/
/
/
RHH DW10CTED4

RHH DW10CTED4 Motor

Ažurirano:
Motor
1997 cm3
Aspiracija
Turbo punjač, interkuler
Gorivo
Dizel
Fuel injection system
Dizel Commonrail
Snaga
163 ks @ 4000 rpm
Moment
340 Nm @ 2000 rpm
Cilindri
4
Ventili
16, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Maksimalna brzina motora
5000 rpm
Razvod
DOHC
Kapacitet ulja
5 l
Rashladna tečnost
8 l
Sistemi
Filter čestica (DPF)

# Vozila sa ovim motorom

Motor 2.0 HDi RHH DW10CTED4 (163 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

  • Snažan i elastičan: Odlična mera snage (163 KS) i obrtnog momenta za teže karoserije.
  • Kombinovan razvod: Poseduje zupčasti kaiš, ali i mali lanac između bregastih osovina koji zahteva pažnju na većim kilometražama.
  • Eolys sistem: Ovo je Euro 5 motor koji koristi FAP filter sa aditivom (Eolys), a ne klasičan AdBlue sistem.
  • Osetljivost na gradsku vožnju: Česte kratke relacije brzo zapušavaju EGR ventil i DPF filter.
  • Aisin menjač: Automatski menjač je pouzdan, ali isključivo ako je prethodni vlasnik redovno menjao ulje.
  • Preporuka: Fenomenalan izbor za duga putovanja i auto-put, manje idealan za čisto gradsku eksploataciju.

Sadržaj

Uvod: Upoznajte 2.0 HDi (RHH)

Motor kodne oznake DW10CTED4 (često označen i kao RHH) predstavlja jednu od najprepoznatljivijih i najpouzdanijih pogonskih jedinica PSA grupacije u Euro 5 generaciji. Ugrađivan je u širok spektar vozila, od kompaktnih sportista poput Peugeota RCZ, preko krstarica kao što su Citroen C5 i Peugeot 508, pa sve do teških putničkih kombija poput Citroena Jumpy. Sa svojih 163 KS, ovaj motor je dizajniran da ponudi idealan balans između ozbiljne vučne sile i razumne potrošnje, čineći ga miljenikom vozača koji prelaze velike kilometraže.

Tehničke specifikacije

Parametar Vrednost
Zapremina 1997 cc
Snaga 120 kW (163 KS)
Obrtni moment 340 Nm
Kodovi motora RHH, DW10CTED4
Tip ubrizgavanja Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Način punjenja Turbo punjač (VGT) + Intercooler

Pouzdanost i održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi kombinovani sistem razvoda. Glavni prenos od radilice do jedne bregaste osovine ide preko zupčastog kaiša. Međutim, prenos između dve bregaste osovine unutar glave motora obavlja mali lanac sa španerom. Zbog toga ne smete misliti da nemate lanac o kome treba brinuti. Zupčasti kaiš je robustan, ali se mali lanac vremenom može istegnuti, a njegov španer oslabiti. Simptom ovog problema je izraženo metalno zveckanje ili "klepetanje" pri hladnom startu dok motor ne podigne pritisak ulja. Ako se ovo zanemari, lanac može oštetiti kućište ili puknuti, što dovodi do havarije ventila.

Najčešći kvarovi i rešenja

Mehanički posmatrano, sam blok motora je izuzetno izdržljiv. Najčešći kvarovi su vezani za ekologiju i periferije. Zapušavanje EGR ventila je standardna pojava ako se auto vozi na kratkim relacijama (ispod 10 km) gde motor ne dostiže radnu temperaturu od oko 90 °C. Simptomi zapušenog EGR-a su trzanje pri niskim obrtajima, gubitak snage i paljenje "Check Engine" lampice. Takođe, povremeno dolazi do curenja ulja na semerinzima radilice i bregaste nakon 200.000 km, što zahteva zamenu pri velikom servisu.

Veliki i mali servis

Iako fabrika propisuje interval velikog servisa na optimističnih 240.000 km ili 10 godina, u praksi svaki iskusniji majstor će vam reći da to skratite. Zbog zamora materijala i oscilacija u temperaturi, veliki servis treba raditi na 150.000 do maksimalno 160.000 km (ili na svakih 5 do 7 godina). U motor ide oko 5.25 do 5.5 litara ulja. Zbog prisustva FAP filtera, apsolutno je obavezna upotreba sintetičkog ulja gradacije 5W-30 koje ispunjava PSA B71 2290 normu (Low SAPS ulja, najčešće Total Quartz INEO ECS), kako bi se sprečilo brzo taloženje pepela u filteru.

Potrošnja ulja i stanje dizni

Ovaj 2.0 HDi je poznat po tome što ne troši ulje u alarmantnim količinama. Gubitak od 0.2 do 0.5 litara na 10.000 km se smatra potpuno normalnim. Ukoliko primetite veću potrošnju, problem obično nije u karikama, već ulje curi na spojevima usisa, ili ga "gura" dotrajali turbo punjač. Što se tiče ubrizgavanja, dizne (najčešće Delphi piezo-električne) su dugotrajne i bez problema prelaze preko 200.000 km do 250.000 km uz kvalitetno gorivo. Simptomi propadanja dizni su grublji rad motora na leru, teže paljenje zimi i povremeno pojačano dimljenje. Remont je moguć, ali je cena prilično skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac i Turbo

Ovaj motor u verziji sa manuelnim menjačem poseduje plivajući zamajac, koji ima zadatak da umiri ogromnih 340 Nm obrtnog momenta. Njegov životni vek je u proseku od 160.000 do 200.000 km. Znak da je zamajac pri kraju je jako trešenje prilikom polaska iz mesta, udarci pri gašenju motora i vibracije na papučici kvačila. Cena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Motor koristi jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Životni vek mu je odličan pod uslovom da ne gasite vreo motor odmah nakon vožnje po auto-putu. Kvarovi se uglavnom svode na zaglavljivanje krilaca varijabile usled nakupljanja čađi (simptom: auto upada u "Safe Mode" i gubi vuču).

DPF, EGR i AdBlue sistem

RHH motor iz Euro 5 generacije ne koristi AdBlue sistem (to je rezervisano za novije BlueHDi motore). Umesto toga, on koristi čuveni PSA FAP sistem sa Eolys tečnošću. Ova tečnost se nalazi u posebnom rezervoaru (ili kesici) i automatski se dozira u rezervoar goriva prilikom svakog sipanja. Eolys spušta temperaturu potrebnu za regeneraciju DPF filtera. Kesica/rezervoar sa Eolys tečnošću se obično menja ili dopunjuje na oko 120.000 km do 150.000 km. Ako nivo tečnosti padne na minimum, sistem će prijaviti grešku "Risk of particle filter clogging". DPF i EGR su generalno pouzdani ako se automobil redovno izvozi na otvoreni put.

Potrošnja i performanse

Ne dozvolite da vas lažu o potrošnji od 4 litre. Realnost je drugačija, ali i dalje odlična s obzirom na masu vozila. U gradskoj vožnji u težim modelima (C5, 508, Jumpy), potrošnja se kreće od 7.5 do 9.0 l/100km, naročito zimi i sa automatskim menjačem. Međutim, ovaj motor je sve samo ne "lenj". Sa 340 Nm, on bez napora nosi masivne karoserije. Prava teritorija ovog 2.0 HDi motora je auto-put. Na brzinama od 130 km/h motor krstari na veoma opuštenih 2.200 do 2.400 obrtaja u šestoj brzini (zavisno od menjača), pri čemu je kabina izuzetno tiha, a potrošnja pada na odličnih 5.5 do 6.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Za ljubitelje boljih performansi, DW10CTED4 je jedan od najzahvalnijih motora za takozvani "čip tjuning" (Stage 1). S obzirom na to da su dizne, pumpa visokog pritiska i turbo dimenzionisani sa dosta rezerve, motor se veoma bezbedno može podići sa fabričkih 163 KS na oko 190 do 200 KS, dok obrtni moment skače na impresivnih 400 do 420 Nm. Nakon remapa, odziv na gas je dramatično bolji, ali morate imati na umu da veći obrtni moment brže troši plivajući zamajac i lamelu kod manuelnih menjača.

Menjač i prenos

Uz 163 KS verziju uparuju se šestostepeni manuelni menjač (ML6C) ili šestostepeni klasični automatik (Aisin AM6 / TF-80SC).

  • Manuelni menjač: Izuzetno pouzdan. Sinhroni retko stradaju, a ručica menjača može postati malo "gumena" usled trošenja sajli birača brzina. Ulje u njemu (75W-80) bi trebalo preventivno zameniti na svakih 80.000 do 100.000 km kako bi se sačuvali ležajevi snopa. Trošak kvačila i plivajućeg zamajca smo već definisali kao skup, ali to je potrošni materijal.
  • Automatski menjač (Aisin): Ovo je hidrodinamički menjač sa pretvaračem obrtnog momenta, koji sam po sebi ne koristi klasičan plivajući zamajac kakav ima manuelac (ima wandler). Izuzetno je udoban, ali zahteva održavanje. Najveća greška vlasnika je vera u floskulu "ulje se ne menja". Ako se ulje ne menja na svakih 60.000 km, prljavština i opiljci unište hidroblok (telo ventila). Simptomi kvara: snažni udarci prilikom prebacivanja iz 2. u 3. brzinu, grub ulazak u "D" ili "R" na mestu, i zadrška pri prebacivanju u nižu brzinu. Remont automatika je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

Kada gledate polovnjak sa ovim motorom, fokusirajte se na sledeće:

  • Hladan start: Slušajte pažljivo desnu stranu motora. Ako čujete metalno struganje i zveckanje koje nestane nakon par sekundi, mali lanac bregastih je zreo za zamenu.
  • Test automatskog menjača: Menjač se mora testirati kada je ulje potpuno vruće (nakon 20-ak km vožnje). Hladan menjač sa lošim hidroblokom može raditi odlično, ali čim se ugreje, počeće da udara pri promeni brzina.
  • Dijagnostika (Lexia / DiagBox): Obavezno proverite nivo Eolys tečnosti i nivo pepela (Ash mass) u DPF filteru. Proverite korekcije na diznama u praznom hodu (idealno je da su vrednosti što bliže nuli, sve preko +/- 1.5 ukazuje na problem).
  • Curenje ulja: Pregledajte motor oko dizni i na zadnjoj strani prema požarnom zidu gde se nalazi turbo. Masne naslage ukazuju na dotrajale dihtunge.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 2.0 HDi sa 163 KS (RHH) je "radna konjina" i jedna od najboljih kupovina u klasi polovnih dizelaša. Namenjen je vozačima koji redovno putuju van grada, koriste auto-put ili vuku prikolice. U teškim vozilima poput Citroena C5 ili C8 pokazuje svoje pravo lice krstarice. Ako vam automobil treba primarno za prevoz dece do škole udaljene 3 kilometra i vožnju po gradskim gužvama, zaobiđite ga – FAP sistem i EGR ventil će vam brzo isprazniti novčanik. Za duga putovanja, ovo je motor uz koji se možete maksimalno opustiti.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.