NFU TU5JP4

Motor Peugeot y Citroën 1.6 16V NFU (TU5JP4): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Excelente fiabilidad: Motor atmosférico de la vieja escuela, sin sistemas complicados y caros.
• Mantenimiento económico: No tiene volante bimasa, no tiene turbo, no tiene válvula EGR. Las piezas son asequibles (depende del mercado).
• Ideal para gas (GLP/Autogas): El sistema de inyección multipunto acepta perfectamente y con seguridad la instalación de equipos de gas.
• Defectos específicos: Módulo de bobinas sensible, ensuciamiento del cuerpo de mariposa y pérdidas ocasionales de aceite en la junta de la tapa de válvulas o de la culata.
• Las cajas de cambios pueden ser un problema: Las cajas automáticas (AL4) y las robotizadas (2-Tronic) requieren mucha precaución al comprar, mientras que las manuales sufren de rodamientos ruidosos y un sistema de varillaje impreciso.
• Prestaciones y consumo: Extremadamente vivo en modelos pequeños (Peugeot 206), pero en carrocerías más pesadas (Berlingo, Partner) consume más combustible y le falta par motor en las subidas.

Contenido

• Introducción: ¿Qué hay que saber sobre el motor TU5JP4?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y costes
• Consumo, prestaciones y sensaciones de conducción
• Gas (GLP/Autogas) y chiptuning
• Cajas de cambios: ¿Cuál elegir y cuál evitar?
• Compra de segunda mano y conclusión final

Introducción: ¿Qué hay que saber sobre el motor TU5JP4?

Cuando se habla de motores de gasolina franceses de finales de los noventa y principios de los dos mil, el motor con código NFU (TU5JP4) es probablemente la opción más sensata. Es un clásico cuatro cilindros en línea de 1,6 litros de cilindrada, con 16 válvulas y 110 caballos de potencia. Se montó en una enorme cantidad de vehículos del grupo PSA, desde utilitarios urbanos como el Peugeot 206 y 207, el peculiar Peugeot 1007, hasta vehículos polivalentes de trabajo como el Citroën Berlingo y el Peugeot Partner.

Gracias a su construcción sencilla y a la ausencia de restricciones ecológicas modernas, este motor se ganó la fama de “mula de carga”. Sin embargo, como cualquier propulsor con más de dos décadas a sus espaldas, tiene sus puntos débiles característicos que todo propietario o posible comprador debe conocer.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Distribución del motor: ¿correa o cadena?

Este motor utiliza correa de distribución dentada para accionar los árboles de levas. El sistema de distribución es bastante robusto, pero no tolera sobrepasar los intervalos recomendados. La rotura de la correa en este motor provoca el choque de válvulas con los pistones, lo que significa una avería grave del motor.

¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?

Aunque en algunos manuales las recomendaciones de fábrica llegaban hasta los 120.000 km, cualquier mecánico con experiencia le dirá que la distribución completa (cambio de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) debe hacerse cada 80.000 a 90.000 km o cada 5, como máximo 6 años. Las piezas para la distribución son bastante asequibles, por lo que retrasar el trabajo supone un riesgo innecesario.

Aceite de motor: capacidad y consumo

La cantidad de aceite que entra en este motor es de modestos 3,25 litros (incluyendo el filtro de aceite). La graduación recomendada suele ser 5W-40, aunque en unidades antiguas con muchos kilómetros los propietarios a menudo pasan a 10W-40 (semisintético). El cambio de aceite se hace cada 10.000 y como máximo 15.000 km.

En cuanto al consumo de aceite, el TU5JP4 de fábrica no es un gran consumidor. Se considera normal que consuma alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km. Sin embargo, si el motor consume mucho más (más de 1 litro cada 1000 km), la causa casi con total seguridad son las gomas de válvulas endurecidas y envejecidas, que es un fallo clásico de los motores PSA de esta generación. Más raramente se trata de segmentos desgastados, salvo que el motor haya sufrido un sobrecalentamiento.

Cambio de bujías

Como buen gasolina clásico, requiere un cambio regular de bujías para proteger el módulo de encendido. El intervalo recomendado de sustitución es cada 40.000 a 60.000 km. Si instala gas (GLP/Autogas), se recomienda acortar este intervalo a unos 30.000 km.

Averías más frecuentes

Aunque la mecánica del bloque motor aguanta kilometrajes muy elevados, los periféricos dan guerra:

• Módulo de bobinas de encendido (coil pack): Puede fallar por la temperatura del motor o por bujías en mal estado. Los síntomas son funcionamiento irregular, tirones al acelerar y funcionamiento a tres cilindros con encendido del testigo “Check Engine”. Los módulos Sagem dieron más problemas, mientras que los de recambio (por ejemplo, Valeo, Beru) se comportan mucho mejor.
• Cuerpo de mariposa (Throttle body): Con el tiempo se ensucia por los vapores de aceite. Los síntomas son ralentí inestable, calado del motor al pisar el embrague o respuesta lenta al acelerador. Una limpieza soluciona el problema, tras lo cual es necesaria una calibración (adaptación) mediante diagnosis.
• Fugas de aceite: Por la edad, las juntas de la tapa de balancines tienden a fallar, por lo que el motor se ve sucio y aceitoso. Además, las generaciones anteriores de los TU tenían problemas de “sudoración” en la junta de culata (en la zona del alternador), algo que también puede aparecer en este modelo.

Componentes específicos y costes

Lo que hace que este motor sea especialmente atractivo en cuanto a mantenimiento es la ausencia de componentes modernos y desorbitadamente caros.

• Volante bimasa: NO TIENE. El TU5JP4 utiliza únicamente un volante motor fijo y sencillo. El cambio de embrague (plato, disco y collarín) es un trabajo rutinario y no es caro (depende del mercado).
• Inyectores: El sistema multipunto (MPI) es muy fiable. Los inyectores de gasolina rara vez fallan. Si surge algún problema (obstrucción por combustible de mala calidad o por circular siempre “en reserva”), se pueden limpiar con mucho éxito y a bajo coste en una cuba de ultrasonidos.
• Turbo: NO TIENE. Es un motor atmosférico. Su bolsillo está a salvo de reparaciones de turbos.
• Filtro DPF y válvula EGR: NO TIENE. Es un gasolina puro de la vieja escuela. (Nota: Algunas versiones Euro 4 tardías llevan una bomba eléctrica de aire secundario para calentar más rápido el catalizador, que puede zumbar cuando falla, pero no afecta de forma grave al funcionamiento).
• Sistema AdBlue: NO TIENE. No es aplicable a motores de gasolina.

Consumo, prestaciones y sensaciones de conducción

Prestaciones en función de la carrocería

Las sensaciones al volante varían drásticamente según el coche en el que esté montado el motor. En el Peugeot 206 (Hatchback/Sedán), los 110 CV ofrecen una vivacidad notable. El coche acelera muy bien y es muy dinámico. Sin embargo, en modelos más pesados y con peor aerodinámica como el Citroën Berlingo, Peugeot Partner o el alto Peugeot 1007, este motor “sufre” en las subidas y en los adelantamientos con el vehículo cargado. Debido al par motor reducido (147 Nm), el motor tiene que girar constantemente a altas revoluciones (por encima de 3500 rpm) para mover con soltura la carrocería pesada.

Consumo real y autopista

Por desgracia, el TU5JP4 no es especialmente económico en ciudad. En conducción urbana de “parar y arrancar”, el consumo real oscila entre 8,5 y 10 l/100 km en los modelos más ligeros, y llega hasta 11 l/100 km en el Berlingo o en versiones con cambio automático. En carretera convencional (velocidades de 80-90 km/h) puede bajar el consumo a unos razonables 6,0 a 6,5 l/100 km.

Comportamiento en autopista: La caja de cambios manual de cinco velocidades tiene desarrollos muy cortos. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a unas 3800 a 4000 rpm (según el modelo y la caja). Esto se traduce en mayor ruido en el habitáculo y en un consumo que a esa velocidad suele superar los 8 l/100 km.

Opciones adicionales: Gas (GLP/Autogas) y chiptuning

Instalación de gas (GLP/Autogas)

Esta es una de las mejores características del motor NFU: admite el gas a la perfección. Gracias a la inyección indirecta, la instalación de un sistema de gas secuencial no es cara (depende del mercado) y permite un enorme ahorro, teniendo en cuenta el consumo urbano de gasolina algo más alto. Estos motores rara vez sufren daños en las válvulas (no hay necesidad de sistemas de lubricación adicional) siempre que el mapa de gas esté bien ajustado y el motor no funcione con mezcla pobre.

Chiptuning (Stage 1)

A diferencia de los motores turbo modernos, reprogramar un gasolina atmosférico suele ser tirar el dinero. En el motor TU5JP4, una repro Stage 1 aporta como máximo 5 a 8 CV y quizá 10 Nm de par, algo que en la práctica el conductor no va a notar. Es mejor invertir ese dinero en una buena distribución y en neumáticos de calidad.

Cajas de cambios: ¿Cuál elegir y cuál evitar?

Cajas de cambio manuales (familia MA / BE)

Según el modelo de coche, normalmente se asociaba a cajas de cambio manuales de cinco velocidades. La mayor crítica recae sobre el mecanismo de selección (varillaje) de la caja, que con el tiempo coge mucha holgura, por lo que el cambio se siente impreciso y “gomoso”. Asimismo, son bastante frecuentes los casos de rodamientos ruidosos del eje de la caja. Si durante la marcha (especialmente en marchas cortas) oye un zumbido que desaparece al pisar el embrague, el problema está en los rodamientos de la caja. El aceite de la caja manual se suele olvidar, y los especialistas recomiendan cambiarlo cada 60.000 a 80.000 km (entran unos 2 litros de aceite 75W-80).

Cambios automáticos (AL4 / Tiptronic y 2-Tronic)

Este es un terreno en el que el comprador debe ir con cuatro ojos:

• AL4 (Tiptronic): Es un cambio automático clásico con convertidor de par y solo 4 marchas. Aunque ofrece confort, es muy problemático y lento. Lo que más suele fallar son las electroválvulas (solenoides) del bloque hidráulico. Los síntomas son un golpe brusco al pasar de primera a segunda, entrada en “Limp mode” (modo de emergencia) con encendido del testigo “Gearbox Fault”. Para que dure, necesita un cambio de aceite cada 40.000 a 50.000 km. Debido al régimen elevado por tener solo 4 marchas, aumenta el consumo en hasta 1,5 l/100 km en ciudad.
• 2-Tronic (caja manual robotizada): Se ve sobre todo en el Peugeot 1007. En realidad es una caja manual a la que se le han añadido motores eléctricos (actuadores) que cambian de marcha y accionan el embrague por usted. En marcha es muy brusca y poco refinada. Las averías más frecuentes se deben al fallo de los propios actuadores del selector de marchas o a problemas de calibración del embrague. Las reparaciones de la electrónica son bastante caras (depende del mercado).

El embrague en las cajas manuales, como ya se ha mencionado, es muy asequible y no lleva volante bimasa. El precio del kit de embrague es bajo (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión final

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

1. Ruido en el arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. Arranque el motor y escuche si funciona en los cuatro cilindros. Cualquier tirón, rateo o encendido del testigo “Check Engine” indica un problema con las bobinas o con el cuerpo de mariposa sucio.
2. Comprobar fugas de aceite: Revise a fondo el lado derecho de la culata (zona de la correa de distribución y del alternador). Si está muy aceitoso, sepa que tendrá que solucionar la junta de culata o la de la tapa de válvulas.
3. Diagnosis (PSA DiagBox): Conecte obligatoriamente una diagnosis original para comprobar si los fallos se han borrado recientemente y en qué estado están los parámetros de las sondas lambda.
4. Prueba del embrague y de la caja: El embrague no debe estar duro (eso indica que el disco está al final de su vida útil y la dureza daña el cable del embrague). En el automático: al acelerar suavemente, el paso a segunda debe hacerse sin ningún golpe mecánico.

Conclusión final

El motor 1.6 16V NFU (TU5JP4) es absolutamente recomendable para quienes buscan una solución barata y fiable para ir del punto A al punto B. ¿A quién va dirigido? A conductores que no quieren asumir los riesgos de un diésel (reparaciones caras de turbo, inyectores y DPF) y que recorren kilometrajes medios o altos.

La mejor manera de aprovechar este motor es comprar una unidad asociada a caja de cambios manual, instalar un buen equipo de gas secuencial (GLP/Autogas), hacer la distribución completa y cambiar el aceite con regularidad. Obtendrá un coche cuyo mantenimiento está al nivel de segmentos mucho más pequeños y con el que podrá recorrer cientos de miles de kilómetros sin grandes quebraderos de cabeza.