NFU TU5JP4

Peugeot i Citroen 1.6 16V NFU (TU5JP4) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Odlična pouzdanost: Stara škola atmosferskog benzinca bez komplikovanih i skupih sistema.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, nema turbinu, nema EGR ventil. Delovi su pristupačni (Zavisi od tržišta).
• Idealan za auto-gas (TNG): Sistem multipoint ubrizgavanja savršeno i bezbedno prihvata plinske uređaje.
• Specifične mane: Osetljiv modul bobine, prljanje klapne gasa i povremeno slinjenje ulja na dihtungu poklopca ventila ili glave.
• Menjači mogu biti problem: Automatski menjači (AL4) i robotizovani (2-Tronic) zahtevaju veliki oprez pri kupovini, dok manuelni pate od bučnih ležajeva i nepreciznog polužja.
• Performanse i potrošnja: Izuzetno živahan u manjim modelima (Peugeot 206), ali u težim karoserijama (Berlingo, Partner) troši više goriva i fali mu obrtnog momenta na uzbrdicama.

Sadržaj

• Uvod: Šta treba da znate o TU5JP4 motoru?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja, performanse i osećaj u vožnji
• Auto-gas (TNG) i Chiptuning
• Menjači: Koji odabrati, a koji izbegavati?
• Kupovina polovnjaka i konačni zaključak

Uvod: Šta treba da znate o TU5JP4 motoru?

Kada su u pitanju francuski benzinski motori sa kraja devedesetih i početka dvehiljaditih, motor sa kodnom oznakom NFU (TU5JP4) predstavlja verovatno najrazumniji izbor. Ovo je klasičan redni četvorocilindraš zapremine 1.6 litara, sa 16 ventila i 110 konjskih snaga. Ugrađivan je u ogroman broj vozila iz PSA grupacije, obuhvatajući gradske zujalice poput Peugeota 206 i 207, neobični Peugeot 1007, ali i višenamenska radna vozila kao što su Citroen Berlingo i Peugeot Partner.

Zahvaljujući jednostavnoj konstrukciji i odsustvu modernih ekoloških restrikcija, ovaj motor je stekao status "radne mazge". Ipak, kao i svaki agregat star preko dve decenije, ima svoje karakteristične boljke koje svaki vlasnik ili potencijalni kupac mora da poznaje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Razvod motora: Kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregastih osovina. Razvodni sistem je prilično robustan, ali ne trpi prelazak preporučenih intervala. Pucanje kaiša na ovom motoru dovodi do sudara ventila i klipova, što znači havariju motora.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Iako su fabričke preporuke u nekim uputstvima išle i do 120.000 km, svaki iskusni majstor će vam reći da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) mora raditi na 80.000 do 90.000 km ili na svakih 5 do najviše 6 godina. Delovi za veliki servis su prilično pristupačni, pa odlaganje predstavlja nepotreban rizik.

Motorno ulje: Kapacitet i potrošnja

Količina ulja koja staje u ovaj motor je skromnih 3.25 litara (uključujući filter ulja). Preporučena gradacija je najčešće 5W-40, mada su na starijim primercima koji su prešli veliku kilometražu vlasnici često prelazili na 10W-40 (polusintetika). Mali servis se radi na 10.000 do maksimalno 15.000 km.

Što se tiče potrošnje ulja, TU5JP4 fabrički nije preveliki potrošač. Smatra se normalnim da potroši oko 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km. Međutim, ukoliko motor troši drastično više (preko 1 litar na 1000 km), uzrok su gotovo sigurno stare i ukrućene gumice ventila, što je klasična boljka PSA motora ove generacije. Ređe su u pitanju potrošene karike, osim ako je motor bio pregrejan.

Zamena svećica

Kao klasičan benzinac, zahteva redovnu zamenu svećica kako bi sačuvao modul paljenja. Preporučeni interval zamene je svakih 40.000 do 60.000 km. Ako ugradite plin (TNG), preporučuje se skraćenje ovog intervala na oko 30.000 km.

Najčešći kvarovi

Iako mehanika bloka motora prelazi ogromne kilometraže, prateći agregati zadaju probleme:

• Modul bobine paljenja (Coil pack): Ume da otkaže usled toplote motora ili loših svećica. Simptomi su grub rad, trzanje pri ubrzanju i rad na tri cilindra uz paljenje "Check Engine" lampice. Najviše problema pravili su Sagem moduli, dok se zamenski (npr. Valeo, Beru) pokazuju mnogo bolje.
• Klapna gasa (Throttle body): Vremenom se prlja od uljnih isparenja. Simptomi su variranje obrtaja na leru, gašenje motora pri pritiskanju kvačila ili spora reakcija na papučicu gasa. Čišćenje rešava problem, nakon čega je neophodna kalibracija (adaptacija) putem dijagnostike.
• Curenje ulja: Zbog starosti, dihtunzi poklopca ventila znaju da popuste, pa motor deluje prljavo i zamašćeno. Takođe, starije TU generacije su imale problem sa "slinjenjem" na dihtungu glave motora (kod alternatora), što se može javiti i kod ovog modela.

Specifični delovi i troškovi

Ono što ovaj motor čini izuzetno privlačnim za održavanje jeste odsustvo modernih, basnoslovno skupih delova.

• Plivajući zamajac: NEMA. TU5JP4 koristi isključivo običan, fiksni zamajac. Zamena kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je rutinski posao i nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Dizne (Injektori): Sistem Multipoint (MPI) je veoma pouzdan. Benzinske dizne retko otkazuju. Ako dođe do problema (zapušavanje usled vožnje na loše gorivo ili stalne vožnje "na rezervi"), mogu se vrlo uspešno i jeftino očistiti u ultrazvučnoj kadi.
• Turbo punjač: NEMA. Radi se o atmosferskom motoru. Vaš novčanik je bezbedan od reparacije turbina.
• DPF filter i EGR ventil: NEMA. Ovo je čistokrvni benzinac stare škole. (Napomena: Neke kasne Euro 4 verzije imaju elektronsku pumpu za sekundarni vazduh za brže grejanje katalizatora, koja ume da zuji kada otkaže, ali to ne utiče fatalno na rad).
• AdBlue sistem: NEMA. Nije primenljivo na benzinske motore.

Potrošnja, performanse i osećaj u vožnji

Performanse u odnosu na karoseriju

Osećaj vožnje drastično varira od automobila u kom se motor nalazi. U Peugeotu 206 (Hatchback/Sedan), 110 KS nudi ozbiljnu živahnost. Auto odlično ubrzava i veoma je dinamičan. Međutim, u težim modelima sa lošom aerodinamikom kao što su Citroen Berlingo, Peugeot Partner ili visoki Peugeot 1007, ovaj motor se "muči" na usponima i pri preticanju sa punim tovarom. Zbog malog obrtnog momenta (147 Nm), motor mora stalno da se vrti u visokim obrtajima (preko 3500 o/min) kako bi povukao tešku karoseriju.

Realna potrošnja i auto-put

TU5JP4 nažalost nije preterano ekonomičan u gradu. U gradskoj "kreni-stani" vožnji, realna potrošnja se kreće od 8.5 do 10 l/100km kod lakših modela, pa sve do 11 l/100km kod Berlinga ili u verzijama sa automatskim menjačem. Na otvorenom magistralnom putu (brzine 80-90 km/h) može da spusti potrošnju na korektnih 6.0 do 6.5 l/100km.

Ponašanje na auto-putu: Petostepeni manuelni menjač ima veoma kratke prenosne odnose. Pri krstarećoj brzini od 130 km/h, motor se vrti na prilično visokih 3800 do 4000 o/min (u zavisnosti od modela i menjača). To rezultira povećanom bukom u kabini i potrošnjom koja pri toj brzini obično prelazi 8 l/100km.

Dodatne opcije: Auto-gas (TNG) i Chiptuning

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je jedna od najboljih karakteristika NFU motora – savršeno podnosi plin. Zbog indirektnog ubrizgavanja, ugradnja sekvencijalnog plinskog uređaja nije skupa (Zavisi od tržišta), a obezbeđuje ogromne uštede s obzirom na malo veću gradsku potrošnju benzina. Motori retko pate od oštećenja ventila (nema potrebe za kapalicama), pod uslovom da je plinska mapa stručno podešena kako motor ne bi radio sa siromašnom smešom.

Chiptuning (Stage 1)

Za razliku od modernih turbo motora, čipovanje atmosferskog benzinca je uglavnom bacanje novca. Kod motora TU5JP4, Stage 1 mapa donosi maksimalno 5 do 8 KS i možda 10 Nm obrtnog momenta, što u praksi vozač ne može da oseti. Bolje je taj novac uložiti u veliki servis i kvalitetne gume.

Menjači: Koji odabrati, a koji izbegavati?

Manuelni menjači (MA / BE familija)

U zavisnosti od modela automobila, uparivani su najčešće sa petostepenim manuelnim menjačima. Najveća zamerka je na polužje (birac) menjača koje vremenom dobije veliki "luft", pa menjač deluje neprecizno i "gumeno". Takođe, prilično su česti slučajevi bučnih ležajeva snopa menjača. Ako tokom vožnje (naročito u nižim brzinama) čujete zujanje koje nestaje kada pritisnete kvačilo, problem je u ležajevima menjača. Ulje u manuelnom menjaču se često zaboravlja, a struka preporučuje zamenu na oko 60.000 do 80.000 km (ide oko 2 litra ulja gradacije 75W-80).

Automatski menjači (AL4 / Tiptronic i 2-Tronic)

Ovo je polje gde kupac mora da otvori četvoro očiju:

• AL4 (Tiptronic): Ovo je klasičan hidrodinamički automatik sa samo 4 brzine. Iako pruža komfor, veoma je problematičan i spor. Najčešće stradaju elektro-hidraulični ventili (solenoidi) u hidro-bloku. Simptomi su grub udarac (trzaj) pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, padanje u "Limp mode" (sigurnosni režim) uz upaljenu lampicu "Gearbox Fault". Da bi preživeo, zahteva zamenu ulja na svakih 40.000 do 50.000 km. Zbog visokih obrtaja zbog samo 4 brzine, povećava potrošnju i za 1.5 l/100km u gradu.
• 2-Tronic (Robotizovani manuelni menjač): Najčešće se sreće u Peugeotu 1007. Ovo je zapravo manuelni menjač na koji su ugrađeni elektro-motori (aktuatori) koji menjaju brzine i stiskaju kvačilo umesto vas. U vožnji je veoma trzav i neuglađen. Najčešći kvarovi vezani su za otkazivanje samih aktuatora birača brzina ili kalibracije kvačila. Popravke elektronike su poprilično skupe (Zavisi od tržišta).

Kvačilo kod manuelnih menjača je, kao što je pomenuto, vrlo pristupačno i nema plivajući zamajac. Cena seta kvačila je niska (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i konačni zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

1. Zvuk na hladnom startu: Neka prodavac ne pali auto pre vašeg dolaska. Upalite motor i slušajte da li radi na sva četiri cilindra. Bilo kakvo trzanje, trokiranje ili paljenje "Check Engine" lampice ukazuje na problem sa bobinama ili zaprljanom klapnom gasa.
2. Provera curenja ulja: Detaljno pregledajte desnu stranu glave motora (u predelu zupčastog kaiša i alternatora). Ako je jako masno, znajte da ćete morati da rešavate dihtung glave ili poklopca ventila.
3. Dijagnostika (PSA DiagBox): Obavezno priključite originalnu dijagnostiku kako biste proverili da li su greške nedavno brisane i u kakvom su stanju parametri lambda sondi.
4. Test kvačila i menjača: Kvačilo ne sme biti tvrdo (to znači da je lamela pri kraju, a tvrdoća oštećuje sajlu kvačila). Za automatik: pri laganom ubrzanju prelazak u drugu brzinu mora biti bez ikakvog mehaničkog udarca!

Konačni zaključak

Motor 1.6 16V NFU (TU5JP4) je apsolutna preporuka za sve koji traže jeftino i pouzdano rešenje za vožnju sa tačke A na tačku B. Kome je namenjen? Namenjen je vozačima koji ne žele rizike dizel motora (skupe popravke turba, dizni i DPF-a), a prelaze prosečne kilometraže.

Najbolji način da iskoristite ovaj motor je da kupite primerak uparen sa manuelnim menjačem, ugradite kvalitetan sekvencijalni TNG uređaj, uradite veliki servis i redovno menjate ulje. Dobićete auto čije je održavanje na nivou znatno manjih klasa, a preći ćete stotine hiljada kilometara bez većih glavobolja.