RFJ EW10A Motor

PSA 2.0 16V (RFJ EW10A): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

En breve, lo más importante (TL;DR)

• Motor de la vieja escuela: Clásico motor de gasolina atmosférico con inyección MPI, extremadamente resistente al combustible de mala calidad y a condiciones de uso exigentes.
• Barato de mantener: No tiene turbocompresor, no tiene volante bimasa (en la mayoría de las versiones), no tiene DPF ni sistema AdBlue.
• Excelente para gas (GLP): Gracias a la inyección indirecta, la instalación de GLP es sencilla, no es cara (Depende del mercado) y a largo plazo ahorra muchísimo dinero.
• Consumo elevado: En carrocerías pesadas (C8, C4 Picasso) el consumo urbano supera fácilmente los 12 l/100 km.
• Problemas con las cajas automáticas: Evitar la tristemente célebre automática AL4 de 4 marchas; la caja robotizada EGS requiere acostumbrarse y adaptaciones periódicas.
• Pérdida de aceite: Con kilometrajes altos es de esperar un aumento en el consumo de aceite debido al desgaste de los retenes de válvula.

Contenido

• Introducción: La vieja escuela de la ingeniería francesa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y electrónica
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: La vieja escuela de la ingeniería francesa

El motor con código RFJ (familia EW10A) representa la culminación del grupo PSA en lo que respecta a motores de gasolina atmosféricos de dos litros, antes de la era del paso masivo al “downsizing” y a los turbocompresores (los famosos, pero problemáticos, motores THP). Este propulsor se montó en casi toda la gama de modelos Citroën a mediados de los 2000: desde el compacto C4, pasando por la berlina C5, hasta los familiares tipo C4 Picasso y el monovolumen C8.

¿Por qué es importante este motor hoy? En un mar de coches usados con complejos sistemas diésel y delicados pequeños turbo-gasolina, el EW10A ofrece tranquilidad. Es un motor en el que no hay demasiadas cosas que se puedan averiar, pero que paga el precio en forma de mayor consumo y peor elasticidad en comparación con los propulsores modernos.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	1997 cc
Potencia	103 kW (140 CV) a 6000 rpm
Par motor	200 Nm a 4000 rpm
Código de motor	RFJ (EW10A)
Tipo de inyección	Multi-Point Injection (MPI - indirecta)
Aspiración	Motor atmosférico (Naturally aspirated)
Tipo de combustible	Gasolina / Admite Bioflex (E85) en versiones específicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este motor utiliza una clásica correa de distribución y no cadena. En realidad, es una buena noticia, ya que los motores franceses con cadena de esa época solían dar dolores de cabeza. El cambio de la distribución (correa, tensor, rodillos y bomba de agua) según fábrica se realiza a los 120.000 km, pero la práctica de los mecánicos experimentados indica que ese intervalo se debe acortar a entre 80.000 y 100.000 km o cada 5 años, para evitar la rotura catastrófica de la correa que destruiría válvulas y pistones. El precio de este servicio no es alto (Depende del mercado).

Averías más frecuentes y síntomas

Los principales problemas del EW10A son, en su mayoría, de tipo periférico:

• Variador VVT (solenoide de distribución variable): El motor suena como un diésel al primer arranque en frío (ruido metálico). Si se ignora, el coche puede perder potencia y encender la luz de "Check Engine". La avería suele deberse a cambios de aceite poco frecuentes.
• Bobinas de encendido (Ignition Coils): El módulo de bobinas puede fallar. El conductor notará tirones al acelerar, el motor funcionará en tres cilindros y perderá potencia, con el testigo de avería encendido.
• Fugas de aceite en la junta de la tapa de válvulas: Un fallo muy habitual. Se nota olor a aceite quemado en el habitáculo porque el aceite gotea directamente sobre el colector de escape caliente. Afortunadamente, cambiar la junta es muy barato (Depende del mercado).
• Mariposa de admisión sucia (Throttle body): El coche presenta oscilaciones de rpm al ralentí o se cala al pisar el embrague antes de un semáforo. Se soluciona con una simple limpieza de la mariposa.

Aceite y bujías

En el motor entran aproximadamente 4,25 litros de aceite. El fabricante recomienda aceites de gradación 5W-40 o 5W-30. Es muy importante usar aceite sintético de calidad para preservar los taqués hidráulicos de las válvulas (si se usa aceite demasiado espeso o de mala calidad, se les escuchará “golpear” al ralentí). El cambio de aceite se realiza cada 10.000 a 15.000 km.

¿Consume aceite? Sí, sobre todo en los últimos años de uso. Debido a las altas temperaturas de funcionamiento, los retenes de válvula se endurecen con el tiempo y los segmentos pierden elasticidad. Un consumo de 0,3 a 0,5 litros cada 1000 km en un usado con más de 200.000 km se considera normal. Si consume más (y expulsa humo azulado por el escape al acelerar en vacío), ha llegado el momento de abrir la culata y cambiar los retenes.

En cuanto a las bujías, al tratarse de un gasolina, se recomienda cambiarlas cada 40.000 a 60.000 km. Retrasar el cambio lleva directamente a la avería del módulo de bobinas.

Piezas específicas y electrónica

A diferencia de los diésel modernos, el EW10A es “el sueño de cualquier mecánico”.

• Volante bimasa: El motor no lleva volante bimasa (usa volante rígido clásico) en prácticamente todas las versiones con cambio manual y robotizado (EGS). Esto reduce drásticamente los costes de mantenimiento.
• Inyectores e inyección: Utiliza un sistema clásico de inyección indirecta MPI. Los inyectores son muy robustos y rara vez dan problemas. Si se ensucian por combustible de mala calidad, la limpieza por ultrasonidos es barata (Depende del mercado). No hay bombas de alta presión caras.
• Turbocompresor, DPF y AdBlue: Estos sistemas no existen en este motor. Por lo tanto, tampoco hay costes de reparación de turbina, eliminación de DPF ni problemas con la bomba de AdBlue.
• Válvula EGR: Aunque el motor dispone de un sistema de recirculación de gases de escape y una bomba de aire para el “arranque en frío” a fin de cumplir las normas de emisiones, no se obstruye con hollín como en los diésel. Los problemas son raros y, en caso de aparecer, se suelen resolver con anulación por software o limpieza si se rompe algún tubo de vacío.

Consumo y prestaciones

Este es el apartado donde el motor RFJ muestra sus años y sus limitaciones de concepto.

Consumo: Si este motor se monta en un C4 hatchback ligero, el consumo urbano ronda los 9 a 10 l/100 km. Sin embargo, en carrocerías como C8, C5 Tourer (familiar) o C4 Grand Picasso, debido al elevado peso del vehículo, el motor sufre. El consumo real en ciudad en estos “pesos pesados” se sitúa entre 11 y 13 l/100 km, y en invierno con cambio automático puede llegar incluso a 14 l/100 km.

Prestaciones: ¿Es “perezoso”? Debido a que el par máximo de solo 200 Nm está disponible recién a 4000 rpm, en vehículos pesados (más de 1,5 toneladas) el motor se siente anémico a bajas revoluciones. Para que acelere, hay que llevarlo alto de vueltas, lo que repercute directamente en el ruido en el habitáculo y en el consumo. En el C4 Coupé, por otro lado, es bastante correcto y ágil.

En autopista: A 130 km/h, la versión con cambio manual de 5 marchas “cruza” a un régimen relativamente alto, de 3600 a 3800 rpm. Por ello, se percibe claramente el ruido del motor en el interior y el consumo en autopista se sitúa alrededor de 7,5 a 8,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP: Esta es, sin duda, la mayor ventaja de este motor. Gracias a la inyección indirecta MPI, la instalación de un sistema secuencial de GLP es sencilla, no es cara (Depende del mercado) y en la práctica el motor se comporta de forma excelente con gas. Las válvulas son resistentes y, con una buena calibración del equipo de GLP, no se nota diferencia en prestaciones. Debido al elevado consumo de serie, la instalación de GLP se amortiza muy rápido.

Reprogramación (Stage 1): Al tratarse de un gasolina atmosférico sin turbo, la “repro” es tirar el dinero. Modificando los mapas de encendido e inyección se pueden ganar como máximo 8 a 10 CV, algo que en la práctica el conductor no nota. Este motor se disfruta mejor en estado original.

Caja de cambios y transmisión

Este es un aspecto que requiere mucha atención a la hora de comprar, ya que con este motor se ofrecían tipos de transmisión completamente distintos.

• Caja de cambios manual (5 marchas - BE4): Muy fiable, aunque a veces imprecisa y con tacto “gomoso” al cambiar, algo típico de los coches franceses de aquella época. El aceite de la caja debe cambiarse cada 80.000 km (entran unos 2 litros). El embrague suele ser convencional, sin volante bimasa, por lo que el kit completo (plato, disco, collarín) es muy asequible (Depende del mercado).
• Cambio automático (AL4 / DP0 - 4 marchas): Esta caja es el punto más débil de todo el coche. Es una automática anticuada con solo 4 relaciones, que ahoga aún más el motor y aumenta el consumo. Las averías más frecuentes incluyen fallo de las electroválvulas (solenoides) del cuerpo de válvulas, sobrecalentamiento del aceite y tirones bruscos al pasar de 1ª a 2ª. Si la caja entra en “modo seguro” (Safe mode) al cambiar, le espera una reparación muy cara del cuerpo de válvulas (Depende del mercado). Es obligatorio realizar cambios parciales de aceite cada 40.000 a 60.000 km.
• Caja EGS / BMP6 (6 marchas - robotizada): Muy habitual en el C4 Picasso. Muchos la confunden con una automática clásica, pero en realidad es una caja manual en la que la electrónica (el robot) cambia de marcha y acciona el embrague por usted. La conducción suele ser brusca (sobre todo entre primera y segunda en ciudad). Las averías incluyen fallo del actuador (robot) del embrague y del collarín hidráulico. Utiliza volante rígido y disco estándar, pero debido a la calibración específica, cuando se cambia el embrague es necesario realizar una “adaptación” de la caja mediante diagnosis. Cambie regularmente el aceite del robot y del propio reductor cada 60.000 km.

Compra de usados y conclusión

Cuando vaya a ver un coche usado con motor 2.0 16V EW10A, preste atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Insista en que el motor esté completamente frío. Escuche si suena como un diésel durante los primeros 5 segundos (señal de variador VVT desgastado).
• Sonido al ralentí: El sonido debe ser uniforme. Un golpeteo en la parte superior del motor indica taqués hidráulicos en mal estado o un aceite que ha perdido su viscosidad.
• Escape y humo: Pida a alguien que se siente al volante y acelere el motor hasta 4000 rpm en vacío. Si sale humo azul, el motor ya está consumiendo aceite a través de los retenes de válvula o los segmentos.
• Diagnóstico (Lexia / DiagBox): Es imprescindible comprobar los parámetros de funcionamiento del motor y los errores de la caja de cambios, especialmente si se trata de un EGS o un automático AL4. Todo el comportamiento de la caja se ve en los parámetros de presión de aceite.

¿A quién va dirigido este motor?
Este motor es ideal para familias y conductores que buscan un mantenimiento barato, no tienen problema en instalar GLP y detestan las reparaciones caras asociadas a los diésel modernos. No es para conductores agresivos, porque le falta “patada” a bajas revoluciones. Si va a comprar un C5 o un C8, asuma que el coche no será un deportista y busque obligatoriamente una versión con cambio manual, ya que así evitará el único elemento realmente caro y problemático de este vehículo. Con un mantenimiento regular, buen aceite y un cambio de distribución a tiempo, este propulsor supera sin problemas los 400.000 kilómetros.