RHH DW10CTED4 Motor
- Motor
- 1997 cm3
- Aspiración
- Turbocompresor, Intercooler
- Combustible
- Diésel
- Fuel injection system
- Diésel Commonrail
- Potencia máxima
- 163 cv @ 4000 rpm
- Par máximo
- 340 Nm @ 2000 rpm
- Cilindros
- 4
- Válvulas
- 16, 4 por cilindro
- Posición de los cilindros
- En línea
- Velocidad máxima del motor
- 5000 rpm
- Distribución
- DOHC
- Capacidad de aceite
- 5 l
- Refrigerante
- 8 l
- Sistemas
- Filtro de partículas (DPF)
# Vehículos propulsados por este motor
Motor 2.0 HDi RHH DW10CTED4 (163 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
- Potente y elástico: Excelente equilibrio de potencia (163 CV) y par motor para carrocerías más pesadas.
- Distribución combinada: Lleva correa de distribución, pero también una pequeña cadena entre los árboles de levas que requiere atención a kilometrajes altos.
- Sistema Eolys: Es un motor Euro 5 que utiliza filtro FAP con aditivo (Eolys), y no un sistema AdBlue clásico.
- Sensibilidad a la conducción urbana: Los trayectos cortos y frecuentes obstruyen rápidamente la válvula EGR y el filtro DPF.
- Caja Aisin: La caja automática es fiable, pero únicamente si el anterior propietario ha cambiado el aceite con regularidad.
- Recomendación: Elección fenomenal para viajes largos y autopista, menos ideal para un uso exclusivamente urbano.
Contenido
- Introducción: Conozca el 2.0 HDi (RHH)
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Conozca el 2.0 HDi (RHH)
El motor con código DW10CTED4 (a menudo designado también como RHH) es una de las unidades de propulsión más reconocibles y fiables del grupo PSA en la generación Euro 5. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde compactos deportivos como el Peugeot RCZ, pasando por grandes ruteras como el Citroën C5 y el Peugeot 508, hasta furgones de pasajeros pesados como el Citroën Jumpy. Con sus 163 CV, este motor está diseñado para ofrecer un equilibrio ideal entre una fuerza de empuje seria y un consumo razonable, lo que lo convierte en el favorito de los conductores que recorren muchos kilómetros.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 1997 cc |
| Potencia | 120 kW (163 CV) |
| Par motor | 340 Nm |
| Códigos de motor | RHH, DW10CTED4 |
| Tipo de inyección | Common Rail (inyección directa) |
| Sistema de sobrealimentación | Turbo de geometría variable (VGT) + intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Correa de distribución o cadena?
Este motor utiliza un sistema de distribución combinado. La transmisión principal desde el cigüeñal hasta uno de los árboles de levas va por medio de una correa de distribución. Sin embargo, la transmisión entre los dos árboles de levas dentro de la culata la realiza una pequeña cadena con tensor. Por ello, no debe pensar que no tiene cadena de la que preocuparse. La correa de distribución es robusta, pero la pequeña cadena puede estirarse con el tiempo y su tensor debilitarse. El síntoma de este problema es un marcado traqueteo metálico o “cascabeleo” en el arranque en frío, hasta que el motor alcanza presión de aceite. Si se ignora, la cadena puede dañar la carcasa o romperse, lo que provoca la destrucción de las válvulas.
Averías más frecuentes y soluciones
Desde el punto de vista mecánico, el bloque motor en sí es extremadamente resistente. Las averías más habituales están relacionadas con el sistema de emisiones y los periféricos. La obstrucción de la válvula EGR es algo estándar si el coche se usa en trayectos cortos (menos de 10 km) en los que el motor no alcanza la temperatura de servicio de unos 90 °C. Los síntomas de una EGR obstruida son tirones a bajas revoluciones, pérdida de potencia y encendido del testigo “Check Engine”. Asimismo, ocasionalmente aparecen fugas de aceite en los retenes del cigüeñal y del árbol de levas a partir de los 200.000 km, lo que exige su sustitución en el mantenimiento mayor.
Mantenimiento mayor y menor
Aunque el fabricante establece el intervalo del mantenimiento mayor en unos optimistas 240.000 km o 10 años, en la práctica cualquier mecánico con experiencia le dirá que lo acorte. Debido a la fatiga de materiales y a las variaciones de temperatura, el mantenimiento mayor debe hacerse entre 150.000 y como máximo 160.000 km (o cada 5 a 7 años). En el motor entran unas 5,25 a 5,5 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro FAP, es absolutamente obligatorio usar aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la norma PSA B71 2290 (aceites Low SAPS, normalmente Total Quartz INEO ECS), para evitar una rápida acumulación de cenizas en el filtro.
Consumo de aceite y estado de los inyectores
Este 2.0 HDi es conocido por no consumir aceite en cantidades alarmantes. Una pérdida de 0,2 a 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si observa un consumo mayor, normalmente el problema no está en los segmentos, sino en fugas de aceite en las uniones de la admisión, o en que lo “empuja” un turbocompresor desgastado. En cuanto a la inyección, los inyectores (generalmente piezoeléctricos Delphi) son duraderos y superan sin problema los 200.000 a 250.000 km con combustible de calidad. Los síntomas de inyectores en mal estado son un funcionamiento más áspero al ralentí, dificultades de arranque en invierno y, ocasionalmente, un aumento del humo. Es posible reconstruirlos, pero el precio es bastante elevado (depende del mercado).
Piezas específicas y costes
Bimasa y turbo
Este motor en su versión con caja manual lleva volante bimasa, cuya función es suavizar los enormes 340 Nm de par motor. Su vida útil media está entre 160.000 y 200.000 km. Los signos de que el bimasa está al final son fuertes sacudidas al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor y vibraciones en el pedal de embrague. El precio del kit de embrague con volante bimasa es muy elevado (depende del mercado). El motor utiliza un turbocompresor de geometría variable (VGT). Su vida útil es excelente siempre que no se apague el motor inmediatamente después de circular por autopista con el turbo muy caliente. Las averías suelen reducirse al agarrotamiento de los álabes de la geometría variable por acumulación de hollín (síntoma: el coche entra en “Safe Mode” y pierde empuje).
DPF, EGR y sistema AdBlue
El motor RHH de la generación Euro 5 no utiliza sistema AdBlue (reservado para los motores BlueHDi más modernos). En su lugar, emplea el conocido sistema FAP de PSA con líquido Eolys. Este líquido se encuentra en un depósito especial (o bolsa) y se dosifica automáticamente en el depósito de combustible en cada repostaje. El Eolys reduce la temperatura necesaria para la regeneración del filtro DPF. La bolsa/depósito con el líquido Eolys suele sustituirse o rellenarse aproximadamente cada 120.000 a 150.000 km. Si el nivel del líquido baja al mínimo, el sistema mostrará el error “Risk of particle filter clogging”. El DPF y la EGR son, en general, fiables si el vehículo se saca con regularidad a carretera abierta.
Consumo y prestaciones
No se deje engañar por quienes hablan de consumos de 4 litros. La realidad es diferente, aunque sigue siendo excelente teniendo en cuenta la masa del vehículo. En conducción urbana, en los modelos más pesados (C5, 508, Jumpy), el consumo se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km, especialmente en invierno y con caja automática. Sin embargo, este motor dista mucho de ser “perezoso”. Con 340 Nm, mueve sin esfuerzo carrocerías muy pesadas. El terreno natural de este 2.0 HDi es la autopista. A velocidades de 130 km/h el motor rueda muy relajado, entre 2.200 y 2.400 rpm en sexta (según la caja), con un habitáculo muy silencioso y un consumo que baja a unos excelentes 5,5 a 6,5 l/100 km.
Opciones adicionales y modificaciones
Para los aficionados a mejores prestaciones, el DW10CTED4 es uno de los motores más agradecidos para el llamado “chip tuning” (Stage 1). Dado que los inyectores, la bomba de alta presión y el turbo están dimensionados con bastante margen, el motor puede subir con total seguridad desde los 163 CV de serie hasta unos 190 a 200 CV, mientras que el par motor aumenta hasta unos impresionantes 400 a 420 Nm. Tras la repro, la respuesta al acelerador mejora de forma espectacular, pero hay que tener en cuenta que un mayor par desgasta más rápido el volante bimasa y el disco de embrague en las cajas manuales.
Caja de cambios y transmisión
A la versión de 163 CV se le asocian una caja manual de seis velocidades (ML6C) o una caja automática clásica de seis velocidades (Aisin AM6 / TF-80SC).
- Caja manual: Extremadamente fiable. Los sincronizadores rara vez fallan, y la palanca de cambios puede volverse algo “gomosa” debido al desgaste de los cables del selector. El aceite (75W-80) debería cambiarse de forma preventiva cada 80.000 a 100.000 km para preservar los rodamientos del conjunto. El coste del embrague y el volante bimasa ya lo hemos definido como elevado, pero es material de desgaste.
- Caja automática (Aisin): Es una caja hidrodinámica con convertidor de par, que en sí misma no utiliza un volante bimasa clásico como el de la manual (lleva un convertidor). Es muy cómoda, pero requiere mantenimiento. El mayor error de los propietarios es creer en la frase “el aceite es de por vida”. Si no se cambia el aceite cada 60.000 km, la suciedad y las limaduras destruyen el hidroblock (cuerpo de válvulas). Síntomas de avería: fuertes golpes al pasar de 2ª a 3ª, entrada brusca en “D” o “R” en parado y retardo al reducir de marcha. La reconstrucción de la caja automática es muy cara (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué hay que comprobar obligatoriamente al comprar?
Cuando examine un coche de segunda mano con este motor, concéntrese en lo siguiente:
- Arranque en frío: Escuche con atención el lado derecho del motor. Si oye un roce metálico y traqueteo que desaparece tras unos segundos, la pequeña cadena de los árboles de levas está lista para ser cambiada.
- Prueba de la caja automática: La caja debe probarse cuando el aceite esté completamente caliente (tras unos 20 km de conducción). Una caja con hidroblock en mal estado puede funcionar muy bien en frío, pero en cuanto se calienta empieza a dar golpes al cambiar de marcha.
- Diagnóstico (Lexia / DiagBox): Compruebe obligatoriamente el nivel de líquido Eolys y la masa de cenizas (Ash mass) en el filtro DPF. Revise las correcciones de los inyectores al ralentí (lo ideal es que los valores estén lo más cerca posible de cero; cualquier valor superior a +/- 1,5 indica problema).
- Fugas de aceite: Revise el motor alrededor de los inyectores y en la parte trasera, hacia el tabique cortafuegos, donde se encuentra el turbo. Los depósitos grasientos indican juntas deterioradas.
¿A quién va dirigido este motor?
El motor 2.0 HDi de 163 CV (RHH) es un auténtico “caballo de batalla” y una de las mejores compras en la categoría de diésel de segunda mano. Está destinado a conductores que viajan con frecuencia fuera de la ciudad, usan la autopista o remolcan caravanas o remolques. En vehículos pesados como el Citroën C5 o el C8 muestra su verdadera cara de gran rutero. Si necesita el coche principalmente para llevar a los niños al colegio a 3 kilómetros y moverse en atascos urbanos, es mejor evitarlo: el sistema FAP y la válvula EGR vaciarán su cartera rápidamente. Para viajes largos, es un motor con el que se puede ir totalmente tranquilo.
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