KFU ET3J4 Motor

Motor KFU ET3J4 (1.4i 16V 88 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Pouzdan i jednostavan atmosferski benzinac, savršen za pretežno gradsku eksploataciju u manjim automobilima.
• Nema skupe komponente poput plivajućeg zamajca, DPF filtera, AdBlue sistema ili turbo punjača.
• Potrošnja ulja i curenje na dihtungu glave motora su najčešće mehaničke boljke.
• U teškim vozilima (Peugeot 307, Citroen C4) motor je poprilično lenj i troši više goriva.
• Menjači: Izbegavati robotizovani SensoDrive i stari AL4 automatik, najbolji i najsigurniji izbor je manuelni menjač.
• Idealan za ugradnju TNG-a (plina), što znatno obara troškove eksploatacije.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i gde se ugrađivao
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Koji izabrati, a koji izbegavati?
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i gde se ugrađivao

Kada pričamo o PSA grupaciji (Peugeot i Citroen) iz prve decenije dvehiljaditih, oznaka KFU, poznatija kao ET3J4, predstavlja jedan od najkorišćenijih malolitražnih benzinaca. Reč je o evoluciji dobro poznatog i robusnog TU3 motora. Za razliku od starog 8-ventilca, ET3J4 donosi glavu sa 16 ventila (16V) i varijabilno upravljanje ventilima, čime je snaga podignuta sa 75 na 88 KS (65 kW).

Ovaj agregat ugrađivao se u izuzetno širok spektar vozila. Kod Citroena to su pretežno bili mali gradski zvrkovi: C2 i C3 (prve generacije, uključujući X-TR i Start/Stop SensoDrive verzije), ali i kompaktni C4 prve generacije (Coupe i Hatchback). Kod Peugeota, srce ET3J4 kuca ispod haube bestselera kao što je Peugeot 206 (facelift modeli od 2003. pa nadalje) i težih modela poput Peugeota 307 (nakon facelifta 2005. godine). Motor je izuzetno važan na tržištu polovnjaka jer predstavlja onaj "zlatni presek" za vozače koji žele benzinac jeftin za registraciju i održavanje, bez kompleksnosti modernih dizelaša.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za prenos razvoda. Iako fabrička specifikacija za zamenu kod nekih modela ide i preko 100.000 km, praksa i iskustvo govore da veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) treba raditi na 80.000 do 90.000 km, ili svakih 5 do 6 godina, šta god pre nastupi. Pucanje kaiša dovodi do susreta ventila i klipova, što iziskuje otvaranje motora i visoke troškove. Cena velikog servisa nije visoka (Zavisi od tržišta).

Što se tiče motornog ulja, u ovaj agregat staje oko 3 do 3.2 litre ulja, a preporučena gradacija od strane PSA grupacije je sintetičko 5W-40 (Total Quartz je fabrička preporuka). Jedno od najčešćih pitanja vlasnika je da li ovaj motor troši ulje između servisa. Odgovor je: Da, često ga troši. Normalnom potrošnjom se smatra do 0.2 - 0.3 litra na 1000 km, ali kod motora koji su prešli preko 150.000 km, ta brojka može naglo porasti. Glavni krivac su dotrajale gumice ventila koje otvrdnu i propuštaju ulje u komoru za sagorevanje. Srećom, zamena gumica nije preterano skupa, ali je ne treba odlagati da ne bi stradale svećice i katalizator.

Najčešći kvarovi na KFU motoru usko su vezani za dihtovanje. Curenje ulja na dihtungu poklopca ventila i dihtungu glave motora je klasična PSA boljka. Pored toga, bobine (sistem za paljenje) umeju da prave problem, što se manifestuje grubim radom na leru, "štucanjem" pri dodavanju gasa i paljenjem "Check Engine" lampice. Pošto se radi o benzincu, neizostavno je održavanje sistema za paljenje – svećice treba menjati na svakih 40.000 do 60.000 km kako bi sagorevanje bilo optimalno i kako bi se sačuvala bobina.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedna od najvećih prednosti kupovine Peugeota ili Citroena sa ovim 1.4 motorom je upravo odsustvo skupih komponenti. Ovaj motor NEMA plivajući zamajac, već koristi klasičan, fiksni zamajac, što čini zamenu seta kvačila prilično pristupačnom (Set kvačila nije skup, zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja goriva je klasični Multipoint (MPI), što znači da je ugrađena po jedna benzinska dizna po cilindru u usisnoj grani. Ove dizne su izuzetno izdržljive i retko se kvare; nećete imati glavobolje sa basnoslovnim ciframa kao kod dizelaša. Ukoliko i dođe do zapušenja usled lošeg benzina, ultrazvučno čišćenje dizni lako i jeftino rešava problem.

S obzirom da je ovo atmosferski motor, ne poseduje turbo punjač (ni jedan, ni dva). Nema kompleksnog pritiska punjenja, hlađenja turba, niti potencijalno ogromnih troškova remonta turbine. Što se tiče ekologije, kao benzinac starije generacije, ovaj model nema DPF filter niti AdBlue sistem. Samim tim, ne postoji ni pumpa za AdBlue koja crkava, ni rezervoar sa grejačima, niti rizik od zapušavanja DPF-a u gradskoj vožnji. EGR ventil (ventil za recirkulaciju izduvnih gasova) kod mnogih varijanti ovog motora faktički i ne postoji u klasičnom smislu koji se prlja i zaglavljuje, jer motor koristi varijabilno pomeranje faze ventila za postizanje interne recirkulacije. Jedino što može da se zaprlja je klapna gasa ili sistem za ventilaciju kartera (iberlauf), što se rešava jednostavnim i jeftinim čišćenjem.

Potrošnja i Performanse

Kada se priča o potrošnji i performansama, mora se napraviti jasna podela na to u kom je automobilu ET3J4 ugrađen. U malim i lakim vozilima (C2, C3, Peugeot 206), ovaj motor je prilično živahan za vožnju i nije nimalo lenj. Međutim, ukoliko ovaj motor odaberete u Peugeotu 307 ili Citroenu C4, pripremite se na razočarenje u vidu performansi. Težina ovih vozila (koja prazna prelaze 1200+ kg) "guta" 133 Nm obrtnog momenta. Pri preticanjima ćete morati agresivno da vraćate brzine u niže kako biste izvukli maksimum iz motora.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi oko 8 do 8.5 litara na 100 km za C2/C3/206. Kod težih C4 i 307, u kreni-stani gužvama, potrošnja vrlo lako ide od 9.5 do 10 l/100km, pogotovo uz uključenu klimu.

Na auto-putu situacija nije idealna. Menjač ima prilično kratke prenose, pa pri krstarećoj brzini od 130 km/h motor radi na veoma visokih 3800 do 4000 obrtaja u minuti (rpm). To za sobom povlači povišen nivo buke u kabini, ali i potrošnju od preko 7.5 litara benzina na autoputu. Nije koncipiran za višesatne maratone brzim trakama, već se najbolje snalazi u gradu i na magistrali.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Za vozače koji žele da maksimalno srežu troškove na pumpi, odlična vest je da je ovaj motor apsolutno pogodan za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja (TNG). MPI sistem omogućava laku i pristupačnu ugradnju gasa (Cena ugradnje varira, nije visoka), a sama glava motora sa 16 ventila odlično podnosi temperature sagorevanja gasa. Jedino treba obratiti pažnju na redovnu proveru i podešavanje zazora ventila kod majstora na svakih par desetina hiljada kilometara, ukoliko sistem nema hidropodizače (što zavisi od tačne serije/godišta ET3J4).

S druge strane, za one koji bi želeli više snage, chip tuning (Stage 1) ovog motora je čisto bacanje novca. Budući da se radi o atmosferskom benzincu malog kapaciteta, remapiranjem motorne jedinice može se izvući eventualno 5 do 7 KS i možda 10 Nm, što u vožnji nećete ni osetiti. Novac je bolje uložiti u kvalitetne gume ili osvežavanje sistema oslanjanja.

Menjač: Koji izabrati, a koji izbegavati?

Uz ET3J4 motor dolazila su tri osnovna tipa prenosa, i odabir menjača drastično utiče na vaše iskustvo sa ovim automobilima.

1. Manuelni menjač (serija MA5): Ovo je ubedljivo najčešći i najbolji izbor. Ima 5 brzina, nema plivajući zamajac. Kvačilo je mekano, menjač je blago neprecizan (klasično francuski iz tog doba), ali relativno pouzdan. Najčešći kvarovi na manuelnom menjaču su zujanje i trošenje ležajeva spojničke osovine, kao i otežano ubacivanje u prvu brzinu ili rikverc zbog sinhrona. Ulje u manuelnom menjaču majstori često previde, a potrebno ga je menjati na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se produžio vek ležajevima.

2. SensoDrive (Robotizovani manuelni): Često ugrađivan u C2 i C3. U osnovi to je mehanički menjač kod kojeg računar (aktuator) pomera kvačilo i brzine umesto vozača. Ovo treba izbegavati. Vožnja je cimentirana (trza pri promenama), a aktuatori i elektronika kvačila su ekstremno skloni kvarovima. Popravke kalibracije, zamene elektro-motora kvačila i robota su izuzetno skupe i zahtevaju usku specijalizaciju mehaničara. Napomena: Verzija SensoDrive Stop/Start u Citroenu C2/C3 koristi takozvani "reverzibilni alternator" (alternator koji služi i kao anlaser za paljenje u gradskoj vožnji). Ovaj deo je papreno skup za zamenu kada otkaže.

3. Automatski menjač (AL4): Četvorostepeni automatik pretvarača obrtnog momenta. Zloglasan menjač u PSA grupaciji. Najčešći kvarovi obuhvataju udarce i trzaje prilikom promene iz 1. u 2. brzinu na hladno, padove u "Safe mode" (blokiranje u 3. brzini), a sve to zbog loših solenoida (elektromagnetnih ventila) zaduženih za pritisak ulja u hidro-bloku. Popravke su skupe (Zavisi od tržišta, ali računajte da su veoma skupe). Ako ste već primorani da uzmete ovaj automatik, ulje se mora osvežavati svakih 40.000 do 60.000 km uprkos starim tvrdnjama proizvođača o doživotnom ulju.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada odete da pogledate polovnjak sa ET3J4 motorom, vaš primarni fokus mora biti na stanje motornog prostora i tečnosti.

• Obavezno ponesite baterijsku lampu i pregledajte spoj bloka i glave motora (pogotovo sa strane kod suvozača). Curenje ulja ovde je siguran znak da je dihtung popustio.
• Odvrnite čep za ulje: Ako vidite gustu belu skramu (emulziju nalik na majonez), a auto se vozi normalnim deonicama, to je alarm da meša vodu i ulje.
• Upalite hladan motor. Mora raditi mirno. Ako trese, radi kao "traktor" na 3 cilindra, problem su obično svećice, bobina (oko 50-80 EUR), a u najgorem slučaju kompresija zbog neadekvatnog održavanja.
• Proverite da li na izduvu izbacuje plavi dim kada mu turirate gas nakon što je radio u leru par minuta (znak da su gumice ventila loše i da guta ulje).

Kome je ovaj motor namenjen?
Motor 1.4 16V KFU je idealan za gradske vozače, mlade vozače, kao i one koji traže jednostavan auto bez preskupih DPF, Turbo i AdBlue kvarova. U karoseriji C2, C3 ili 206, ovo je sjajna preporuka. Ukoliko tražite komforniji i veći auto (Peugeot 307 ili C4) za redovna putovanja ili duge relacije, bolje zaobiđite ovaj motor – biće slab, bučan pri visokim brzinama i trošiće nesrazmerno puno. Ako ga uzimate, birajte obavezno onaj sa manuelnim menjačem, ugradite kvalitetan plinski uređaj i imaćete izuzetno jeftin auto za prevoz od tačke A do tačke B.