KFU ET3J4 Motor

Motor KFU ET3J4 (1.4i 16V 88 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Gasolina atmosférica fiable y sencilla, perfecta para un uso predominantemente urbano en coches pequeños.
• No tiene componentes caros como volante bimasa, filtro DPF, sistema AdBlue ni turbocompresor.
• Consumo de aceite y fugas en la junta de la culata son los problemas mecánicos más habituales.
• En coches pesados (Peugeot 307, Citroën C4) el motor es bastante perezoso y consume más combustible.
• Cajas de cambios: Evitar el robotizado SensoDrive y el viejo automático AL4, la mejor y más segura opción es la caja manual.
• Ideal para la instalación de GLP, lo que reduce notablemente los costes de explotación.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor y en qué modelos se montaba
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: ¿Cuál elegir y cuál evitar?
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor y en qué modelos se montaba

Cuando hablamos del grupo PSA (Peugeot y Citroën) de la primera década de los 2000, la denominación KFU, más conocida como ET3J4, representa uno de los motores de gasolina de pequeña cilindrada más utilizados. Se trata de una evolución del conocido y robusto motor TU3. A diferencia del antiguo 8 válvulas, el ET3J4 incorpora una culata de 16 válvulas (16V) y distribución variable, con lo que la potencia sube de 75 a 88 CV (65 kW).

Este propulsor se montó en una gama de vehículos muy amplia. En Citroën, sobre todo en pequeños urbanos: C2 y C3 (primera generación, incluyendo las versiones X-TR y Start/Stop SensoDrive), pero también en el compacto C4 de primera generación (Coupé y Berlina). En Peugeot, el corazón ET3J4 late bajo el capó de superventas como el Peugeot 206 (modelos restyling desde 2003 en adelante) y en modelos más pesados como el Peugeot 307 (tras el restyling de 2005). Este motor es muy importante en el mercado de segunda mano porque representa ese “punto medio ideal” para conductores que buscan un gasolina barato de matricular y mantener, sin la complejidad de los diésel modernos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este motor utiliza correa de distribución. Aunque la especificación de fábrica para el cambio en algunos modelos supera los 100.000 km, la práctica y la experiencia indican que el kit de distribución completo (correa, tensor, rodillos y bomba de agua) debe cambiarse a los 80.000 a 90.000 km, o cada 5 a 6 años, lo que ocurra antes. La rotura de la correa provoca el encuentro de válvulas y pistones, lo que obliga a abrir el motor y asumir costes elevados. El precio del kit de distribución no es alto (depende del mercado).

En cuanto al aceite de motor, en este propulsor entran unos 3 a 3,2 litros de aceite, y la graduación recomendada por el grupo PSA es sintético 5W-40 (Total Quartz es la recomendación de fábrica). Una de las preguntas más frecuentes de los propietarios es si este motor consume aceite entre cambios. La respuesta es: Sí, a menudo consume. Se considera normal un consumo de hasta 0,2 - 0,3 litros cada 1000 km, pero en motores con más de 150.000 km esa cifra puede aumentar bruscamente. El principal culpable son las gomas de válvulas envejecidas, que se endurecen y dejan pasar aceite a la cámara de combustión. Afortunadamente, el cambio de estas gomas no es excesivamente caro, pero no conviene retrasarlo para no dañar bujías y catalizador.

Las averías más frecuentes en el motor KFU están estrechamente relacionadas con las juntas. Fugas de aceite en la junta de la tapa de balancines y en la junta de culata son un clásico de PSA. Además, las bobinas de encendido suelen dar problemas, lo que se manifiesta en un ralentí inestable, tirones al acelerar y encendido del testigo “Check Engine”. Al tratarse de un gasolina, es imprescindible el mantenimiento del sistema de encendido: las bujías deben cambiarse cada 40.000 a 60.000 km para que la combustión sea óptima y para preservar la bobina.

Componentes específicos y costes

Una de las mayores ventajas de comprar un Peugeot o Citroën con este motor 1.4 es precisamente la ausencia de componentes caros. Este motor NO tiene volante bimasa, sino que utiliza un volante de inercia clásico y fijo, lo que hace que la sustitución del kit de embrague sea bastante asequible (el kit de embrague no es caro, depende del mercado).

El sistema de inyección de combustible es el clásico Multipoint (MPI), lo que significa que hay un inyector de gasolina por cilindro en el colector de admisión. Estos inyectores son muy duraderos y rara vez se averían; no tendrá dolores de cabeza con cifras astronómicas como en los diésel. Si llegan a obstruirse por gasolina de mala calidad, una limpieza por ultrasonidos soluciona el problema de forma fácil y económica.

Dado que se trata de un motor atmosférico, no dispone de turbocompresor (ni uno ni dos). No hay complejidades de presión de soplado, refrigeración del turbo ni potenciales costes enormes de reparación de la turbina. En lo que respecta a la ecología, como gasolina de generación anterior, este modelo no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue. Por tanto, no hay bomba de AdBlue que se averíe, ni depósito con resistencias calefactadas, ni riesgo de obstrucción del DPF en conducción urbana. La válvula EGR (recirculación de gases de escape), en muchas variantes de este motor, prácticamente ni existe en el sentido clásico de un componente que se ensucia y se atasca, ya que el motor utiliza el desfase variable de los árboles de levas para lograr una recirculación interna. Lo único que puede ensuciarse es la mariposa de admisión o el sistema de ventilación del cárter, lo cual se soluciona con una limpieza sencilla y barata.

Consumo y prestaciones

Al hablar de consumo y prestaciones, hay que distinguir claramente en qué coche va montado el ET3J4. En vehículos pequeños y ligeros (C2, C3, Peugeot 206), este motor es bastante vivo de conducción y no es nada perezoso. Sin embargo, si se elige este motor en un Peugeot 307 o Citroën C4, hay que prepararse para una decepción en cuanto a prestaciones. El peso de estos coches (en vacío superan los 1200 kg) “se come” los 133 Nm de par. En los adelantamientos habrá que reducir de marcha de forma agresiva para sacar el máximo del motor.

El consumo real en ciudad ronda los 8 a 8,5 litros a los 100 km en C2/C3/206. En los más pesados C4 y 307, en atascos de tráfico denso, el consumo sube fácilmente a 9,5 a 10 l/100 km, especialmente con el aire acondicionado encendido.

En autopista la situación no es ideal. La caja de cambios tiene desarrollos bastante cortos, por lo que a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unas 3800 a 4000 rpm. Esto conlleva un nivel de ruido elevado en el habitáculo y un consumo de más de 7,5 litros de gasolina en autopista. No está concebido para hacer maratones de varias horas por carriles rápidos; donde mejor se desenvuelve es en ciudad y en carreteras secundarias.

Opciones adicionales y modificaciones

Para conductores que quieren reducir al máximo el gasto en combustible, la buena noticia es que este motor es absolutamente apto para la instalación de un sistema de gas GLP secuencial. El sistema MPI permite una instalación de gas sencilla y asequible (el precio de la instalación varía, pero no es alto), y la culata de 16 válvulas soporta muy bien las temperaturas de combustión del gas. Solo hay que prestar atención a la revisión y el ajuste periódico del juego de válvulas en el taller cada varias decenas de miles de kilómetros, si el sistema no lleva taqués hidráulicos (lo cual depende de la serie/año concreto del ET3J4).

Por otro lado, para quienes deseen más potencia, el chip tuning (Stage 1) de este motor es tirar el dinero. Al ser un gasolina atmosférico de pequeña cilindrada, con la reprogramación de la centralita se pueden sacar como mucho 5 a 7 CV y quizás 10 Nm, algo que en la conducción prácticamente no se nota. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en renovar la suspensión.

Caja de cambios: ¿Cuál elegir y cuál evitar?

Con el motor ET3J4 se montaron tres tipos básicos de transmisión, y la elección de la caja influye drásticamente en la experiencia con estos coches.

1. Caja manual (serie MA5): Es, con diferencia, la opción más común y la mejor. Tiene 5 marchas y no lleva volante bimasa. El embrague es suave, la caja es algo imprecisa (típicamente francesa de aquella época), pero relativamente fiable. Las averías más frecuentes en la caja manual son zumbidos y desgaste de los rodamientos del eje primario, así como dificultad para engranar la primera o la marcha atrás debido a los sincronizadores. El aceite de la caja manual los mecánicos suelen pasarlo por alto, y debe cambiarse cada 60.000 a 80.000 km para alargar la vida de los rodamientos.

2. SensoDrive (manual robotizada): Muy montada en C2 y C3. En esencia es una caja manual en la que una unidad electrónica (actuador) acciona el embrague y las marchas en lugar del conductor. Conviene evitarla. La conducción es brusca (da tirones al cambiar), y los actuadores y la electrónica del embrague son extremadamente propensos a fallos. Las reparaciones de calibración, sustitución del motor eléctrico de embrague y del robot son muy caras y requieren mecánicos muy especializados. Nota: La versión SensoDrive Stop/Start en los Citroën C2/C3 utiliza el llamado “alternador reversible” (alternador que también actúa como motor de arranque en uso urbano). Esta pieza es carísima de sustituir cuando falla.

3. Caja automática (AL4): Automática de cuatro marchas con convertidor de par. Una caja de mala fama en el grupo PSA. Las averías más frecuentes incluyen golpes y tirones al pasar de 1ª a 2ª en frío, entrada en “modo seguro” (bloqueo en 3ª), todo ello debido a solenoides defectuosos (válvulas electromagnéticas) encargados de la presión del aceite en el bloque hidráulico. Las reparaciones son caras (depende del mercado, pero cuente con que son muy costosas). Si no hay más remedio que comprar este automático, el aceite debe renovarse cada 40.000 a 60.000 km pese a las antiguas afirmaciones del fabricante sobre el “aceite de por vida”.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un coche de segunda mano con motor ET3J4, su foco principal debe ser el estado del vano motor y de los fluidos.

• Lleve una linterna y revise la unión entre bloque y culata (especialmente en el lado del acompañante). Una fuga de aceite en esa zona es una señal clara de que la junta ha cedido.
• Desenrosque el tapón de llenado de aceite: si ve una pasta blanca espesa (emulsión tipo mayonesa) y el coche se usa en trayectos normales, es una señal de alarma de que está mezclando agua y aceite.
• Arranque el motor en frío. Debe funcionar de manera suave. Si vibra, suena como un “tractor” a 3 cilindros, el problema suele estar en las bujías, la bobina (unos 50-80 EUR) y, en el peor de los casos, en la compresión por falta de mantenimiento.
• Compruebe si el escape echa humo azulado cuando acelera después de haber estado al ralentí unos minutos (señal de que las gomas de válvulas están mal y consume aceite).

¿A quién va dirigido este motor?
El motor 1.4 16V KFU es ideal para conductores urbanos, conductores noveles y para quienes buscan un coche sencillo sin averías carísimas de DPF, turbo y AdBlue. En carrocería C2, C3 o 206, es una recomendación excelente. Si busca un coche más cómodo y grande (Peugeot 307 o C4) para viajes frecuentes o trayectos largos, es mejor evitar este motor: será justo de potencia, ruidoso a alta velocidad y gastará de forma desproporcionada. Si aun así lo compra, elija siempre la versión con caja de cambios manual, instale un buen equipo de GLP y tendrá un coche extremadamente económico para desplazarse del punto A al punto B.