RHE DW10CTED4 Motor

Motor 2.0 HDi / BlueHDi (RHE DW10CTED4) 150 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

En resumen (TL;DR)

• Fiabilidad: Se considera uno de los mejores y más duraderos motores diésel de su clase, capaz de recorrer grandes kilometrajes con mantenimiento regular.
• Sistema de distribución: Sistema combinado: lleva correa de distribución, pero también una cadena corta que une los árboles de levas.
• Mantenimiento: Los filtros FAP usan líquido Eolys que debe rellenarse, mientras que las versiones más nuevas BlueHDi requieren AdBlue, cuyos depósitos suelen ser problemáticos.
• Volante bimasa: Equipa volante de inercia bimasa. El cambio del kit de embrague y bimasa es un gasto importante pero esperable a mayores kilometrajes.
• Cajas de cambio: Se recomiendan las cajas manuales o los automáticos clásicos Aisin. Conviene evitar las cajas EGS (robotizadas) por su brusquedad y mantenimiento más caro.
• Tuning: Muy agradecido para una optimización "Stage 1" sin sacrificar la durabilidad.
• Uso ideal: Perfecto para carretera abierta y coches pesados (SUV, monovolúmenes), no recomendable para uso exclusivamente urbano con tráfico para-arranca.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor DW10CTED4
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usado y conclusión

Introducción: Sobre el motor DW10CTED4

El motor con código RHE (DW10CTED4) representa una evolución perfeccionada del conocido y muy valorado motor 2.0 HDi del grupo PSA. Con una potencia de 110 kW (150 CV), este propulsor está diseñado para mover carrocerías pesadas, por lo que se montó principalmente en monovolúmenes como el Citroën C4 Picasso / Grand Picasso, Peugeot 5008, así como en SUV y compactos como el Peugeot 3008, 308 y Citroën C4.

Gracias a su enorme par motor, este motor es sinónimo de adelantamientos fáciles y capacidad de remolque en viajes largos. A lo largo de los años pasó de la variante estándar con FAP (Euro 5) al sistema BlueHDi (Euro 6), que incluye catalizador SCR y tecnología AdBlue para reducir los gases NOx. Aunque en esencia es muy robusto, la complejidad de los sistemas anticontaminación de este motor condiciona la forma de mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Código de motor	RHE (DW10CTED4)
Cilindrada	1997 cc
Potencia	110 kW (150 CV)
Par motor	340 Nm (a 2000 rpm)
Tipo de combustible	Diésel
Tipo de inyección	Common Rail (directa)
Sobrealimentación	Turbo de geometría variable, intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza un sistema de distribución combinado. La transmisión principal (del cigüeñal al primer árbol de levas y a la bomba de alta presión) se realiza mediante correa de distribución. Sin embargo, como el motor tiene dos árboles de levas (16 válvulas), la transmisión entre ambos árboles se hace mediante una cadena corta. Con el tiempo puede ocurrir que el tensor de la cadena pierda tensión, lo que provoca un traqueteo característico en la parte superior del motor durante el arranque en frío.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

La mecánica del motor en sí (bloque, pistones, cigüeñal) es extremadamente robusta. Las averías suelen estar relacionadas con elementos periféricos y el sistema de emisiones:

• Obstrucción de la válvula EGR: Consecuencia casi exclusiva de uso urbano. Los síntomas son pérdida de potencia, tirones y humo negro al acelerar.
• Filtro FAP y líquido Eolys: Los sensores de presión diferencial pueden fallar, y la bomba del aditivo Eolys puede bloquearse.
• Fugas de aceite en retenes: Puede aparecer un ligero sudor de aceite en el retén del cigüeñal a kilometrajes elevados.

¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?

El fabricante a menudo indica intervalos muy optimistas para el cambio de la correa de distribución, a veces hasta 240.000 km o 10 años. No obstante, en la práctica se recomienda que la distribución completa se haga cada 150.000 km, máximo 180.000 km o cada 7 años. La razón son nuestras condiciones de uso, el envejecimiento de la goma y el posible desgaste de la bomba de agua.

Aceite de motor y consumo

En el cárter de este motor caben unos 5,25 litros de aceite (incluido el filtro). Es OBLIGATORIO usar aceite que cumpla la especificación PSA B71 2290 para motores con filtro FAP, normalmente en viscosidad 5W-30 (por ejemplo, Total Quartz Ineo ECS), mientras que las versiones más nuevas BlueHDi pueden usar también 0W-30 (PSA B71 2312). El motor no es propenso al consumo de aceite. Si entre dos cambios de aceite (que deben hacerse cada 10.000 a 15.000 km) el nivel en la varilla baja del máximo a la mitad (consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km), es totalmente normal. Si consume más, es obligatorio revisar el estado del turbocompresor y los vapores de aceite.

¿Cuánto duran los inyectores y qué tal salen?

Este modelo usa inyectores piezoeléctricos sofisticados (principalmente Delphi o Siemens VDO). Usando gasóleo de calidad y cambiando el filtro de combustible regularmente (cada dos cambios de aceite), los inyectores superan fácilmente los 250.000 a 300.000 km. Si empiezan a fallar, los síntomas son un ralentí más áspero, “golpeteo” del motor en frío (el llamado martilleo) y dificultades de arranque en invierno.

Componentes y sistemas específicos

Volante bimasa y embrague

Sí, este motor lleva volante bimasa para suavizar el elevado par motor de 340 Nm. La vida útil del bimasa depende sobre todo del estilo de conducción: pisar a fondo el acelerador con pocas revoluciones (por debajo de 1500 rpm) lo desgasta rápidamente. Los síntomas de desgaste incluyen vibraciones en el pedal de embrague, un ruido metálico tipo "clang" al apagar el motor y tirones al iniciar la marcha. La sustitución del kit completo (embrague, cojinete de empuje y bimasa) es un gasto elevado (depende del mercado), pero es el precio de conducir un diésel moderno y potente.

Turbocompresor

El motor monta un solo turbocompresor con geometría variable. Es muy duradero siempre que se cambie el aceite del motor con regularidad. Su mayor enemigo es la llamada rejilla (filtro) en el racor de la tubería de engrase del turbo. Muchos mecánicos eliminan esa rejilla porque con el tiempo se obstruye por la carbonilla del aceite, lo que provoca falta de lubricación en el turbo y su rápida avería.

Filtro DPF (FAP), EGR y sistema AdBlue

Este es el apartado al que los compradores deben prestar más atención. El DW10CTED4 tiene filtro FAP cuya regeneración se ve ayudada por el líquido Eolys (un depósito separado junto al depósito de combustible). Este líquido reduce la temperatura de combustión del hollín y debe rellenarse físicamente cada 100.000 - 150.000 km. El rellenado no es muy caro, pero el reseteo de la centralita requiere una diagnosis profesional.

Versiones BlueHDi (modelos más nuevos a partir de 2014, Euro 6): Además del FAP, incorporan un sistema de AdBlue. Este es probablemente el punto más débil de estos motores. El problema lo causa el propio depósito, en el que van integrados la bomba de AdBlue y el calentador. Cuando la bomba falla o la electrónica se avería, en el cuadro de instrumentos aparece una cuenta atrás de kilómetros hasta la imposibilidad de arrancar el motor (a menudo 1100 km). La sustitución del depósito completo es muy cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y prestaciones según la carrocería

El consumo real en condiciones estrictamente urbanas depende del modelo de vehículo. En un Peugeot 308 más ligero, es de unos 6,5 a 7 l/100 km. Sin embargo, si este motor mueve “furgones” como el C4 Grand Picasso o el Peugeot 5008 cargado de equipamiento en ciudad con muchos semáforos, hay que esperar consumos de entre 7,5 y 8,5 l/100 km. El motor en absoluto es “perezoso”. Sus 340 Nm de par se entregan ya a 2000 rpm, por lo que mueve con mucha facilidad incluso las carrocerías más pesadas en las que se monta.

Crucero en autopista

Este motor está hecho para la autopista. Gracias a una caja de cambios de seis marchas muy bien escalonada, a 130 km/h en sexta el motor gira a unas ~2100 a 2300 rpm muy relajadas. En este tipo de uso el consumo baja de 6 l/100 km y el ruido en el habitáculo es mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones

Repro (optimización Stage 1)

El motor 2.0 HDi de 150 CV es un candidato excelente para una repro Stage 1 (aumento de potencia por software). Dado que muchos componentes son compartidos con versiones más potentes (como la de 163 CV), el motor se puede subir con seguridad hasta unos 180 a 190 CV y 390 a 410 Nm de par motor. Esta modificación mejora drásticamente la aceleración en vehículos pesados. Sin embargo, hay que ser consciente de que el aumento de par genera más esfuerzo sobre el volante bimasa y el embrague, por lo que no se recomienda una conducción agresiva a bajas revoluciones.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios y averías frecuentes

Con este motor se ofrecían tres tipos de caja de cambios, y ahí radica una gran diferencia en la experiencia de conducción:

• Manual de 6 velocidades (ML6C): Fiable, robusta y muy bien ajustada al motor. Las averías de la caja en sí son muy raras, más allá del cambio periódico del aceite de la caja (cada 60-80 mil km). El coste de mantenimiento se reduce básicamente al kit de embrague y volante bimasa cuando se desgastan.
• Automática clásica (Aisin AM6 - convertidor de par): Esta caja es excelente. No lleva volante bimasa ni doble embrague. Las averías aparecen solo si el propietario cree que el aceite es “de por vida” (lifetime). Si no se cambia el aceite, se dañan los solenoides del cuerpo de válvulas. El cambio de aceite (con lavado) debe hacerse cada 60.000 a 80.000 km. Si se respeta este intervalo, la caja es prácticamente eterna. El servicio no es caro comparado con la reparación de una avería.
• Automatizada robotizada (EGS / BMP6): En modelos como el C4 Picasso verás a menudo la denominación EGS. Es en realidad una caja manual a la que se le han añadido actuadores que cambian de marcha y accionan el embrague por ti. Son conocidas por su cambio de marchas brusco y lento (la típica “cabeceada” al acelerar). Llevan volante bimasa y embrague igual que la manual y, cuando se desgastan, el coste es idéntico, más la complicada calibración de los actuadores mediante diagnosis. Conviene evitarla si buscas una conducción suave.

Compra de usado y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al mirar un coche usado con motor 2.0 HDi/BlueHDi RHE, presta atención a lo siguiente:

1. Arranque en frío y diagnosis: El motor debe arrancar “a la primera” sin nubes de humo por el escape. Es imprescindible conectar una diagnosis profesional y comprobar el porcentaje de saturación del filtro FAP y el nivel restante de líquido Eolys.
2. Prueba de embrague/bimasa: Arranca suavemente en primera con el coche algo cargado. Cualquier vibración del coche indica posible sustitución de embrague y bimasa. Apaga el motor: si oyes un fuerte traqueteo metálico, el bimasa está al final de su vida útil.
3. Comprobación BlueHDi: Si el modelo lleva sistema BlueHDi, pide el historial de mantenimiento. Si el depósito de AdBlue no se ha cambiado hasta ahora o no se ha reprogramado preventivamente, es muy probable que ese gasto te toque a ti.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor 2.0 HDi (DW10CTED4) de 150 CV es ideal para conductores que hacen muchos kilómetros, circulan a menudo fuera de ciudad, realizan largos viajes en familia y conducen coches grandes y pesados. Su fiabilidad y elasticidad son sus mayores virtudes. En cambio, si necesitas el coche únicamente para trayectos de 5 kilómetros entre casa y el trabajo en tráfico urbano denso, este motor no es para ti: los sistemas anticontaminación (EGR, FAP) se obstruirán rápidamente por la carbonilla y te generarán gastos de mantenimiento elevados e innecesarios.