je raditi takozvano ispiranje (zamenu ulja u menjaču) na svakih 60.000 do 80.000 kilometara. Ovaj servis je srednje skup (Zavisi od tržišta), ali štedi hiljade evra na remontu menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Ako kupujete polovan automobil sa 1.2 PureTech (131 KS) motorom, obavezna provera uključuje sledeće korake:

• Provera istorije održavanja: Ako auto nije redovno održavan i ulje nije menjano strogo propisanom gradacijom – odmah odustanite.
• Vizuelni pregled kaiša: Vaš majstor mora skinuti čep ulja i proveriti pukotine i raslojavanje zupčastog kaiša.
• Dijagnostika: Tražite u memoriji računara skrivene greške vezane za pad pritiska ulja ("oil pressure fault") ili greške sistema za kočenje.
• Hladan start: Slušajte motor dok je hladan. Mora da radi mirno; iako je trocilindraš, jako trzanje ukazuje na problem sa naslagama ugljenika na ventilima ili dotrajalim zamajcem.
• Izduv: Plavičast dim iz auspuha na punom gasu ukazuje na ozbiljnu potrošnju ulja.

Zaključak: Motor 1.2 PureTech sa 131 KS nudi predivan osećaj u vožnji, prostranost u kabini automobila u koje se ugrađuje, i sasvim pristojne performanse. Idealan je za evropske puteve i porodičnu namenu uz povremena duža putovanja. Međutim, ovo nije motor za vlasnike koji zanemaruju svoje automobile. Namenjen je vozačima koji će savesno pratiti nivo ulja, raditi servise striktno na vreme (ili pre vremena) i preventivno održavati zupčasti kaiš. Ukoliko mu pružite takvu pažnju, biće to izuzetno udoban i sposoban saputnik.